Ducati Panigale V4 R 2026 v testu

Existují motocykly, u kterých se mluví o praktičnosti pro každý den, poměru cena/výkon a komfortu pro spolujezdce. A pak existuje Ducati Panigale V4 R. Motocykl, který sice nese registraci pro provoz na silnici, ale ve svém jádru je to homologační stroj pro Superbike MS. Nová generace V4 R má ještě těsněji spojit technický most Ducati mezi sériovou výrobou a závodní tratí. A po prvních kolech v Donington Parku se ukazuje: Není to jen marketingová bouře z Borgo Panigale. Toto Ducati se skutečně jezdí jako závodní motocykl, který náhodou dostal blinkry, zrcátka a držák registrační značky.

Panigale V4 R není jednoduše ostřejší sestra Panigale V4 S. Je to homologační základ Ducati pro Superbike MS 2026, a proto sází na motor Desmosedici Stradale R o objemu 998 kubických centimetrů. Právě tento objem je rozhodující, protože umožňuje nasazení v mistrovství světa Superbike. Zatímco běžné modely Panigale V4 nastupují s větším objemem, R zůstává blíže pravidlům, a tím blíže závodnímu sportu.

Ducati dodává V4 R znovu jako číslovanou sérii. Název modelu a sériové číslo jsou přímo laserovány na horní můstek vidlice. Stroj tak necílí jen na ambiciózní jezdce trackday, ale i na sběratele, kteří chtějí mít kousek závodní techniky Ducati v garáži.

Přepracovaný Desmosedici Stradale R zůstává jedním z nejfascinujících sériových motorů na trhu. V konfiguraci Euro-5+ podává výkon 218 koní při 15 750 ot/min, hranice otáček leží u 16 500 ot/min. S volitelným závodním výfukovým systémem Akrapovič stoupá výkon na 235 koní, s olejem Ducati Corse Performance je prý možných dokonce 239 koní. To jsou hodnoty, které byly ještě před pár lety vyhrazeny čistokrevným závodním strojům.

Na trati tento výkon nepůsobí jen jako číslo v technických datech, ale jako fyzický zážitek. V Donington Parku se trať jakoby smrskává. Zatáčky, ve kterých intuitivně hledáte další převodový stupeň, lze najednou projet ve druhém rychlostním stupni, protože motor jednoduše dál a dál otáčí. Jezdec čeká na řadicí světlo, ale přichází později, než čekal. V4 R chce otáčky. Hodně otáček. A odměňuje odvahu skutečně dotočit motor do konce brutálním tahem vpřed.

Přesto nová V4 R není brutální jen nahoře. Ducati přepracovalo mimo jiné písty, klikový hřídel, sací kanály, vstřikování a sací systém. Lehčí písty mají snížit tření, upravený klikový hřídel s vyšší setrvačností má zajistit rovnoměrnější rozvoj výkonu. Podle Ducati byl především zlepšen točivý moment ve spodním a středním pásmu otáček. Přesně to je z hlediska jízdního dojmu rozhodující: nová V4 R nepůsobí krotce, ale je přístupnější než její předchůdkyně.

Jednou z nejzajímavějších novinek je Ducati Racing Gearbox. U této konfigurace závodní převodovky neleží neutrál již mezi prvním a druhým rychlostním stupněm, ale pod prvním rychlostním stupněm. Na trati to znamená: žádné náhodné trefení volnoběhu při tvrdém podřazování. Přesně tak to znáte ze závodního sportu. Navíc se používá Ducati Neutral Lock. Neutrál lze aktivovat pouze pákou na pravém řídítku. To zní jako detail, ale je to typické pro V4 R: zde se nepřemýšlelo o tom, co je praktické v kavárně, ale o tom, co se počítá při tvrdém brzdění na vjezdu do zatáčky.

U předchozího modelu byla Panigale V4 R spektakulární, ale i náročná. Nová generace zůstává extrémní, ale působí přístupněji. Právě to je možná nejdůležitější pokrok. Nová V4 R zprostředkovává více citu, více důvěry a lepší spojení s podvozkem. Zůstává motocyklem pro znalce, ale méně nutí jezdce k trvalému zápasu.

Technicky to odpovídá změnám na podvozku. Přepracovaný koncept předního rámu nadále využívá motor jako nosný prvek, ale byl snížen v boční tuhosti. Ducati mluví o 40 procent nižší boční tuhosti na předním rámu a 37 procent nižší boční tuhosti na nové duté symetrické zadní vidlici. Jednostranná zadní vidlice je minulostí, místo ní se používá dvoustranná konstrukce. Má být lehčí, poskytovat více trakce a zlepšovat ovladatelnost.

V4 R se vědomě vzdává poloaktivního tlumení. Místo toho jsou zde plně mechanické komponenty Öhlins: vpředu vidlice NPX25/30, vzadu tlumič TTX36 a nastavitelný tlumič řízení. To odpovídá charakteru motocyklu. V4 R nechce automaticky vše vyžehlit za jezdce, ale být přesným nástrojem, který lze čistě nastavit.

Monobloky Brembo Hypure poskytují to zpoždění, které se u motocyklu s tímto výkonem očekává. V jízdním dojmu je brzdný výkon popisován jako prostě „neskutečný“. Rozhodující však není jen surové zpoždění, ale souhra se systémem Race eCBS. V režimu ABS 1 zůstává díky kombinovanému brzdovému systému mírný brzdný účinek na zadním kole aktivní i tehdy, když jezdec už uvolní přední brzdu. Díky tomu se motocykl kontrolovaně stáčí do zatáčky. Jezdec cítí pohyb, sklouznutí a rotaci, ale ne jako hrozící ztrátu kontroly, nýbrž jako elektronicky kontrolovaný nástroj pro volbu stopy. V ABS 2 nebo ABS 3 se motocykl znovu cítí klasičtěji a důvěrněji.

Technicky pracuje V4 R vpředu s kotouči o průměru 330 mm a čtyřpístkovými monobloky Brembo Hypure. Podle Ducati systém snižuje zbytkové tření a zlepšuje odvod tepla. K tomu přistupuje řídicí jednotka Bosch 10.3ME s Race eCBS a funkcí pro naklánění.

Při téměř 240 koních v závodní konfiguraci rozhoduje elektronika o tom, zda motocykl působí fascinujícím nebo děsivým dojmem. Nová Panigale V4 R dostává plný balík Ducati: Race A, Race B, Sport, Road a Wet, k tomu čtyři výkonové režimy, kontrolu trakce, wheelie control, slide control, engine brake control, power launch, quickshifter a nový Ducati Vehicle Observer System.

Systém DVO podle Ducati simuluje data z více než 70 virtuálních senzorů, a má tak umožnit přesnější, prediktivní zásahy. Na trati tato technika nepůsobí jako bezpečnostní síť, která dusí zábavu, ale jako druhý mozek v motocyklu. Zásahy jsou znatelné, ale prospěšné. Jezdec může na displeji dokonce živě sledovat, kdy pracují kontrola trakce a slide control. Vzniká tak téměř videoherní pocit: honíte mezičasy, vidíte aktivitu regulace a zároveň cítíte, že chyba by při tomto tempu měla velmi reálné následky.

Rozhodující je: elektronika nedělá V4 R pomalou. Dělá ji použitelnou. Bez těchto systémů by byl motocykl s tímto výkonem pro většinu jezdců prostě zastrašující. S nimi zůstává extrémní, ale ovladatelný.

Ducati komplexně přepracovalo aerodynamiku Panigale V4 R. Nový aerodynamický kryt má snížit odpor vzduchu o čtyři procenta a zároveň zlepšit chlazení. Proudění vzduchu k chladiči vody stoupá podle Ducati o devět procent, k chladiči oleje o 19 procent. Winglety generují oproti Panigale V4 S o 25 procent více přítlaku.

Obzvláště spektakulární jsou nové corner sidepody. Ducati označuje Panigale V4 R jako první motocykl s registrací pro silniční provoz s takovými prvky. Mají v náklonu vytvářet ground effect a zvyšovat přítlak na přední kolo. Zatímco klasické winglety fungují především u vzpřímeného stroje, sidepody mají pomáhat u vrcholu zatáčky: více gripu, těsnější stopa, stabilnější chování. V jízdním dojmu se toto aero-úsilí spojuje s podvozkem a elektronikou v překvapivě stabilní celkový balík. V4 R zůstává agresivní, ale zprostředkovává více důvěry, než se očekávalo. Přesně tato směs ji dělá tak působivou: je šíleně rychlá, ale ne chaotická.

Ducati pracovalo i na kontaktních bodech. Sedlo bylo rozšířeno, prodlouženo a opatřeno novým povrchem. Nádrž má nový tvar, textura madla v oblasti kolen byla vylepšena, stupačky sedí o deset milimetrů více dovnitř. Cílem je více madla při brzdění, méně zatížení pro paže a lepší pozice za aerodynamickým krytem.

Na závodní trati to není podružné. Kdo jezdí na motocyklu s tímto výkonem a zpožděním, potřebuje madlo. Čím méně síly musí jezdec plýtvat, tím déle zůstává zachována přesnost. Přesně zde působí nová V4 R zralejším dojmem než dříve. Stále je fyzicky náročná, ale už není tolik namířená proti jezdci.

Obzvláště zajímavé na testu v Doningtonu: jezdilo se na standardních pneumatikách, bez ohřívačů pneumatik. Proto bylo třeba první kola brát s opatrností, zároveň se ale dobře dalo cítit, jak motocykl pracuje na limitu madla. Jakmile byla teplota a důvěra na místě, dalo se u výjezdu ze zatáčky stále více otevírat plyn a nechat elektroniku pracovat. Sériově jezdí Panigale V4 R na pneumatikách Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 v rozměru 120/70 ZR17 vpředu a 200/60 ZR17 vzadu. Pro nasazení na závodní trati lze namontovat sliky Pirelli Diablo Superbike v rozměru 125/70 vpředu a 200/65 vzadu.

Ducati Panigale V4 R samozřejmě má registraci pro silniční provoz. Jsou zde zrcátka, světla, držák registrační značky a jízdní režimy pro Road a Wet. Ale nikdo by si neměl dělat iluze: tento motocykl nebyl postaven proto, aby se s ním v klidu dojíždělo do práce. Byl postaven proto, aby se na závodní trati honily časy kol. Výška sedla leží u 855 milimetrů, nádrž pojme 17 litrů, mokrá hmotnost bez paliva činí 186,5 kilogramu. Se závodní výfukovou soustavou hmotnost dále klesá. To zní pro motocykl s tímto výkonem působivě, ale ergonomie, charakter motoru a celé nastavení křičí trackday, ne odpolední projížďku.