Giga-enduro v on- & off-road testu - KTM 1390 Super Adventure R

Dlouho to trvalo, ale konečně stojí před námi: KTM 1390 Super Adventure R. Největší, nejmocnější a v tomto smyslu i nejradikálnější off-road stroj z oranžového domu. Netestujeme ji ledajak, ale v Katalánsku, kde si trochu zkracujeme zimu a zakládáme naši španělskou výjezdovou garáž. Na programu nejsou jen motocyklové novinky, ale i modely, které jsme si v minulém roce sotva nebo vůbec nemohli osahat.

Mezi ně patří i 1390 Super Adventure R. Byla ohlášena už koncem roku 2024, ale turbulence v koncernu KTM zpozdily start výroby. Tím větší je naše radost, že můžeme konečně důstojně provětrat novou GIGA-endurku. Aby z toho byl skutečně důstojný test tohoto extrémního motocyklu, poskytl nám Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr světa v supermotu, svůj profesionální pohled a dojmy z hraničních situací. Ústřední otázka ale zůstává stejně napínavá: Jak dobře funguje pohybovat se s téměř 250 kily a 175 koňmi na silnici i mimo ni?

KTM 1390 Super Adventure R je kompromisnější, off-road orientovaná sestra 1390 Super Adventure S a S EVO. Zatímco S-modely sázejí více na silnici, komfort a hi-tech, R jde vědomě jinou cestou. Vzdává se semiaktivního podvozku, automatického nastavení výšky, AMT a také radarem podporovaných asistenčních systémů jako adaptivní tempomat. Právě tyto systémy jsou u S EVO velkým argumentem pro koupi, u R ale chybí nikoliv náhodou, nýbrž ze zásady.

Zcela puristická ale samozřejmě není, protože režimy jízdy, systémy závislé na náklonu jako kontrola trakce, ABS, Engine Brake Control a moderní kokpit jsou přesto na palubě. Ale R nechce být velkým cestovním strojem s off-road vzhledem, nýbrž velkou endurou se skutečným zaměřením na terén. Vpředu se odvíjí na 21palcovém kole, vzadu na 18palcovém. K tomu 240 milimetrů zdvihu vpředu i vzadu a konvenční, plně nastavitelný podvozek WP-XPLOR.

Pro generaci 1390 roste velký V2 z 1 301 na 1 350 kubických centimetrů. Maximální výkon je šílených 175 koní, maximální točivý moment 145 newtonmetrů. Tím Super Adventure R není ani na stojáku žádný slaboch, nýbrž skutečná elektrárna. Takový výkon umožňuje i technologie CAMSHIFT s proměnným časováním ventilů. Při vyšších otáčkách se sací vačky posouvají do strany, ventily se otevírají déle a výše, plnění válce se zlepšuje a nahoře přibývá výkon. V dolním rozsahu otáček pracují zkrácené časy sepnutí a menší zdvih. To má přinést více tahu zezdola a plynulejší reakci pedálu. Přesně to je u takového kolosu důležité, protože samotný výkon zde není uměním. Rozhodující je, zda se dá dávkovat.

U podvozku KTM 1390 Super Adventure R vědomě nesází na techniku S EVO. Není zde žádný semiaktivní systém, žádné automatické nastavení, žádný elektrický trik. Místo toho vpředu pracuje plně nastavitelná 48mm WP-XPLOR upside-down vidlice, vzadu tlumič WP-XPLOR-PDS. PDS znamená: bez přesuvky. Tlumič je napojen přímo, ale interně přes tlumicí systém vytváří progresivní, tvrdnoucí charakteristiku pružení.

Zejména u stroje s 248 kily v provozní hmotnosti to není vedlejší věc. Když tento motocykl se svými přes 170 koňmi zrychluje, vzlétne nebo tvrdě dosedne, musí podvozek zvládnout velmi mnoho hmoty a velmi mnoho energie. Systém PDS vytváří ke konci zdvihu výrazně větší hydraulický odpor, a má tak zabránit proražení. Na papíře to zní logicky, v praxi se ukazuje: základní nastavení je překvapivě širokopásmové. Funguje v každodenním provozu, funguje na silnici a má rezervy i v terénu. Přesně tento kompromis musí R zvládnout, protože legální off-road zábava u nás zřídka začíná přímo před domovními dveřmi.

Už na stojáku působí KTM 1390 Super Adventure R zastrašujícím dojmem. Hluboko tažená 23litrová nádrž staví do šířky, ochranné rámy opticky přidávají další lopatu, přední partie stojí vysoko a masivně proti větru. Musí tedy člověk sám být impozantní postavou, aby si zde sedl? Ne nutně. Výška sedla je 880 milimetrů, tedy ani nízká, ani zcela absurdní. Sedlo je sportovně napjaté a má po stranách hrany. Kdo sedí vzadu, roztahuje nohy více, čímž se cesta k zemi pro kratší nohy prodlužuje. Uprostřed je pas sice užší, ale právě tam sedí i podložky pedálů, což trochu ztěžuje manipulaci s krátkýma nohama. S výškou 1,85 metru ergonomie v zásadě sedí dobře. Horní část těla zůstává vzpřímená, řídítka jsou široká a jízdní pozice působí typicky jako cestovní enduro, ale se sportovní blízkostí k přednímu kolu. Pro velmi vysoké, dlouhonohé jezdce může být ale sportovní úhel kolene tématem.

Překvapivé na Super Adventure R není její výkon, ale to, jak přístupná i přes tento výkon zůstává. Reakce plynu a rozvíjení výkonu nejsou jedovaté, ale velmi dobře dávkovatelné. Kdo chce, jezdí ji krotce. Samozřejmě jednou přijde moment, kdy se monstrum vypustí. Ale právě pro to jsou zde režimy jízdy. V režimu Rain je výkon výrazně omezen, Street také bere ostrost, plný výkon je hlavně ve Sport a volitelném Rally režimu.

V každodenním provozu nemusí člověk z velkého motocyklu panikařit. Manipulace, otáčení a úzké ulice fungují lépe, než by naznačoval vzhled. Úhel rejdu je vzorný, to pomáhá při otáčení, hledání parkování a pomalých manévrech. Namáhavá může být naopak spojka. Ta zjevně odpovídá rozměry velkému motoru a odpovídajícím způsobem není nejlehčí. Bod záběru je dobře cítit, ale v provozu stop-and-go je potřeba síla předloktí. K tomu ještě: AMT zůstává vyhrazeno pro S EVO. Na R se tedy vždy klasicky spojkuje a řadí.

I Super Adventure R musí umět cestovat. Právě v našich zeměpisných šířkách leží mezi garáží a legální šotolinovou cestou často pořádný asfaltový úsek. Zde se podvozek neukazuje přehnaně tvrdý. Čistě polyká nerovnosti, na dálnici zůstává příjemný a i na dlouhých úsecích nabízí použitelný komfort. Sedlo je sice sportovně napjaté, ale ne nepohodlné. Sedí se v jasně definovaném prohlubu, což dává oporu, ale zároveň trochu omezuje volnost pohybu v sedle.

K dispozici jsou i cestovní prvky. Adaptivní zatáčecí světlo je volitelné, svítí v závislosti na náklonu do zatáčky a na nočních úsecích je skutečným přínosem pro bezpečnost. Nastavení plexi je přítomné, ale vypadá spíše jednoduše. Dá se říct: sedí k off-road zaměření. Ale dá se také říct: v této lize by si člověk představoval elegantnější řešení. Co se týče zavazadel, vzadu je velký nosič, po stranách lze montovat kufry. Při maximální přípustné celkové hmotnosti 460 kilo zbývá výpočtem přibližně 212 kilo nosnosti, pokud sedí výrobcem udávaných 248 kilo v provozní hmotnosti. Spotřebu v tomto testu neměříme přesně, protože při Berndově stylu jízdy by jakékoliv číslo bylo spíš komedie než rada ke koupi.

Na silnici KTM 1390 Super Adventure R překvapuje tím, jak málo se chová jako tlustá bitevní loď. Člověk očekává námahu, sílu a permanentní zápas s hmotností. Ve skutečnosti se ochotně naklání do zatáčky. K tomu přispívají užší kola oproti verzi S, ale i podvozek WP-XPLOR. Pracuje jemně, dává zpětnou vazbu od vozovky a drží fůru pohromadě i při sportovním tempu.

Brzda má spíše měkčí tlakový bod, ale brzdný výkon buduje progresivně a účinně. Dokáže zachytit hmotnost sportovně i z vyšších rychlostí. S namontovanými Bridgestone AT41, tedy pneumatikou 90/10, je dobré madlo na silnici a kulaté chování při zatáčení. S opravdovými terénními pneumatikami se to samozřejmě bude cítit jinak, hlavně při přibrzďování v náklonu. Protože člověk cítí: za tím je hmotnost. Zároveň je maximální úhel náklonu vysoký, motor tlačí brutálně a motocykl funguje dostatečně dobře na to, aby člověk mohl být rychle na cestách i bez závodní licence. Jen by člověk neměl zapomínat, jak rychle se krajina rozmazává, když se ve sportovním režimu skutečně otočí plynem.

U výkonu motoru je Bernd rychle jasný: tahle věc je brutální. Miluje silné motocykly, a právě proto se na tento test těší. V Rally režimu s výrazně staženou kontrolou trakce popisuje jízdní stavy střízlivě: zadní kolo protáčí, přední kolo se zvedá, nebo se děje obojí zároveň. To zní jako přehánění, ale na záznamech je to přesně to, co je vidět. Tato Super Adventure R není motocykl, který jen předstírá, že je divoký. Ona divoká je.

Zároveň Bernd zdůrazňuje, že moderní elektronika dělá takový motocykl přístupným. Kdo nejezdí neustále na doraz, může se přes režimy jízdy, ABS a kontrolu trakce dobře přiblížit. Rain bere výkon, kontrola trakce zasahuje dříve, ABS reaguje defenzivněji. Pak se člověk propracovává krok za krokem výše. Na uzavřené trati je to pro Bernda obrovská zábava. Na veřejných silnicích je ale potřeba sebeovládání. Ne proto, že by motocykl byl neovladatelný, ale protože permanentně láká udělat víc, než by řidičák a exekutiva dlouhodobě dobře snesly.

Skutečný problém se objevuje u úhlu kolene. S velikostí boty 45 je kolem pedálů úzko. Kdo sportovně stojí na pedálu s bříškem chodidla, rychle se zahákne o pedál spolujezdce. To ruší nejen na asfaltu, ale hlavně v terénu, kde je správná poloha nohy důležitá. Také vlevo jsou podobné dotykové body, ve stoje navíc přistupuje boční stojan.

Problém se nedá jednoduše vyřešit odšroubováním pedálů spolujezdce. Vpravo je na nich zavěšen výfuk, vlevo hraje roli i uchycení pro zavazadlový systém. Tím zůstává tato tíseň součástí balíčku. Zajímavé je: Bernd Hiemer potvrzuje toto téma i s velikostí boty 42. Když jde plně na bříška chodidel, i on vzadu naráží. Pro něj je to méně rušivé než pro mě, ale přesto je to přítomné. U motocyklu, který je tak jasně pozicovaný směrem k dynamické jízdě a terénu, se to smí klidně zmínit.

Jako dvojnásobný mistr světa v supermotu, kaskadér a učitel jízdní techniky dělá Bernd v sypkém terénu se Super Adventure věci, které by normální lidé nezkusili ani ve snu. Permanentně je jedno kolo za hranicí adheze, štěrk stříká a čtvrttunová ocel z Mattighofenu létá vzduchem. Při tomto extrémním off-road nasazení se ukazuje, proč KTM u R sází na klasický off-road podvozek. Bernd zvedá přední kolo, nechává zadní kolo pracovat, přeskakuje malé hrany a žene stroj s dynamikou, u které se člověk jako normální jezdec potí i jen při sledování. Podvozek přitom neprorazí. Při skocích a poskocích zůstávají rezervy. Bernd dokonce říká, že by bylo zajímavé otestovat motocykl na větší trati s 10 nebo 15metrovými skoky. Tak daleko my nejdeme, ale to, co děláme, KTM čistě zvládá.

Jeho první hodnocení ergonomie se částečně shoduje s McGregorovým dojmem. Pedály se cítí relativně vysoko. Pro Bernda s výškou 1,76 metru poloha při dynamické, agresivní jízdě v terénu v zásadě sedí dobře. Pro vyšší jezdce ale okamžitě chápe, proč se řídítka ve stoje mohou zdát příliš nízko. Vzdálenost mezi pedály a řídítky mu také připadá poněkud úzká. Ve srovnání s GS jsou řídítka blíže. Bernd to kompenzuje tím, že bere nohy více dozadu a více stojí na bříškách chodidel. Pro něj to funguje, ideální by to ale nebylo. Jeho přání KTM je jasné: ergonomie by měla být trochu protaženější. Buď řídítka více dopředu, nebo pedály více dozadu. Tím by jezdec mohl stát uvolněněji a v terénu snadněji přesouvat hmotnost dozadu.

Líbí se mu i vyváženost. Necítí žádnou akutní potřebu měnit nastavení. Podvozek sedí při pomalé jízdě i při rychlejším tempu. Na silnici je dobrý pocit z předního kola, v terénu čistě zatáčí a zůstává ovladatelná, pokud člověk ví, co dělá. Zvlášť fascinující je mechanické madlo. Bernd zkouší drifty, jak je zná z jiných velkých cestovních endur, ale KTM buduje tolik madla, že se často spíš zvedá přední kolo, než aby šla volně do smyku. To vypovídá hodně o trakci a motoru.

Kde se sejde hodně výkonu, hodně hmotnosti a hodně madla, je materiál namáhán. V testu se to ukazuje na řetězu. Po tvrdém namáhání seskočí. To se nestává při pohodové jízdě po šotolině, ale po velkém výkonu, prokluzu, dosednutí a náhlé trakci. Bernd to střízlivě hodnotí: Když je zadní kolo ve vzduchu, nebo má trochu prokluzu a pak s přes 170 koňmi znovu dostane trakci, v tom momentu to brutálně tahá za řetěz. Přesně takové špičky zatížení rychle prodlužují řetěz, což je u takové úrovně výkonu vlastně nevyhnutelné.

V našem konkrétním případě to není žádné drama. Řetěz se dá zpět na místo, jízda pokračuje. Přesto je to důležité upozornění pro tvrdé off-road použití daleko od civilizace. Kdo s takovým strojem skutečně jezdí kaskadérské kousky, skoky a power drifty, pohybuje se nejen jezdecky, ale i mechanicky v oblasti, kde se stávají viditelnými hranice. Pozitivně zaujme palubní nářadí. KTM zde příjemně bohatě dodává materiál, včetně vhodných nástrčných klíčů a klíčů. To dnes není samozřejmostí ani v drahých třídách a pomůže právě tehdy, když zábava náhle stojí u kraje cesty.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R je nový, velký a moderní. Dotyková obrazovka stojí vertikálně, přístroje jsou přepracované a funkce jako 3D navigace se přímo integrují do displeje. V testovacím motocyklu je navíc zabudovaný Tech-Pack. V něm mimo jiné je quickshifter, Rally režim jízdy, devítistupňová kontrola trakce, regulace brzdného momentu motoru a další softwarové funkce.

Quickshifter pracuje ostře, ovládání kontroly trakce je logické a intuitivní. Zvláště v Rally režimu dává tato rychlá nastavitelnost smysl, protože zásahy lze přizpůsobit povrchu, tempu a úrovni odvahy. Velká elektronická otázka ale zůstává: chybí u R systémy z S EVO? Radar, hlídač mrtvého úhlu, AMT, semiaktivní podvozek? Kdo hledá maximální cestovní enduru pro dlouhé silniční túry, odpoví na tuto otázku jinak než ten, kdo chce velkou, sportovní off-road enduru. R působí právě proto souvisle, protože nechce mít všechno, nýbrž to správné pro svou konkrétní oblast použití.

KTM 1390 Super Adventure R spojuje hodně výkonu, hodně hmotnosti a hodně nároků. Otázku smyslu je u takových motocyklů nejlepší klást jen napůl srdcem, protože racionálně nikdo nepotřebuje 175 koní v off-road cestovní enduře. Ale emocionálně tento motocykl dává smysl okamžitě, jakmile se otočí plynem. Tlačí brutálně, buduje enormní madlo a přesto se nechává překvapivě čistě kontrolovat. Přesně v tom spočívá kouzlo.

Na asfaltu je výrazně hbitější, než by naznačoval její vzhled. V každodenním provozu je přístupnější, než by klíčová data mohla naznačovat obavy. V terénu je pro normálního jezdce respekt vzbuzujícím, ale zvládnutelným úkolem a pro znalce hřištěm s velmi vysokou dynamikou. Bernd Hiemer ukazuje, co je možné, když se sejde jezdecké umění, odvaha a výkon. Já ukazuji, že i s průměrným jezdeckým uměním z toho lze mít radost. Dokonalá není, ale kritika k ergonomii ve stoje, ochraně proti větru, úhlu kolene a spojce v městském provozu sotva zakalí radost z jízdy vzhledem k jejím kvalitám. Ale základní balíček je mocný, fascinující a překvapivě ucelený.