Norton Manx R v testu: Britské superbike s 1 200 ccm V4 motorem

Norton je značka s bohatou tradicí. Její 120letá historie je plná technických vylepšení a mnoha úspěchů v motorsportu, zejména na Isle of Man TT. To vyneslo Norton mezi elitu výrobců motocyklů a přineslo jí renomé, které je známé po celém světě. Navzdory všem úspěchům se však Norton na přelomu tisíciletí dostala do finančních potíží a jen stěží udržovala provoz. Značka postupně upadala do zapomnění a na konci byla poznamenána problémy s dodávkami a kvalitou.

Situace se změnila, když v roce 2020 došlo k výraznému oživení a jeden z největších světových výrobců motocyklů, TVS, převzal značku Norton. Díky svému know-how ve velkosériové výrobě a významným investicím indický koncern vrátil tradiční značku Norton tam, kde kdysi byla a kam i patří. A již o 5 let později nám Norton nepředstavuje jen nový motocykl, ale rovnou opravdové superbike s 1200 ccm V4 motorem. Motocykl, který svými parametry opravdu zaujme a který jsme mohli důkladně otestovat na silnici i závodní dráze.

Co okamžitě upoutá pozornost: Manx R není žádná vizuální extravagance s winglety a agresivními liniemi, je elegantní. Karoserie má čisté, plynulé linie bez zbytečných ozdob, a co je obzvláště pozoruhodné: na celé kapotáži nenajdete žádný viditelný šroub. Pro oko naprostá bomba, pro mechaniky to ovšem znamená, že každý krok při demontáži vyžaduje trpělivost a stále hrozí nebezpečí zlomení klipů.

Navzdory mohutnému V4 motoru s objemem 1 200 ccm působí Manx R shora pozoruhodně úzce. Konfigurace válců umožňuje neobvykle kompaktní konstrukci motoru, což prospívá celému vozidlu. Nikdy byste netipovali na 1 200 ccm, spíše na něco podstatně menšího.

Nízkopoložený výfukový systém, vedený pod motorem, přispívá ke štíhlé siluetě a zároveň centralizuje hmotnost. Jednoramenná kyvná vidlice dotváří sportovně elegantní vzhled, krátká záď s protáhlým sólo sedlem a držákem SPZ namontovaným na vidlici poskytuje motocyklu čistý a uspořádaný vzhled.

Pozice sezení příjemně překvapí. Se sedlem ve výšce 840 mm není motocykl určen pro malé jezdce, ale kdo s tím nemá problém, bude sedět skvěle. Držení těla není ani extrémně sportovně napjaté, ani nevhodně vzpřímené, ale představuje zdařilý kompromis, který je vhodný jak na dlouhé trasy po silnici, tak na soustředěné jízdy na závodní dráze. Co je však obzvláště zdařilé a u mnoha jiných výrobců často chybí: mezi lokty a koleny je dostatek místa. U mnoha superbiků je to slabé místo, protože základní konstrukce nutí jezdce normální postavy do stísněného prostoru. U Manx R se jezdec může pohodlně skrýt za kapotáží, aniž by docházelo k nežádoucím kolizím.

Chválu si zaslouží i sedlo. Není ani příliš tvrdé, ani příliš měkké, má přilnavý potah z umělé kůže, který drží jezdce bezpečně na místě, aniž by ho přilepoval. Kdo to nezná: sedla, která se svažují dopředu a nutí vás sklouznout k nádrži. Tady je sedlo dostatečně dlouhé a ploché, aby umožnilo volné usazení těla, což na dlouhých úsecích snižuje napětí.

Přesto zde existuje malý kritický bod: Zrcátka vypadají dobře, ale v každodenním provozu poskytují jen omezený výhled dozadu. Relevantní zorné pole je velmi úzké a periferní, a zde by se dalo funkčně vytěžit více.

Srdcem tohoto superbiku je V4 motor s objemem 1 200 ccm, kombinace, kterou v této podobě žádný konkurent nenabízí. Úhel válců je 72 stupňů, což umožňuje mimořádně krátkou konstrukci motoru. K tomu přispívá také výše postavená převodovka, která výrazně zkracuje celkovou délku agregátu. Výsledkem je extrémně krátký rozvor 1 430 mm, tedy o tři až čtyři centimetry kratší než u většiny konkurentů.

Oficiální hodnoty: 206 koní a 130 Nm točivého momentu, přičemž už od 5 000 otáček by mělo být k dispozici přes 100 Nm. V praxi se ukazuje: Pod 5 000 otáček je motor poněkud zdrženlivější, než by se u 1 200 ccm očekávalo. U tak velkého objemu by se zde dalo očekávat více tahu. Od 5 000 otáček však motor začne skutečně táhnout a při 9 000 otáčkách se výkonová křivka znovu výrazně zvedne, zde výkon doslova exploduje. 206 koní může být v přímém jízdním dojmu možná trochu nadsazené, ale přesto je to velmi silný pocit. Skutečnost, že celkové převody jsou spíše dlouhé, první rychlostní stupeň dosáhne až 145 km/h a při rychlosti 50 km/h ve městě motor točí jen asi 4 000 otáček za minutu, přispívá k tomu, že motor působí v nižších otáčkách trochu líněji, než by bylo nutné. S kratšími převody by se tato oblast dala udělat mnohem živější.

Co motor skutečně odlišuje, je jeho kultivovanost chodu. Od 2 000 otáček se dá bez problémů plně vytočit, aniž by klepal nebo cukal. Žádné bouchání řetězu, žádné znatelné vibrace, motor běží homogenně a plynule v celém rozsahu otáček. Přesně to je na silnici důležité: agregát, který se v každém okamžiku cítí ovladatelně a nenutí k extravaganci.

Zvukově V4 také přesvědčuje díky nesymetrickému zapalování svým výrazným, nezaměnitelným charakterem. Zvuk pochází hlavně z nasávacího hluku airboxu. Hluboké, sonorní vrčení, které se při otevření plynu v středním rozsahu otáček obzvláště pěkně projeví. Nikdy není dotěrný, přesto Manx R zní výrazně.

Manx R je vybaven quickshifterem s blipper funkcí, tedy pro řazení v obou směrech. Kalibrace je velmi dobře zvládnuta, řazení je precizní, při podřazování nedochází k přehnanému zvýšení otáček ani k rušivým rázům. I na závodní dráze bylo možné bez problémů měnit rychlostní stupně bez znatelných špiček zatížení. Co však ještě chybí, je podřazování pod plným plynem. Tato funkce by měla být přidána v budoucí softwarové aktualizaci, což je z technického hlediska především programátorský úkol.

Samotná řadicí páka vykazuje malou slabinu. Je poněkud krátká, vzdálenost mezi stupačkou a ovládací částí na předním konci páky je těsná. Najít neutrál se tak ne vždy podaří na první pokus. Kdo tento odstup trochu zvětší, má to výrazně snadnější.

Elektronická výbava je kompletní. Šestiosá IMU tvoří základ pro všechna asistenční systémy: kontrolu trakce, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, asistenci pro rozjezd do kopce a Launch Control. K tomu jsou k dispozici tři režimy jízdy na silnici (Rain, Road, Sport) a dva plně přizpůsobitelné režimy pro závodní dráhu, ve kterých lze téměř všechny parametry volně nastavovat.

Obzvláště příjemné: Kdo systémy deaktivuje, najde je po příštím zapnutí stále ve stejném stavu. Mnoho konkurenčních modelů se při vypnutí automaticky resetuje, zejména ty bezpečnostní jako kontrola trakce. To sice přináší určité zvýšení bezpečnosti, zejména pro zapomnětlivé jezdce, ale vyžaduje to neustálé a tím pádem otravné vypínání v případě potřeby. Manx R si však pamatuje, jak byla vypnuta. Kdo asistenty vypne, musí si to pamatovat. V režimu Track při maximálním výkonu motor při prvním otevření škrticí klapky projevuje poněkud hrubou odezvu. Najít správný „dotek“ v dolním rozsahu otáček, aby byl přechod z uzavřené na lehce otevřenou klapku plynulý, vyžaduje cvik i od zkušených jezdců. V méně agresivních režimech (Sport, Road) je to méně výrazné.

Řízení asistenčních systémů závislé na náklonu pracuje na závodní dráze občas poněkud opatrně. Kdo chce na dráze jezdit rychle, může ale systémy cíleně deaktivovat, aniž by se dostal do skutečně kritických oblastí, protože motor je mimo změny zatížení od přírody velmi jemný a dávkovatelný.

8palcový TFT barevný displej s dotykovou funkcí je jedním z lákadel kokpitu. Ovládání je intuitivní: stačí jen klepnout, není třeba se probojovávat složitými nabídkami. Doba odezvy je příjemně krátká a struktura menu přehledná.

Dvě zvláštnosti upoutají pozornost již na začátku. Za prvé: Doba spouštění při zapnutí trvá někdy až sedm až osm sekund, než je displej plně připraven. Motor lze mezitím bez problémů nastartovat. Kdo však chce před odjezdem ještě provést nastavení, musí chvíli počkat. Za druhé: Přiřazení módu spínače motoru. Volič jízdních režimů a startovací tlačítko jsou součástí jednoho a téhož dílu. Kdo chce na místě procházet jízdní režimy, omylem při prvním stisknutí nastartuje motor. Kdo se tomu chce vyhnout, může zařadit rychlostní stupeň. V takovém případě motocykl odmítne start, a tlačítko funguje jako čistý volič režimů.

Ještě pár menších kritických bodů. Ukazatel teploty zobrazuje pouze pruhový graf, žádné číselné hodnoty. Kdo chce na závodní dráze nebo v hustém městském provozu přesně vědět, kde se motor teplotně nachází, tápe zde ve tmě. Navíc je displej v poměru téměř čtvercový, což sice poskytuje hodně informační plochy, ale v kokpitu působí opticky velmi dominantně. To už však spadá spíše do oblasti osobního vkusu.

Manx R je k dispozici ve dvou variantách podvozku: s manuálně nastavitelným podvozkem (Standard) nebo s plně elektronickým systémem od Marzocchi (Apex-varianta). My jsme testovali druhou variantu.

To, co toto elektronické odpružení odlišuje od mnoha konkurenčních produktů, je jeho způsob fungování. Namísto konvenčního regulačního ventilu, který pouze otevírá nebo zavírá bypass, jsou zde použity plně elektronicky řízené ventily. K tomu se přidávají snímače zdvihu, jeden v zadním tlumiči a jeden uvnitř pravé vidlice. Elektronika tak v každém okamžiku zná přesnou polohu a rychlost stlačení odpružení a díky rychlým elektronickým ventilům může bleskově zasáhnout.

Výsledek: Podvozek, který na silnici působí sametově hladce, pohodlně absorbuje i silné nerovnosti a nárazy, aniž by se rozkýval. Na závodní dráze však zůstává přesný a stabilní. Žádné kývání, žádné nekontrolované pumpování při prudkém zrychlení. Hodně zdvihu, ale vždy předvídatelný. To je pozoruhodné, protože mnoho elektronických podvozků je často jen kompromisem a na závodní dráze obvykle zaostávají za manuálními. Manx R to však působivě vyvrací a ukazuje, že Marzocchi nejenže zvládlo krok k elektronickému podvozku, ale udělalo to opravdu dobře.

Malou výtkou může být, že elektronický podvozek nelze individuálně nastavit v samostatných úrovních pro tah a tlak. Místo toho jsou k dispozici čtyři přednastavené režimy – dva pro silnici a dva pro závodní dráhu. Vzhledem k tomu, že tyto režimy fungují opravdu dobře, bude to pro většinu jezdců více než dostačující.

Je zde také nainstalován manuální tlumič řízení. I když je přítomen, je téměř zbytečný, protože Manx R má od přírody takovou jízdní stabilitu, že ho téměř nepotřebuje. Až do 280 km/h zůstává motocykl brutálně stabilní a na ještě vyšší rychlosti nestačí rovinky. To ale v této disciplíně již pravděpodobně rozdíl neudělá.

Norton se u brzd spoléhá na osvědčené komponenty: přední brzdové třmeny Brembo Hypure, kombinované s plovoucími 320mm kotouči (5 mm tloušťka) a radiální brzdovou pumpou. Brzdný výkon je solidní, dávkování je jak na silnici, tak na závodní dráze dobré. Navzdory poněkud vyšší hmotnosti vozidla okolo 210 kg není u brzd co vytknout. Na závodní dráze se po opakovaných tvrdých brzdných manévrech ukázalo mírné povolení v bodu záběru, ale brzdný výkon zůstal konstantní.

Co však obzvláště pozitivně vyniká, je Cornering-ABS. Na startovní a cílové rovince k prvnímu brzdnému bodu se s výraznými nerovnostmi terénu setkáváme s klasickou výzvou pro ABS systémy. U mnoha systémů se zde často odebere příliš mnoho brzdného tlaku, čímž se ztrácí výkon. Manx R se tím však nenechá vyvést z míry. V režimu Race, kde je deaktivována regulace zvedání zadního kola, poskytuje brzdový systém zpomalení, které se sotva liší od nastavení bez ABS. To není za suchých, dobře odhadnutelných podmínek samozřejmostí. ABS lze nastavit ve třech úrovních. Přední kolo zůstává vždy chráněno, zatímco stabilizační regulace zadního kola mohou být postupně deaktivovány.

Celoplošná kapotáž Manx R je vizuálním vrcholem, ale skrývá malou záludnost. Boční průhled, který umožňuje nahlédnout na motor, odvětrává během provozu znatelně teplo z interiéru. A to přesně v místě, kde se opírá jezdcovo stehno. Při běžné jízdě vyšší rychlostí to není problém. Kdo však pomalu projíždí městským provozem nebo často zastavuje, pocítí tento zdroj tepla. Zde je ještě prostor pro optimalizaci. Zbytek motocyklu je tepelně dobře izolován a svody i výfukový systém jsou opatřeny kryty.

Manx R je k dispozici ve čtyřech provedeních:

• Manx R Standard – 23 250 euro (manuálně nastavitelný podvozek)
• Manx R Apex – 29 750 euro (plně elektronické odpružení Marzocchi)
• Manx R Signature – 43 750 euro (karbonové kapotáže, karbonová kola)
• Manx R First Edition – limitovaná edice 150 kusů, cena dosud nezveřejněna

Všechny verze mají tříletou tovární záruku, což je jasný signál, že Norton věří v dlouhou životnost svého nového modelu.

Manx R není nástrojem pro závodní dráhu optimalizovaným na maximální výkon a minimální hmotnost. Je to něco jiného: Motocykl, který staví most mezi každodenním životem a závodní dráhou svým vlastním, britsky uvolněným způsobem.

S elegantní siluetou Aston Martinu, nezaměnitelným zvukem V4, výjimečně klidným chodem motoru a elektronickým podvozkem, který přesvědčuje na silnici i na dráze, vytvořil Norton motocykl s opravdovou identitou. Je snadno přístupný, odpouští chyby, rychle dává jezdci důvěru a přitom vypadá zatraceně dobře. I když jsou tu malé kritické body, Norton již na první pokus a po dlouhé odmlce přinesl na trh působivý nový superbike. Sloučení s indickým koncernem TVS nám nepřineslo jen nově umístěný a velmi elegantní superbike, ale vrátilo Norton tam, kde tuto tradiční značku chceme vidět, tedy na vrchol.

Kdo tedy hledá superbike, se kterým může à la James Bond zajet na zmrzlinu a druhý den brázdit závodní dráhu, aniž by se musel přizpůsobovat, s Manx R trefil do černého.

Zbývá už jen jedna otázka: Jak pijete svůj Martini - protřepaný nebo míchaný?