Norton Manx R: Nový britský superbike s výkonem 209 koní v detailu

Norton slibuje již léta návrat na vrchol. S modelem Manx R podniká značka ze Solihullu svůj nejvážnější a nejdražší krok, aby znovu získala segment, který nikdy neměla opustit.

Kdo sleduje britský motorsport a znovuzrození Nortonu pod křídly TVS Motor Company, toho prezentace modelu Manx R sotva překvapila. Značka na tomto cíli pracuje již léta: nejprve s modelem V4SV, a nyní s Manx, Manx R a Atlas, které byly společně představeny na EICMA. V4 s objemem 1 200 ccm, 209 koní, semiaktivní podvozek Marzocchi a nejnovější generace elektroniky Bosch. Zkrátka a dobře: vše, co musí vážně myšlený výrobce v segmentu superbiků 2026 nabídnout.

Norton Manx R: zcela nový motor od základu

I když motor Manx R sdílí stejný objem 1 200 ccm, stejný průměr pístu 82 mm a stejný V-úhel 72° s agregátem V4SV, je zcela nově vyvinutý. Žádný díl není převzatý, tvrdí Norton. Výsledek: 209 koní při 11 500 ot./min a 130 (!) Nm při 9 000 ot./min. Nejzajímavější hodnota je však jiná: Již při 5 000 ot./min motor poskytuje 77 procent svého maximálního točivého momentu. To je nejlepší hodnota ve třídě a měla by v každodenním provozu přinést znatelný rozdíl, protože právě v tomto pásmu se pohybujeme většinu času. Volba převodového stupně, změny rytmu, výjezdy ze zatáček: vše se zjednodušuje, když je točivý moment kdykoli k dispozici.

Úhel V 72° umožňuje to, co Norton nazývá "Phased Pulse" zapalovací sekvencí: nepravidelnou posloupnost explozí, která zlepšuje trakci a při prudkém zrychlení, zejména v rychlých sekvencích zatáček, vytváří jedinečný pocit z jízdy.

V spalovací komoře s vrtáním 82 mm se vývoj zaměřil na optimalizaci turbulence a víření. Při tak vysokém kompresním poměru je přesná kontrola spalování zásadní, také s ohledem na homologaci Euro-5+, která vyžaduje detekci výpadků zapalování. Řešení: dvě vstřikovací trysky na válec v různých pozicích. Spodní, umístěná pod škrticí klapkou, optimalizuje reakci; horní, jako "sprchové" vstřikování nad škrticí klapkou, maximalizuje špičkový výkon. Všechny čtyři tělesa škrticích klapek jsou ve svislé poloze, takže gravitace navíc pomáhá při plnění válců před každým spalovacím impulzem.

Detail, který v žádném prospektu nenajdete, ale byl nám odhalen na tiskové konferenci: Norton řídí obě řady válců nezávisle na sobě. V praxi se agregát chová jako dva spojené dvouválcové motory. Při výjezdu ze zatáčky, když jezdec začne přidávat plyn, mohou být válce jedné řady téměř zavřené, zatímco druhá řada pracuje s více otevřenými škrticími klapkami. To zvyšuje rychlost nasávání, zlepšuje přípravu směsi a tím i spalování. Podle inženýrů Nortonu se tím výrazně zlepšuje reakce motoru ve srovnání s jednotným řízením všech čtyř válců.

Převodovka je namontována s lehkým sklonem nahoru, což přináší dva praktické výhody: Ozubená kola leží nad hladinou oleje v olejové vaně, což snižuje třecí ztráty, a motorový blok je kompaktnější, což posouvá montážní bod kyvné vidlice dopředu a umožňuje delší kyvnou vidlici bez zvětšení rozvoru. Pohon vačkového hřídele pracuje s mezičlánkem s dělenými ozubenými koly místo řetězu, což umožňuje menší pastorky a snižuje celkovou výšku motoru o 12 mm.

Výfukový systém: Na první pohled se zdá být designovým rozhodnutím, ale ve skutečnosti je za tím promyšlená inženýrská práce. Umístění výfukového systému pod motor místo na bok není jen estetické: Udržuje těžiště nízko a centrálně, zabraňuje přesunu hmoty dozadu a nahoru, což by zhoršovalo brzdný výkon a snižovalo trakci zadního kola, a odvádí teplo od jezdce. Vývoj výfukového systému u motocyklu s výkonem přes 200 koní není vedlejší záležitostí: Vytváří únavu, a únava omezuje zážitek z jízdy. Podle Briana, hlavního inženýra, který nám v Seville prezentoval techniku, byl vývojový proces výfukového systému "extrémně složitý" a vedl k intenzivní spolupráci se Simonem, zodpovědným za design.

Norton Manx R: podvozek s vlastní filozofií

Norton při návrhu podvozku učinil zajímavé a odvážné rozhodnutí. Místo kopírování čistě závodně orientované filozofie evropských a japonských konkurentů se inspiroval Isle of Man TT. Argument: Silniční superbike musí fungovat na skutečných silnicích, se všemi jejich nerovnostmi a nepředvídatelnostmi, a nejen na perfektně hladkém asfaltu závodní dráhy.

Klíč k tomu spočívá v rozložení tuhosti. Rám je podélně velmi tuhý, což je při silném brzdění a zrychlení přesně to pravé. V torzní a boční rovině však Norton zabudoval kontrolovanou flexibilitu. Důvod je jednoduchý: Nad úhlem náklonu 40 až 42 stupňů to již není podvozek, který absorbuje nerovnosti asfaltu, ale vlastní flexibilita rámu. Na skutečných silnicích, se svými výmoly a nerovnostmi, je právě tato flexibilita tím, co udržuje pneumatiky v kontaktu s vozovkou a poskytuje jezdcovi zpětnou vazbu.

Výsledkem je rám z pěti tlakem litých hliníkových dílů, kompletně vyrobený ve Velké Británii, svařený a jako celek CNC obráběný. Geometrie je pro superbike konzervativně nastavena: úhel řízení 24,1°, závlek 94,5 mm a rozvor 1 435 mm.

Semiaktivní odpružení Marzocchi si zaslouží vlastní odstavec. Co tento systém odlišuje od ostatních, je poloha lineárního potenciometru: není umístěn vně vidlice, jako u závodních motocyklů, ale integrovaný uvnitř pravého vidlicového trubky. To umožňuje kdykoli přesně znát polohu, rychlost pohybu a zrychlení vidlice. I zadní tlumič je vybaven integrovaným potenciometrem. S daty ze šestiosé IMU systém nepřetržitě přizpůsobuje úroveň tlaku a tahu pomocí algoritmu, který se aktualizuje každé tři milisekundy. To není marketingový projev: Je to přesně to, co motocykly MotoGP dělají již léta, přeneseno na silniční motocykl.

Norton Manx R: elektronika jako skutečný mezník

Co skutečně odlišuje Manx R od jejích předchůdkyň, není výkonová křivka, ale hloubka elektronického balíčku. Šestiosá IMU od Bosch ovládá deset aktivních systémů. Některé si zaslouží vysvětlení, protože nejsou tím, čím se na první pohled zdají být.

Například kontrola wheelie. Brian byl při prezentaci velmi jasný: "Nemáme anti-wheelie systém. Máme kontrolu wheelie." Rozdíl není jenom ve slovech. Systém se nesnaží zabránit zvedání předního kola, ale kontrolovat ho: Řídí rychlost naklánění, nasycení točivého momentu, aby se přední kolo nezvedlo příliš vysoko, a také rychlost, jakou se vrací na zem. Je nastavitelný a lze ho zcela vypnout. Norton chce, aby wheelie byly bezpečné a zábavné, ne aby zmizely.

Pozornost si zaslouží také brzdový systém. Norton a Bosch si nesedli a nevybrali systém z katalogu: Nejprve definovali požadované chování a pak na jeho realizaci spolupracovali. Cílem bylo zpomalení 1 G, což podle Nortonu žádné hyperbike v nezávislých testech ještě nedosáhlo. K tomu RLM systém (Rear Lift Mitigation) umožňuje, aby se zadní kolo při silném brzdění jednou zvedlo, čímž se dosáhne maximálního přenosu hmotnosti na přední kolo a tím maximální přilnavosti. Ihned poté zadní kolo kontrolovaně sníží a udržuje ho po zbytek brzdného manévru na zemi. Se zadním kolem na zemi se lze zpožďovat motorovou brzdou, řídit motocykl a dříve najíždět na apex, což Martin Bauer zjistí, jak dobře to funguje v praxi. Kotouče jsou plovoucí Brembo kotouče o průměru 320 mm, kombinované s novou generací Hypure brzdových třmenů.

Kombinovaný brzdový systém přidává další dimenzi: Kombinováním tlaku na přední brzdu s lehkým dotykem zadní brzdy se aktivuje kontrola skluzu při zatáčení, která reguluje úhel driftu motocyklu směrem k apexu. Velmi silný nástroj pro všechny, kteří chtějí na závodní dráze vyždímat maximum z motocyklu.

Systém, který se v technických listech hyperbiků objevuje zřídka: pomoc při rozjezdu do kopce. Na semaforu na svahu se jednou stiskne brzda a poté ji lze pustit. Motocykl se udrží v pozici, dokud nevyjedete. Malý detail s velkým praktickým využitím.

Zvláště jsme zvědaví na N-DCC, první "zatáčkový tempomat" na světě.

8palcový TFT displej je dotykový, což je důležitější, než se zdá. Žádná navigace v menu pomocí řídítek: Jednoduše klepnete na to, co chcete na obrazovce. Systém konektivity, vyvinutý inženýrským týmem TVS v Hosur, Indii, integruje Bluetooth, Wi-Fi, ovládání GoPro, navigaci s waypointy a zrcadlení smartphonu v kokpitu. Aktualizace přicházejí vzduchem. A podle Nortonu je Manx R jediným plně bezklíčovým motocyklem v této kategorii, s dálkově ovládanou IMU imobilizérem jako ochranou proti krádeži.

Detail, který není v tiskové zprávě: Denní světla vpředu jsou přizpůsobitelná. Můžete si vybrat sekvenci zapnutí LED při startu motocyklu. Někdo v místnosti zmínil Knight Rider, a inženýr neprotestoval.

Norton Manx R: čtyři verze a neúprosný ceník

Norton uvádí Manx R na trh ve čtyřech variantách, které se od sebe liší nejen vzhledem, ale i podstatou. Manx R jako základní verze začíná na 23 250 eurech, je vybavena ručně nastavitelným pasivním odpružením Marzocchi, litými hliníkovými koly a pneumatikami Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 v rozměrech 120/70-17 a 200/55-17. Elektronika je kompletní: pět jízdních režimů (Rain, Road, Sport a dva konfigurovatelné Track režimy), náklonově závislá trakční kontrola, kontrola wheelie, Launch Control, obousměrný Quickshifter a Bosch cornering ABS. Suchá hmotnost: 210 kg.

Manx R Apex stojí 29 750 eur a je pravděpodobně nejzajímavější variantou řady. Doplněna je o semiaktivní odpružení Marzocchi s elektronickou regulací v reálném čase a kovanými koly OZ Racing. Hmotnost klesá na 207 kg. Kdo chce pravidelně jezdit na silnici, zde najde svůj ideál.

Manx R Signature za 43 750 eur představuje výrazný kvalitativní skok v použitých materiálech: kompletní karbonová kapotáž, karbonová kola Rotobox Bullet Pro, konfigurace s jedním sedadlem, stejné semiaktivní odpružení jako Apex a uvítací sekvence v kokpitu označovaná Nortonem jako "Signature". Hmotnost klesá na 203 kg, především díky karbonovým kolům, která výrazně snižují neodpruženou rotující hmotu.

A potom je tu First Edition s cenou na vyžádání, která oproti Signature nabízí standardní titanový výfukový systém Akrapovič, titanové úchyty pro rám, motor a kapotáž, frézované komponenty z hliníku Billet na všech ovládacích prvcích (páky, stupačky, kryty), DLC-pokrytou přední vidlici, prošívané kožené sedlo s výšivkou, číslovaný horní můstek vidlice a airbrushovaný Union Jack na bočních kapotážích. Pro ty, kteří chtějí něco opravdu exkluzivního a mohou si to dovolit.

Norton Manx R a TVS: důležitý je kontext

Norton je od roku 2019 pod kontrolou TVS Motor Company, jednoho z největších výrobců motocyklů na světě se sídlem v Indii. TVS investovala více než 200 milionů liber do oživení značky a v Solihullu v srdci West Midlands vybudovala zcela novou výrobní závod. Manx R je prvním modelem, který v tomto novém kapitolu vstupuje na trh, a nese na svých bedrech veškerou odpovědnost za prokázání vážnosti projektu.

Podaří se jí to? Na papíře bezpochyby. 209 koní, 130 Nm, 201 kg suché hmotnosti v nejlehčí verzi, semiaktivní odpružení s integrovanými potenciometry ve vidlici a tlumiči, Brembo brzdy s decelerací 1 G, silniční závodní pneumatiky a elektronika, která se neomezuje jen na správu výkonu, ale redefinuje, jak se jezdec propojuje s motocyklem. Seznam vybavení je kompletní.

Zůstává otázka, zda se to všechno promítne do motocyklu s vlastním charakterem; do toho jízdního pocitu, který Norton slibuje již desítky let a ke kterému se jeho nejnovější modely stále přibližují, aniž by ho úplně dosáhly. To ukáže až silnice. Jako výchozí bod je však Manx R bezpochyby nejserióznější Norton za poslední desetiletí. Teď se bude testovat.