KTM 390 Adventure R cestovní test - všestranný stroj s hranami

Existují motocykly, na které se díváte s respektem, než na ně nasednete. 890ka, Africa Twin, Norden 901 - těžké lodě, u kterých víte: tady jste host, ne šéf. KTM 390 Adventure R je jiná. Je lehká, štíhlá, skoro až skromná, když tak stojí. A přesně to byla moje první myšlenka, když jsem s ní poprvé vyrazil - příliš lehká, příliš malá, příliš málo. Měl jsem se poučit lépe. Vyrazil jsem s ní tak, jak stála v showroomu. Žádné úpravy, žádný jiný podvozek, žádná aftermarket ochranná deska, sériové pneumatiky. Prostě nasednout a jet. Nejdřív dálnice, pak město, pak štěrkové cesty a vykácené lesní úseky s pařezy a volnými kameny. Dva dny, dva světy - a jednoválec, který mě víc než jednou překvapil.

Offroad dobrodružství ze Švýcarska málokdy začíná přímo v terénu. Z Mittellandu to nejdřív vedlo na dálnici - dvě hodiny směr Mulhouse, než se vůbec objevila první štěrková cesta. Tam vyvstává první otázka: zvládne to jednoválec? Odpověď překvapí. Klasické jednoválce jsou známé kroutícím momentem zdola, ale nahoře to začne být tenké. 390ka toto schéma láme. Motor se točí překvapivě vysoko, přitom se cítí skoro jako vícevalec a v horních otáčkách ještě přidává - lineárně, bez poklesu. 140 km/h? Žádný problém, žádný pocit limitu. K tomu přistupuje stabilita, která u tak lehkého motocyklu s terénními pneumatikami překvapí - Mitas Enduro Trail Plus drží na asfaltu výrazně víc, než by se jim na první pohled dalo věřit. Co štve: čelní sklo. Pro vzpřímenou enduro pozici je prostě příliš malé. Kdo se skrčí, najde závětří - kdo sedí vzpřímeně, bojuje. Od zhruba 1,90 metru výšky je to na delších úsecích nepříjemné. A chybí tempomat - právě na takových přejezdových etapách by se hodil. Lze ho dodatečně namontovat jako oficiální příslušenství KTM, ale z výroby by byl žádoucí.

Upřímně jsem čekal poslušný motocykl, který na silnici prostě jede s vámi. Místo toho je to opravdová zábava. Hodně zpětné vazby od vozovky, dobrý náklon, motor reaguje přímo na povely plynu. Spíše offroadově orientované sériové pneumatiky Mitas fungují na asfaltu bezvadně - dají se naklonit mnohem víc, než by se jim dalo věřit, a přitom dávají zpět jistý, stabilní pocit. Co mě ale opravdu překvapilo: kolik radosti z jízdy dokáže jednoválec nabídnout na klikaté silnici. Motocykl je lehký, přímý, chce být pohybován. Motor se přitom chová netypicky pro jednoválec - točí se vysoko, reaguje svěže a necítí se podle klasického schématu kroutícího momentu zdola, které od jednoválců známe. Rychle je poznat, že 390ka není jen prostředkem k cíli, aby se dostala do terénu - cesta tam je součástí zážitku. Quickshifter přispívá k celkové radosti - typicky KTM patří mezi lepší na trhu, spolehlivý a čistě řadí, ať už na silnici, nebo později v terénu.

Někdy asfalt skončí. A tam se s 390kou stane něco zajímavého. Motor v terénu dělá jinou práci než na silnici. To, co na asfaltu zní jako vícevalec a točí se vysoko, se v terénu ukáže jako klasický jednoválec - kroutící moment zdola, kontrolovaný, dávkovatelný, poddajný. Strmé stoupání, volné kamení, úzké linie mezi pařezy - motocykl se dostane všude, aniž byste museli do kritických oblastí. Pro začátečníky, kteří se chtějí učit jezdit v terénu, je to vynikající motocykl. Nelze udělat mnoho chyb, a přesto se dostanete všude.

Nastavení to podporuje: zapnout offroad režim, deaktivovat ABS na zadním kole - žádných deset menu nebo technických překážek. Prostě jet. Spojka je jemně dávkovatelná, což je v ošemetných terénních situacích k nezaplacení.

Ale existují hranice. Podvozek není to, co KTM montuje do svých enduro modelů - to je znát. Při vyšším tempu přicházejí prorazy, motocykl rachotí a klape. V přímém srovnání s 690 Enduro R je rozdíl citelně znatelný - tam nikdy nedojde k prorazu, tam je zpětná vazba plná a kontrolovaná. 390ka není vysokorychlostní offroad stroj. Kdo ji tak jezdí, dostane se na limit.

K tomu přistupuje ochrana motoru - pro motocykl s R v označení modelu prostě nedostatečná. Tenká plasto-kovová konstrukce povolí při sebemenším nárazu, vana ponechává velké části motoru nechráněné. Na vykácených lesních cestách s pařezy a volnými kameny to rychle a nepříjemně poznáte. Kdo 390ku skutečně jezdí v terénu, neobejde se bez pořádné aftermarket ochranné desky - to není nice-to-have, to je povinnost.

Začněme tím, co mě naštvalo nejvíc. KTM 390 Adventure R má na displeji USB-C port - moderní, dobře myšlené, ale v provedení zklamání. Port dodává jen 5 wattů, což v praxi znamená: po dvou hodinách dálnice s otevřenou navigací měl můj iPhone 17 Pro sotva o 3 procenta víc baterie než předtím. Kdo dnes cestuje na motocyklu, navigoval pomocí smartphonu - to už není okrajová záležitost, ale naprostá norma. Nabíjecí port, který zařízení pod zátěží pořádně nenabije, je pro jezdce na cestovní enduro prostě k ničemu. V praxi to znamená: vždy si sbalit externí powerbanku. KTM se s Adventure R staví jako seriózní cestovní enduro a jiní výrobci tento bod řeší bez problémů - tady je potřeba v příští generaci zlepšit.

Ergonomicky ale KTM udělala mnoho správně. Navzdory silně offroadově orientovanému konceptu s 21palcovým předním kolem a velmi vzpřímenou pozicí je motocykl překvapivě pohodlný - lepší než předchozí generace, zejména pro vyšší jezdce. Úhel kolene i pozice sezení sedí, brzdová a spojková páka jsou bez nastavování ihned dobře dosažitelné. Pro jezdce od 1,80 metru by byly bar-raisery smysluplným upgradem pro delší offroad úseky ve stoje - ale to je jemné doladění, ne nutnost.

Kompatibilita zavazadel: Systém Enduristan Hailstorm 35 se dal bez dalších montážních bodů nebo příslušenství bezpečně namontovat na motocykl - pro cestovní enduro důležitý praktický bod, který ukazuje, že KTM na to myslela.

Sedlo se pohybuje ve středním pásmu - na dálnici po delší době chybí komfort, ale v terénu se právě tato tuhost ukáže jako výhoda, protože máte na motocyklu výrazně větší volnost pohybu. Co na dlouhých dálničních úsecích občas štve, se vyplatí, jakmile opustíte silnici.

Musím zmínit i chybu bočního stojanu: v terénu se motor několikrát nepodařilo nastartovat, protože displej zobrazoval vyklopený boční stojan - přestože byl nahoře. Řešení bylo nesmírně jednoduché, totiž stojan krátce sklopit dolů a zpět nahoru, ale u motocyklu s 600 kilometry na tachometru by se to prostě nemělo stávat - navíc stejnou chybu zažili i jiní novináři.

KTM 390 Adventure R je motocykl, který vás překvapí - a to je možná ten největší kompliment, jaký mu lze dát. Přichází s příslibem seriózního offroad dobrodruha, plní to svým vlastním způsobem a přitom na silnici ukazuje kvality, které byste mu prostě nevěřili. Motor zvládá tento rozkrok mezi oběma světy překvapivě dobře, hmotnost je skutečným trumfem v terénu a celkový balíček funguje - i bez jediného zásahu na motocyklu.

Co zůstává, jsou body, které KTM musí ještě vyřešit. Ochrana motoru patří u motocyklu s R v označení modelu z výroby na jinou úroveň. USB-C port s 5 watty je v této podobě promarněnou příležitostí. Čelní sklo citelně limituje komfort na dlouhých dálničních úsecích. To nejsou maličkosti, které lze zamluvit - to jsou domácí úkoly pro příští generaci.

Ale vrátil jsem se s úsměvem. Dva dny, dva světy, jednoválec, který mě víc než jednou poučil lépe. 390 Adventure R není dokonalý motocykl - její slabiny se projeví rychle a bez okolků, což ji činí předvídatelnou. Víte, s čím máte co do činění, můžete se na to připravit, a nakonec s ní jezdíte lépe než s motocyklem, který své hranice skrývá. Silné stránky o to víc přesvědčí.