Test Suzuki V-Strom 800 DE: 21palcové přední kolo na silnici?

Už celá desetiletí se svět motocyklů dělí na dva tábory: na jedné straně adventure bike s velkým předním kolem pro skutečná terénní dobrodružství, na druhé straně čistě silniční stroje, jejichž 17palcová kola slibují maximální zatáčkovou výkonnost na asfaltu. Mezi tím přetrvává jeden houževnatý předsudek: 21palcové kolo prý na silnici jednoduše nemůže být tak dobré. Zatáčí prý líněji, v náklonu příliš brzy dosedá na bok pneumatiky a stojí to preciznost. Suzuki V-Strom 800 DE si tuto diskusi bere na paškál a vyvrací předsudek v každé asfaltové zatáčce. Se svým 776ccm dvojválcem s 270° rozestupem zdvihových čepů, promyšlenou geometrií a charakteristickým velkým předním kolem vytvořilo Suzuki motocykl, který na silnici přesvědčuje nikoli navzdory svým adventure genům, ale právě díky nim. Proč dává 21palcové přední kolo na silnici nejen smysl, ale přináší i pořádnou zábavu?

Suzuki vyvinulo nový motor zcela od základu, najdeme ho i v modelech GSX-8S, GSX-8R a GSX-8T, a pro použití v adventure bike byl specificky doladěn. Výsledkem je motor, který reaguje v širokém spektru otáček, ale svůj hlavní důraz klade na točivý moment v nízkých otáčkách, se kterým zachází mimořádně vstřícně. Už od 3 000 otáček je k dispozici dostatek tahu na uvolněné plynutí městským provozem ve vysokém převodovém stupni. Důsledek v kombinaci s velkým zdvihem V-Strom 800 DE? Hravý a lehký sklon ke kolečku (wheelie). Mezi 4 500 a 7 500 ot./min je motor ve svém živlu: silný, přímočarý, se sílou v zádech, která není brutální, ale vždy přesvědčivá. 270stupňový rozestup zapalování dodává dvojválci navíc charakter. Zvuk působí kompaktně, aniž by byl uměle laděn na dramatičnost.

Takzvaný „Cross Balancer“ je patent přihlášený Suzuki a jeden z technicky nejzajímavějších detailů 800ky Suzuki dvojválce. Místo klasického vyvažovacího hřídele používá Suzuki dva křížem uspořádané vyvažovací hřídele, které obzvlášť účinně redukují vibrace. Díky tomu běží dvojválec výrazně kultivovaněji než mnohé jiné dvouválce v této třídě, aniž by ztratil svůj charakteristický puls. Zvlášť chytré: díky 270stupňovému rozestupu zdvihových čepů se motor při jízdě chová téměř jako V2. Poskytuje ten sytý, tlačivý charakter z nízkých otáček a příjemnou pulzaci, kterou mnoho jezdců miluje u motorů V2. Zároveň se Suzuki vyhýbá mnoha typickým nevýhodám skutečného V2: motor zůstává kompaktní, úzký, snáze se zabudovává a je tepelně méně problematický. Cross Balancer navíc zajišťuje, že motor přes svůj emocionální charakter běží překvapivě klidně. Méně rušivých vibrací na delších trasách, ale přesto dostatek mechanické zpětné vazby, aby motor nepůsobil sterilně. Právě tato kombinace dělá z 800ky jeden z nejsilnějších motorů střední třídy současnosti.

V-Strom 800 DE disponuje třemi režimy jízdy, které ovlivňují reakci pedálu, brzdný účinek motoru a kontrolu trakce. Režim A zostřuje schopnost reagovat a doporučuje se pro sportovní jízdu na kvalitních silnicích. B je vyvážený, pohotový, aniž by přehnaně reagoval. Režim C citelně tlumí reakci pedálu, což vzbuzuje důvěru na kluzkém povrchu nebo v dešti. K tomu přistupuje systém Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), který umožňuje nastavit kontrolu trakce ve třech stupních. Kdo chce nechat zadní kolo trochu tančit na štěrku, jednoduše přepne na stupeň 3, elektronika se pak stáhne, aniž by úplně zmizela. Rovnováha, která oceňuje um, aniž by ohrožovala neopatrné.

Hmotnost drží Suzuki na 229 kilogramech v provozuschopném stavu, není to sice žádný lehký váhový stroj, ale pro kategorii je konkurenceschopná. Jezdecká poloha je vzpřímená, řídítka široká a lehce zatažená k jezdci: postoj, který dodává kontrolu a odlehčuje horní část těla. Vpředu pracuje nastavitelná vidlice Showa upside-down s průměrem stojan 43 mm a zdvihem 220 mm. Vzadu přebírá práci centrální tlumič s nastavitelným počátečním stlačením pružiny a tlumením trakční fáze. Zdvih činí i tam 220 mm. To signalizuje vhodnost pro terén, ale na silnici nikdy nesvádí k houbovitému chování, pokud sedí základní nastavení. V závislosti na hmotnosti jezdce se vyplatí věnovat čas nastavení.

Vpředu jede DE na pneumatice 90/90-21 palců, což je velká otázka, které se podrobně věnujeme v příští kapitole. Vzadu sází Suzuki na 150/70-17 palců, což vytváří dobrou rovnováhu mezi maximálním úhlem náklonu a trakcí. Úhel řízení a předsazení jsou navrženy pro all-round výkonnost: předsazení je pro adventure bike mírné, což usnadňuje zatáčení. Právě zde se DE liší od starších zástupců své třídy, kteří často reagovali na impulzy řízení tíže.

Co se týče brzd, máme dva 310mm kotouče vpředu, 260mm kotouč vzadu, kombinované s radiálními čtyřpístkovými pevnými třmeny od Tokico. To je solidní strava střední třídy, která v každodenním provozu bez problémů plní svou funkci. ABS od Bosche pracuje ve dvou režimech: silničně optimalizovaný a terénně vhodný, přičemž ten druhý nechá zadní kolo krátce zablokovat. Dávkovatelnost je dobrá; nadměrná síla ruky není nutná k spolehlivému zpomalení.

Sám jsem byl ještě donedávna zastáncem menších rozměrů kol pro ty, kteří jezdí především na silnici, ale to se v průběhu testu s V-Strom 800 DE změnilo.

Běžná kritika zní přesvědčivě: větší průměr kola znamená strmější bok pneumatiky. Strmější bok znamená, že při zatáčení dříve přijde do kontaktu se silnicí bok než běhoun. Ergo: méně přilnavé plochy v zatáčce, horší chování, líné zatáčení. K tomu ještě setrvačnost hmoty většího kola, které se hůře tlačí do náklonu. Zní to logicky. Ale v praxi, přinejmenším u V-Strom 800 DE, je to výrazně jemnější, než argument naznačuje.

Na švýcarských silnicích, v úzkých zatáčkách, na nerovném asfaltu, s vyjetými kořeny stromů a podobně, V-Strom 800 DE odhaluje chování při zatáčení, které by člověk u velkého předního kola prostě nečekal. První impuls na řídítka se přenáší přímo do náklonu, bez toho líného váhání, které někteří předpokládají. Kolo jako by chtělo spolupracovat. Trik spočívá v souhře nastavení: geometrie, nastavení vidlice a volba pneumatik jsou vzájemně sladěné. Suzuki nezkopírovalo geometrii DE jednoduše z terénního modelu, ale kalibrovalo ji pro silnici. Předsazení je nižší než u čistých enduro strojů, úhel předsazení umožňuje rychlé zatáčení.

Další aspekt ve prospěch 21palcového předního kola, který u někoho může hrát roli, je psychologický faktor.

Velké přední kolo vzbuzuje důvěru: člověk vidí, jak vizuálně dominuje přední partii a vyzařuje sílu, robustnost a schopnost překonávat překážky. To není nedůležitý faktor, protože jen ten, kdo svému motocyklu důvěřuje, cítí se dobře a má správné tělesné napětí, jezdí dobře a bezpečně. V každodenním provozu se to projevuje ve městě: kanály, tramvajové koleje, rozbité obrubníky, výtluky, drolící se asfalt nebo nerovné silnice: profilované 21palcové kolo to všechno polyká s lehkostí, která nepřetržitě posiluje důvěru ve stroj. Místo manévrování kolem mnoha nerovností lze prostě přejet přes ně.

Jezdecká poloha V-Strom 800 DE je vzpřímená a s dobrým výhledem. Řídítka jsou široká a blízko, což ve stop-and-go dává kontrolu a na okresce umožňuje aktivní jízdu, aniž by zatěžovala záda. Výška sedla je s 855 mm (nebo 835 mm v nízkém nastavení) dobře dosažitelná pro středně vysoké jezdce; s mými 170 cm jsem na V-Strom neměl žádné problémy a kdybych ji vlastnil, rychle bych si na ni zvykl, přičemž vyšší postava tomuto motocyklu jistě neuškodí.

Komfort sezení je pro adventure bike střední třídy přesvědčivý: sedlo je konturované, pěnová směs dostatečně pevná, aby po mnoha hodinách nepůsobila projetě. Na osmihodinové etapě se doporučuje přídavný polštář nebo vyhřívání, ale to platí téměř pro všechny stroje této třídy.