Yamaha WR 125R: Švýcarský test v provozu a v terénu

Znáte ještě tu hru z hodiny ve škole? Město, vesnice, řeka. Přesně podle tohoto principu jsme postavili testovací den s Yamaha WR 125R – a ještě jsme na to naskládali dálnici, protože 125ka enduro v předjížděcím pruhu byla prostě příliš lákavá. Výchozím bodem byl Hostettler v Sursee, švýcarský importér Yamahy, který nám přistavil dvě zbrusu nové WR 125R – připravené na cokoliv, co den ještě přinese. Program byl ambiciózní: dálnice, město, silnice a na závěr terén TCS v Betzholz. Čtyři zcela odlišné světy pro motocykl, který byl vlastně postaven pro 16leté s čerstvým řidičákem A1. Nebo pro všechny, kteří si chtějí zase jednou zpomalit tempo. Nebo pro ty, kteří vždycky věděli, že 125ky umí víc než jen jezdit do školy a závodit na cyklostezce. Yamaha přivedla WR 125R zpátky po více než deseti letech pauzy – a nedělá to napůl. Vodou chlazený jednoválec 125 ccm s variabilním časováním ventilů VVA, podvozek KYB vpředu i vzadu, přední kolo 21 palců, pneumatiky Dunlop D605 Dual-Sport a cena 4 990 franků, což je pro japonský motocykl skutečně silné prohlášení. Na papíře to zní dobře. Ale jak si to vede v realitě? Zjistili jsme to – bez šetřícího režimu. Takže: nasedat a jedeme.

Kdo nastartuje WR 125R poprvé, hned dostane pozdrav: na displeji se rozsvítí "Hi-Bro". Yamaha přesně ví, kdo na ní sedí. A my jsme krátce nato zjistili, že "Highway Bro" sedí přinejmenším stejně dobře – protože prvním blokem testovacího dne byla dobrá hodina dálnice. Plný plyn. Plynová ruka na doraz, motor na 13 000 otáček, a jednoduše se podívat, co to dá.

Co to dá? Víc, než si člověk myslí. Do 100 km/h se WR 125R dostane bez problémů a tuto rychlost drží konstantně. Kdo to má radši v klidu, jede 90 – i to jde v pohodě. Absolutní vrcholová rychlost ale silně závisí na hmotnosti jezdce, to jsme zažili na vlastní kůži. Alessio se svými 170 cm dosáhl 120 km/h, já s trochu vyšší hmotností na zádech na 111 km/h. Motor v tom rozdíl nedělá – geny ano. Co se týče ergonomie, oba jsme byli překvapeni. Žádný aerodynamický kryt, takže to pořádně píská kolem uší – ale samotná sedací pozice je pro enduro překvapivě příjemná. Úhel kolene je úzký, výška sedla 875 mm působí na první pohled vysoko, ale za jízdy dává jistý pocit. Zvládnutelné i pro vyšší jezdce – žádný moment "Bowser na svém mini-kartu", jak to znáte u některých 125ek.

Jeden bod je třeba upřímně zmínit: Stabilita na dálnici není taková jako u velkého adventure bike. Pneumatiky Dunlop D605 Dual-Sport na 21 a 18 palcích – off-road jejich silná stránka – na dálnici vyžadují trochu víc pozornosti na řídítkách. Poryvy větru potřebují korekci, koriguje se častěji než na silniční pneumatice. Dramatické to není, ale je to znát. Kdo s tím umí zacházet, rychle najde svůj rytmus. A pak je tu ten pocit. 50 minut plného plynu, motor se točí konstantně na limitu, lidé na dálnici se dívají, mávají, usmívají se. Cítil jsem se jako v 16 letech na své první 50ce supermoto. Prostě super.

Ve městském provozu se WR 125R rozjíždí naplno. Ten cukavý pocit z dálnice? Zapomenutý. 138 kilogramů, velkorysý úhel vytočení řízení a dost agilnosti, aby se protočila do jakékoli mezery. Parkovací místo příliš úzké? Motorku odstrčit stranou a zajet dovnitř. Úhel vytočení řízení dělá z ostrých zatáček na parkovišti hračku. Tady mají enduro a supermoto vůči sportovním motocyklům prostě náskok. Na semaforu je to zábavné. Systém VVA tlačí zespodu překvapivě silně, a když se při přibližně 7 400 otáčkách zapojí druhý vačkový profil, přijde ještě jeden nápor výkonu. Trochu jako VTEC u Hondy, jen na dvou kolech. Akusticky to je fakt zábava. Ve městském provozu bylo několik situací, kdy jsme museli krátce vybočit a předjet. To vždycky šlo svižně a bez komplikací. 15 koní zní jako málo, ale ve městě to úplně stačí. Kdo přichází z mopedu, bude se cítit jako King on the Street. Výška sedla 875 mm se v praxi relativizuje. Sedlo je tvarované tak, že člověk sedí do motocyklu, ne na něm. Alessio se svými 170 cm se bez problémů dostal oběma nohama na zem. Zastávka na semaforu, noha nahoru, noha dolů, žádné drama.

Kdo chce WR 125R sportovně vozit po silnici, narazí na hranice. 21palcový ráfek s hroty Dunlop D605 dělá motocykl při svižném tempu znatelně cukavým. Plynule proplouvat zatáčkami funguje, ale musíte si být vědomi, že pod sebou nemáte silniční motocykl. Větším tématem je brzda. Jasně naladěná na enduro, tvrdý tlakový bod, málo transparence a při vyšších rychlostech chybějící kousavost. Byla situace na neznámé švýcarské silnici, kde jsem musel prudce brzdit. Při rychlosti 70 nebo 80 s těmito pneumatikami a tímto pocitem z brzdy si člověk uvědomí, že bezpečnostní rezervy jsou omezené. Vzadu chybí ABS úplně, k tomu žádná kontrola trakce. V tomto se Alessio a já neshodli. Já si myslím, že u motocyklu, který přijde na trh v roce 2026, by měla být vypínatelná kontrola trakce, i u 125ek. Neopatrné otočení plynu může rychle vést k zablokování zadního kola. Alessio to vidí uvolněněji: Při 15 koních a off-road motocyklu si člověk může nechat zadní kolo vědomě smýkat a vyvinout si cit pro hranice. Oba postoje mají své opodstatnění. Co pozitivně vyniká: spotřeba. Celý den plný plyn, přesto zhruba 2,3 až 2,5 litru na 100 kilometrů. Při 8litrové nádrži to znamená solidní dojezd. Po 150 kilometrech byla nádrž ještě z poloviny plná.

TCS Fahrzentrum Betzholz v Hinwilu nabízí na 7 000 čtverečních metrech off-road terén se strmými svahy, stupni a bahnem. Přesně to správné místo, kde vyzvednout WR 125R tam, kam patří. Podvozek překvapuje. 41mm vidlice KYB vepředu s 215mm zdvihem, KYB Monocross vzadu s 187mm, nenastavitelný kromě předpětí pružiny. Zní to jako kompromis, ale jezdí to lépe, než se čekalo. Brali jsme stupně, brzdili strmé pasáže dolů a podvozek jsme vědomě dostali na limit. Jednou vidlice vepředu prošla naprázdno, tam je znát hranice. Ale pro cílovou skupinu to sedí. Přes téměř 40 kilogramů rozdílu ve hmotnosti mezi Alessiem a mnou nastavení fungovalo pro nás oba. Sedlo zde ukazuje svůj skutečný účel. Grip v terénu, žádné nechtěné klouzání. Nižší výška sedla ve srovnání s předchozí verzí se projevuje, náklony a technické pasáže byly kdykoliv kontrolovatelné. Brzda, na silnici ještě kritický bod, zde ukazuje svou sílu. ABS ale v bahně reguluje velmi rychle a znatelně redukuje brzdný výkon. Vypínatelné ABS by bylo žádoucí. Zato motorová brzda funguje výborně, podřazovat, využívat převody, aktivně zpomalovat. To je zapojující a baví to. 125 kubíků v terénu, stačí to? Ano. Strmé stoupání, technické pasáže, vše žádný problém. WR 125R nás v terénu TCS Betzholz přesvědčila nejvíc. Tady se cítí doma.

Čtyři světy za jeden den. Dálnice, město, silnice, off-road. WR 125R v každém z nich vyprávěla jiný příběh. Na dálnici usměvavý Highway Bro, ve městě agilní a drzá, na silnici upřímně na svých hranicích a v terénu úplně ve svém živlu. Je dokonalá? Ne. Brzda polarizuje, na silnici chybí kousavost a transparence. Vypínatelná kontrola trakce mohla v roce 2026 být samozřejmostí. Řídítka by mohla být širší, páčky nastavitelné. Ale musíte to vidět v kontextu: 4 990 franků za japonský motocykl s motorem VVA, podvozkem KYB a plnou výbavou. To je silné prohlášení. Alessiovy tři highlighty: off-road výkon, překvapivě dobrá 125ka čtyřtaktní třída a přístupnost. Cena, hmotnost, výška sedla, vše sedí téměř pro každého. Moje tři: zážitek VVA ve městském provozu, pocit v terénu a upřímně řečeno ten pitomý úsměv, který nezmizel. Cítil jsem se jako tenkrát v 16 letech na své první 50ce supermoto. WR 125R není kompromis, který neumí nic pořádně. Je to kompromis, který ví, kde je doma. A kdo to ví taky, bude mít s tímto motocyklem hodně zábavy.