BMW R 12 G/S v offroad testu: Víc než jen retro?

BMW R 12 G/S nevystupuje jen jako pěkně provedená retro enduro. Chce vědomě navázat na velkou historii GS a zároveň věrohodně dokázat, že umí víc, než jen dobře vypadat. Přesně to ji dělá zajímavou. Už po prvních metrech je jasné, že tento motocykl silně hraje na nostalgii, ale není určen jen pro jízdu na zmrzlinu. Test probíhá ve Španělsku, tam, kde se legální štěrkové a hliněné cesty hledají mnohem snáze než doma. Přesně takové prostředí je potřeba, aby bylo možné motocykl jako tento alespoň trochu smysluplně zařadit.

Přístup v tomto testu je záměrně rozdělen na dvě části. Na jedné straně stojí běžný jezdec, který zná své hranice, bere váhu stroje vážně a při pohledu na hodnotu a terén nevypíná mozek. Na druhé straně stojí s Berndem Hiemerem dvojnásobný mistr světa v supermotu, který mnohem rychleji pozná, co se v motocyklu z hlediska jízdní dynamiky skutečně skrývá, a také se odváží dostat luxusní scrambler na hranice jeho možností.

V srdci BMW R 12 G/S pracuje známý vzduchem/olejem chlazený boxer o objemu 1170 kubických centimetrů, výkonu 109 koní a točivém momentu 115 newtonmetrů. Tento motor je jedním z velkých sympatických prvků motocyklu. Přes moderní elektroniku s Ride-by-Wire, tempomatem a asistenčními systémy závislými na náklonu neztratil svůj charakter. Přesně to je jedno z kouzel tohoto stroje. Při startu je okamžitě přítomen typický pocit boxeru, včetně známého trhnutí a té svérázné mechanické aury, kterou moderní motory často přinášejí už jen ve zbytkové podobě. Právě ve srovnání s aktuálnějšími, dynamičtějšími generacemi boxerů působí pohon v R 12 G/S příjemně klasicky a svébytně.

K tomu přistupuje ocelový trubkový rám, kombinovaný s dlouhými zdvihy pružin a plně nastavitelnými prvky podvozku. Vpředu pracuje vzhůru nohama obrácená vidlice se zdvihem 210 milimetrů, vzadu tlumič Marzocchi se zdvihem 200 milimetrů. Nádrž pojme 15,5 litru, provozní hmotnost činí 229 kilogramů, pohon zajišťuje typicky pro BMW kardan. Offroadově relevantní se věc stává především s balíčkem Enduro Pro. Pak jsou k dispozici chrániče rukou, masivní kryt motoru, offroadové stupačky, zvýšení řídítek a pneumatiky Michelin Anakee Wild. Obzvlášť důležitá je ale změněná velikost zadního kola. Vpředu zůstává rozměr 90/90-21, vzadu je místo 17 nyní 18 palců. To výrazně rozšiřuje výběr seriózních hrubě vzorovaných pneumatik a ukazuje, že R 12 nenese téma terénu v názvu jen z tradice.

Největším překvapením v lehkém až středním terénu je ergonomie. Přestože je BMW R 12 G/S silně ukotvena v retro tématu, ve stoje působí naprosto stimulně. Ve stoje na místě není kvůli výšce sedla 860 milimetrů, hmotnosti a rozměrům nic, co by menším pilotům okamžitě vlilo důvěru. S výškou postavy 185 centimetrů to ještě jde, ale i tak jsou na nerovném povrchu momenty, kdy člověk cítí, že tento stroj není hračka. Boxer sice pomáhá s těžištěm, přesto stačí málo a člověk má ten nepříjemný pocit, že by se to teď mohlo rychle převrátit. Ve stoje na místě tedy R 12 G/S vyžaduje respekt.

Jakmile se ale rozjede a přejde se do stoje za jízdy, obraz se výrazně mění. Kdo správně stojí na stupačkách na chodidlech, okamžitě najde přirozenou pozici. Kolena leží na správném místě, aby mohl motocykl v případě potřeby sevřít, zároveň zůstává dopředu i dozadu překvapivě velký pohybový prostor. Také vzdálenost mezi řídítky a stupačkami sedí velmi dobře pro aktivní držení těla. K tomu přistupuje široký úhel rejdu, který obzvlášť u pomalých zatáček nebo hravých manévrů na volném povrchu enormně pomáhá. Nádrž je tvarovaná tak, že se vnější koleno dá pěkně vést ven, zatímco kyčel zůstává pohyblivá pro ovládání stroje pomocí tlaku. Přesně takové detaily v terénu často rozhodují víc než holé výkonové hodnoty. A právě tady dělá BMW R 12 G/S překvapivě mnoho věcí správně.

Jak dobře se povedla ergonomie, tak jasně ukazuje R 12 G/S i to, že to není motocykl pro úplné začátečníky. To souvisí jednak s hmotností, jednak se způsobem, jak odevzdává výkon. Boxer se rozjíždí s pořádným tlakem a na volném povrchu vyžaduje citlivou ruku na plynu. To si člověk nevšimne až na tvrdých trailech, ale už na obyčejných štěrkových cestách. Jakmile se člověk cítí dobře a nechá se trochu motivovat dobrým pocitem ve stoje, stačí velmi málo otočení plynovou rukojetí a záď jde do smyku. Točivý moment je okamžitě tady, grip na volném povrchu je ale omezený, což ztěžuje trefit bod mezi kontrolovaným driftem nebo zádí na nechtěném předjíždějícím kurzu.

Přesně proto zůstávám jako laik téměř celou dobu v režimu Enduro, a ne v režimu Enduro Pro. Ne proto, že by motocykl neuměl víc, ale protože riziko se zdá příliš velké, zdeformovat krásný testovací stroj neuváženým přidáním plynu. K tomu přistupuje, že pneumatiky jsou ještě nahuštěné na silniční tlak, což prostor pro manévrování dále zmenšuje. Také spojka přispívá k tomu, že motocykl nepůsobí tak přístupně, jak by si člověk možná přál. Je poměrně tuhá, a kdo s ní chce v technickém terénu hodně pracovat, brzy to pocítí v předloktích. Vše dohromady dává motocykl, se kterým se dá s citem a zkušenostmi nádherně jezdit, ale ne tak úplně mimochodem. BMW R 12 G/S je dostatečně přístupná, aby bavila, ale zároveň dost silná, aby vyžadovala zkušenost.

Skutečným kritickým bodem v terénu je nastavení brzd, především vzadu. Vpředu je systém ještě dobře kontrolovatelný, i když tlak brzdy po zpočátku měkkém tlakovém bodu poměrně rychle narůstá. Vzadu je věc výrazně ostřejší. Tam působí brzda velmi kousavě a svůj účinek buduje téměř binárně. Stačí cítit sotva pár milimetrů dráhy na pedálu, a zadní kolo už blokuje. Právě v offroadu, kde se člověk chce jemně přiblížit k hranici adheze, to stojí důvěru. Přizpůsobitelnou pedálovou páčku enduro brzdy jsem dokonce nechal v silniční konfiguraci, protože tak zůstává na noze o něco více pohybového prostoru a brzda se lépe dávkuje. To věc trochu zmírní, ale základní problém neřeší. Kdyby BMW dodalo nábehu tlaku vzadu více progrese, byl by motocykl na volném povrchu snadněji a klidněji kontrolovatelný.

U podvozku je dojem výrazně pozitivnější. Sice se v tempu laického testu nikdy skutečně nedostane na hranici, ale už na štěrku, malých nerovnostech a hrubších pasážích je jasné, že dlouhé zdvihy pružin nejsou jen na oko. Sériové nastavení působí spíše sportovně, aniž by bylo nekomfortní. Ploché štěrkové pasáže R 12 G/S čistě filtruje, zároveň působí dojmem, že jsou k dispozici ještě značné rezervy. BMW zjevně nechtělo postavit jen měkce se houpající retro bike, ale motocykl, který pracuje čistě i tehdy, když se terén zhorší.

Zajímavé je to tam, kde přistupuje profesionální hodnocení. Bernd Hiemer projede první metry na R 12 G/S s 18palcovým zadním kolem v terénu a velmi rychle potvrdí, že motocykl umí výrazně víc, než by se na první pohled dalo možná předpokládat. Mluví o rychlém štěrku, výmolech, brodech a také o poněkud techničtějších úsecích. Jeho dojem je jednoznačně pozitivní. Právě při pomalé jízdě se cítí s velkými boxery dobře, protože mu motocykl zprostředkovává velký jízdní pocit. To je zajímavý bod, protože neodporuje motocyklu, ale doplňuje laický dojem o perspektivu velmi zkušeného jezdce: Kdo ví, co dělá, může s tímto konceptem v terénu rozhodně něco vykonat.

I u elektronických pomocníků hodnotí BMW typicky suverénně. Režim Enduro Pro pro něj funguje dobře, ABS vpředu zasahuje rušivě jen ve výjimečných situacích. To je důležité, protože právě zkušení offroadoví jezdci bývají v tomto ohledu obzvlášť kritičtí. K tomu přistupuje možnost deaktivovat kontrolu trakce. Pak je možný větší wheelspin, drift je zábavnější a motocykl se otevírá výrazně aktivnějšímu stylu jízdy. Zároveň Hiemer potvrzuje i kritický bod ohledně zadní brzdy. Je velmi kousavá a zpočátku rychle vede k přebrzdění. Kdo se na to připraví, ten si s tím poradí, ale zůstává to nápadným rysem. Jeho celkový dojem je přesto jasný: motocykl baví, podvozek sedí a na delší trati by rád ještě přesněji zjistil, co všechno je možné.

Jakkoli přesvědčivě BMW R 12 G/S v mnoha detailních bodech působí, silně stahuje rádius nasazení v praxi zpět jiný faktor: cena a s ní spojené riziko. Minimálně 16 990 € je třeba za ni v Německu vynaložit, v Rakousku je to minimálně 19 590 €. Testovací stroj se díky mnoha nutným balíčkům příslušenství v Rakousku dostává na 22 095 eur. Přesně tam začíná vnitřní konflikt tohoto motocyklu. Na jedné straně totiž zprostředkovává skutečnou chuť do terénu, na druhé straně je na mnoha místech nápadně exponovaný. Chrániče rukou jsou z plastu, výfukové svody jsou volně přístupné, hlavy válců jsou při pádu okamžitě v ohrožení a i pěkně provedená ocelová nádrž není nic, co by člověk chtěl bezstarostně riskovat v kamenitém terénu. Pád tak není jen otravný, ale potenciálně opravdu drahý.

To bohužel platí i pro provozní náklady. R 12 G/S má podle BMW jít na servis každých 10 000 km, kde se také kontrolují ventily. Každých 20 000 km se vyměňuje olej v úhlové převodovce kardanu a každých 40 000 km samotný kardanový hřídel. Celkově jde o zvýšenou náročnost údržby oproti některým konkurenčním modelům, jak je vidět zde ve srovnání BMW R 12 G/S s Triumph Scrambler 1200 XE.

To přímo vede k otázce, pro koho je BMW R 12 G/S vlastně obzvlášť atraktivní. Nejprve jsou tu klasičtí nostalgici R80GS, kteří v tomto stroji vidí moderní novou interpretaci staré myšlenky. Pak retro fanoušci, kteří s moderními, hranatými adventure motocykly prostě nic nezmohou, přesto ale chtějí občas na štěrk. A nakonec cestovní enduristé, kterým už stačilo přeplněného adventure trhu s masivními čely, hodně plastu a stále extrémnějším vzhledem. Kdo dokáže žít s menší ochranou proti větru, ale hledá klasické tvary, dlouhé zdvihy pružin, silný motor a vzpřímenou jezdeckou pozici, ten zde najde velmi svébytnou nabídku. Přesně v tom spočívá síla R 12 G/S: obsazuje niku, která je emocionálně nabitá, ale jezdecky nezůstává prázdná.