První test nové CFMOTO 1000 MT-X

Pro první dojem nemáš druhou šanci. A ten je u CFMOTO 1000 MT-X opravdu skvělý, když si ji prohlédneš ze všech stran. Všechny klíčové komponenty, jako je podvozek (Kayaba), brzdy (Brembo) nebo elektronika (Bosch), pocházejí od renomovaných výrobců a zpracování i haptika jsou bezchybné. Takže naskoč a vyraz! V originálním sedle sedíš ve výšce 875 milimetrů, což vyžaduje výšku alespoň 1,80 metru, abys měl alespoň částečně stabilní postoj s oběma nohama na zemi. Pocitově je znatelně vyšší než 800 MT-X, která má udávanou výšku 870 milimetrů a užší konstrukci. V příslušenství však najdeš i o 20 milimetrů nižší a o 15 milimetrů vyšší sedačku. Navíc by měla od srpna dorazit i verze 1000 MT-X Low, která bude o 40 milimetrů nižší (na úkor zdvihu odpružení) a bude zahrnovat všechny tři varianty sedel. Kromě současných barev Aerolite Grey (tedy bílo-šedá) a Tactical Green (matná zelená) přibude také černá. Sedací pozice padne okamžitě, úhel kolen je pohodlný a řídítka široká. Takže nastartuj motor...

946-kubický řadový dvouválec si dospěle přede, poskytuje výkon 112 koní při 8 500 ot./min a maximální točivý moment 105 Newtonmetrů, který nastupuje při 6 250 otáčkách. Tento motor je vždy přítomný a dobře ovladatelný, ale jeho výkonová křivka je jemnější než u jeho o sedm koní slabšího papírového konkurenta od KTM. Pokud chceš skutečně využít vyšší výkon, musíš ho pořádně vytočit, celkově však běží harmonicky, dobře se hodí k cestovnímu motocyklu a navíc nabízí vždy rezervu. Přechody mezi zatížením jsou sotva postřehnutelné, převodovka řadí přesně, k čemuž dobře přispívá standardní Quickshifter s funkcí Blipper. Celkově působí motocykl mírně přední částí zatížený, což podporuje ovladatelnost v nájezdech do zatáček a činí CFMOTO s 21palcovým předním kolem opravdu agilním.

Ale už samotné rozměry kol 21/18 naznačují, kam by se měla MT-X vydat: mimo silnice. Při naší první jízdě jsme měli k tomu hned za slovinskou hranicí dostatek příležitostí. Tady přichází na řadu podvozek KYB, který vpředu i vzadu nabízí úctyhodných 230 milimetrů zdvihu a nerovnosti vyžehlí jako nic, čímž nepotřebuje mít strach ze srovnání s jinými (sériovými) podvozky. Vpředu pracuje 48milimetrová Upside-Down vidlice, která je stejně jako zadní tlumič plně nastavitelná, přičemž předpětí monoshocku lze snadno upravit pomocí praktického otočného kolečka. Základní tovární nastavení způsobuje, že vidlice se při razantní jízdě po šotolině někdy zdá příliš tvrdá, ale díky plné nastavitelnosti lze toto překonat několika kliknutími na úrovni útlumu, a tak si každý může najít své ideální nastavení. Hardware je na špičkové úrovni, stejně jako postavení při jízdě ve stoje, na poměrně širokých stupačkách, z nichž lze gumy vyjmout bez použití nářadí. Kdo se svou CFMOTO pravidelně jezdí po nezpevněných cestách, pravděpodobně sáhne po příslušenství stupaček s otevřenou konstrukcí, protože na originálech zůstává bahno.

Pokud jde o elektroniku, nová 1000 MT-X má všechno, co tvoří dobře vybavené cestovní enduro v tzv. "vyšší střední třídě": Díky 6-osé IMU od Bosche nabízí jak zatáčkové ABS, tak šikmou trakční kontrolu a k tomu pět různých jízdních režimů. Nicméně, jejich jemné ladění má ještě značný prostor pro zlepšení, a také složení funkcí jednotlivých režimů je třeba přehodnotit. Například ve standardním režimu můžete volit jen mezi zapnutím a vypnutím trakční kontroly, zatímco v offroad režimu lze tříúrovňovou trakční kontrolu nastavit podle přání a také zcela deaktivovat. Opačně by to dávalo větší smysl, protože nastavení této elektronické pomůcky pro udržení stopy se zatím jako offroad-tauglich neosvědčilo. I v nejslabší úrovni vás na strmých šotolinových úsecích brzdí natolik, že stěží vyjedete a nezbývá než TC zcela vypnout. Zde je ještě velký rozdíl oproti zavedeným značkám na tvrdě soutěživém trhu cestovních endur, které často umožňují s vyspělou offroad trakční kontrolou řízené drifty resp. prokluz zadního kola. V offroad režimu lze navíc deaktivovat ABS na zadním kole. Režim pro déšť spojuje jemnější reakci na plyn s nejcitlivějším nastavením trakční kontroly - přesně tak, jak by to mělo být. Vzhledem k přetížené trakční kontrole offroad jsme byli téměř výhradně v režimu All-Terrain, který je u jiných výrobců často označován jako Offroad- nebo Rally-Pro režim a v podstatě deaktivuje všechny elektronické pomocníky. Tedy ABS vpředu i vzadu i trakční kontrolu. A tak si MT-X v terénu opravdu užijete, dokáže držet krok s nejlepšími ve své třídě. Tento režim lze však aktivovat pouze v klidu, všechny ostatní i během jízdy, stačí jen krátce zavřít plyn. Pátý jízdní režim, který si budete moci konfigurovat volně podle svých preferencí, teprve přijde, na našich testovacích motocyklech však ještě nebyl aktivován. Stejně jako se ještě pracuje na jemném doladění, v CFMOTO si jsou problémů dobře vědomi a jsou přesvědčeni, že je brzy vyřeší. Vše pak proběhne "Over the Air", což znamená, že se nemusíte vydávat do servisu, abyste si nechali nahrát nové mapování, ale jednoduše to uděláte přes telefon.

A tím se dostáváme k dalšímu vrcholu tohoto motocyklu. 8palcový TFT barevný displej nenabízí pouze ostré zobrazení, ale má také dotykovou obrazovku, která však během jízdy nefunguje, a Apple Car Play bez kabelového připojení - bezdrátově, což je novinka v motocyklovém světě. Díky tomu se CFMOTO okamžitě, prostřednictvím Bluetooth, stává multimediálním profíkem. Ať už chcete během jízdy poslouchat podcasty nebo oblíbenou hudbu, během zastávky si kontrolovat e-maily nebo používat jiné aplikace - iPhone se zrcadlí na displeji a po prvním připojení se při každém startu motocyklu okamžitě rozpozná a automaticky připojí. Výrobci klasických motocyklových navigací za to Číňany nenávidí, protože lze snadno navigovat přes Google Maps nebo jiné aplikace v telefonu a zobrazit si mapu na velkém displeji. Majitelé Android-smartphonů k tomu potřebují aplikaci CFMOTO, ale pak už připojení funguje stejně dobře.

Na brzdy Brembo si není na co stěžovat. Vpředu jsou osazeny dvě 320mm kotouče s radiálně montovanými třmeny, vzadu jeden 260mm kotouč - brzdí opravdu dobře, jen ABS pro sportovní jezdce pravděpodobně zasahuje trochu brzy. Nicméně, ladění je i offroad docela dobré, pokud je ABS na zadním kole nebo (v režimu All-Terrain) zcela deaktivováno. Ochrana proti větru sice není nejlepší ve své třídě, ale alespoň pro jezdce do 1,80 metru je v pořádku a čelní sklo lze i během jízdy jednou rukou nastavit - i když rozsah nastavení je omezený. To ale neplatí pro bohatou standardní výbavu, s níž CFMOTO 1000 MT-X vstupuje do showroomů stále rostoucí sítě prodejců v Německu a Rakousku: tempomat, vyhřívání sedadla a rukojetí, chrániče rukou, hliníkový kryt podvozku, LED osvětlení, USB-A a USB-C zásuvka, ukazatel tlaku a teploty pneumatik, to vše bez příplatku. A také u standardního obutí jsou na drátěných ráfcích použity bezdušové pneu od renomované značky: Pirelli Scorpion Rally STR, které není bezdůvodně u mnoha špičkových cestovních endur v základní výbavě a spojuje dobrý výkon na suché i mokré vozovce s dobrými jízdními vlastnostmi na šotolině, jen v blátě se s nimi rychle končí zábava.

Nízkoprofilová nádrž, známá od joint venture partnera KTM, usnadňuje ovladatelnost na i mimo silnici a má objem úctyhodných 22,5 litru. I když udávaná spotřeba od CFMOTO 4,6 litru na 100 kilometrů může být ambiciózní, v praxi by se 1000 MT-X měl pohybovat realisticky mezi 5 a 6 litry (během testu ukazoval přístroj 6,3), což znamená, že dojezd kolem 400 kilometrů na jednu nádrž je reálný - skvělá hodnota pro cestovní motocykl. Stejně působivá je i maximální nosnost: Na 222 kg těžké enduro, připravené k jízdě s plnou nádrží, lze podle zákona naložit až 243 kg, v suchém stavu zůstává těsně pod hranicí 200 kg s 199 kg. Servisní interval 15 000 kilometrů je příznivý pro cestovatele a jezdce na dlouhé vzdálenosti, pětiletá (nebo 40 000 kilometrů) záruka zvyšuje důvěru a hlučnost 88 dB umožňuje klidné cestování i do nejzazších koutů Tyrolska.

Vše, co bylo dosud uvedeno, seženete i u jiných výrobců, částečně s ještě lépe vyladěnými asistenčními systémy. Proč ale CFMOTO 1000 MT-X i přesto způsobuje vzrušení mezi konkurencí, vysvětluje pohled na cenu: V Německu za plně vybavenou tisícovku zaplatíte jen 10 999 eur, v Rakousku 11 999 - a kdo je rychlý, může ještě ušetřit tisícovku a do konce dubna možná získat model za zaváděcí cenu 9 999, resp. 10 999 eur. Pokud pak ještě investujete asi 2000 eur do příslušenství jako ochranné rámy, odolnější kryt motoru/palivové nádrže a třídílný hliníkový kufrový systém, je motocykl definitivně připraven na velké cestování!