Test Kawasaki KLE500 2026 ve Španělsku

„Život je rally. Jeďte ho!“ hlásá velký transparent s obrázkem spektakulárně driftující, prach vířící KLE. Právě jsem dorazil na oficiální představení nové Kawasaki KLE500 ve španělské Almerii a hned mě přivítali se slovy „Ahoj dobrodruhu“. Od první sekundy je jasné, že Kawasaki prezentuje motocykl jako dobrodružný stroj. Jihovýchodní španělská krajina, prašné stezky a klikaté horské silnice tvoří dokonalou scénu. Ale klíčová otázka zní: Je KLE skutečně seriózní offroadové cestovní enduro, nebo spíše A2 stroj s jasnou orientací na silnici a silnou dávkou marketingové romantiky? To přesně musíme v následujících dvou dnech zjistit.

V srdci KLE500 pracuje 451ccm řadový dvouválec, který je známý z Naked Bike a supersportovních sesterských modelů, ve své téměř nezměněné podobě. Výkon činí 45,4 koní při 9 000 otáčkách za minutu a točivý moment 42,6 Nm při 6 000 otáčkách. Kawasaki však optimalizovala řízení motoru a poskytla KLE vlastní převod, aby lépe vyhovovala zamýšlenému použití. Instalovaná elektronika zůstává přehledná. ABS je součástí výbavy a lze jej vypnout, trakční kontrola zde, stejně jako u ostatních 500ccm modelů Kawasaki, chybí.

Nabízeny jsou standardní a SE varianta. SE obsahuje mimo jiné masivnější kryt motoru, zesílené chrániče rukou, vyšší čelní štít, LED světla a TFT displej místo LC displeje. Obě verze nabízejí konektivitu, TFT rozšiřuje funkce včetně vylepšené aplikace Rideology s hlasovým ovládáním. Pomocí hlasového příkazu lze například zjistit zbývající kilometry do cíle. Při této první prezentaci jsme jezdili výhradně na strojích KLE500 SE, částečně vybavených originálním příslušenstvím, jako je například koncovka Akrapovic.

Sedlo KLE je ve výšce 870 milimetrů. S mými 1,85 m dosáhnu bez problémů oběma nohama na zem, ale i menší jezdci by díky úzkému pasu měli s KLE dobře vycházet. Pokud to nestačí, je k dispozici také o 30 milimetrů nižší sedlo, jak pro jezdce, tak pro spolujezdce. Spojením vyššího jezdeckého sedla s nižším spolujezdeckým sedlem vznikne opticky spojité rallye sedlo s rovnou konturou. Rozkrokový oblouk je u KLE malý, kolenní úhel je uvolněný a v sedle je dostatek volnosti pohybu pro pohyb vpřed nebo vzad. Široká, relativně vysoká řídítka zajišťují vzpřímenou, typickou polohu cestovního endura, která poskytuje dostatek místa i větším jezdcům nad 1,90 metru.

Ve městském provozu se KLE ukazuje jako přívětivá. Motor reaguje čistě, reakce na změnu zatížení se objevují jen občas, ale zřídka a na snesitelné úrovni. Vývoj výkonu je předvídatelný, plyn se dá jemně dávkovat. To podporuje velmi lehká asistenční spojka, kterou ocení začátečníci. Šestistupňová převodovka s přesným řazením umožňuje i řazení bez spojky. I v šestém převodovém stupni při 50 km/h se dá pohodlně cestovat. A tato schopnost hladkého chodu je důležitá, zejména v A2 segmentu není samozřejmostí. Mnoho konkurenčních strojů má tendenci při nízkých otáčkách zhasínat nebo běžet nepravidelně. KLE je zde vzorová.

Kdo chce jezdit sportovně, musí se zaměřit spíše na červené pole otáčkoměru. Motor se však i v nižších otáčkách necítí slabý, ale poskytuje dostatek suverenity pro pohodovou jízdu. Při 120 km/h se otáčky pohybují kolem 7 000, při dálničních rychlostech by to mohlo být kolem 8 000 otáček. Ve vyšších otáčkách jsou patrné vysokofrekvenční vibrace, které mohou citlivým jezdcům vadit, mně však radost z jízdy nezkazily.

To však neplatí nutně pro ochranu proti větru u KLE. I s vyšším SE čelním štítem je ochrana spíše omezená. Při mé výšce proudí vítr ve výšce nosu na helmě a hlasité turbulence hučí po stranách. Čelní štít je nastavitelný ve třech polohách, ale pouze pomocí čtyř poměrně těžko přístupných imbusů, což není příliš komfortní. Na druhou stranu je podvozek komfortně naladěný, vpředu s 210 milimetry a vzadu s 196 milimetry zdvihu. Není nastavitelný, kromě předpětí vzadu, ale funguje stabilně a pohlcuje nerovnosti s přehledem. Navzdory měkkému nastavení se nenaklání, čistě sleduje stopu a v rychlých zatáčkách dodává hodně důvěry. KLE ochotně přechází do náklonu, vyžaduje málo vstupu a umožňuje plynulé surfování zatáčkovými kombinacemi. Samozřejmě, při motivované jízdě v zatáčkách podvozek trochu klesá a světlá výška v náklonu rychle končí charakteristickým skřípáním stupaček. U třícentimetrových sériových "strachových" niplů to ale není žádné umění. Ani to však výrazně neomezuje radost z jízdy. To samé platí pro měkce nastavené brzdy, které dobře dávkují a jsou předvídatelné. Pro silné brzdění se doporučuje kombinace přední a zadní brzdy.

V terénu se pozice ve stoje prezentuje turisticky. Řídítka jsou vysoko, stojí se vzpřímeně a uvolněně, což zpříjemňuje delší úseky na rovině. Při aktivní jízdě do kopce by řídítka mohla být umístěna o něco více vpředu nebo níže, aby umožnila více pohybu směrem dopředu. Úzký pas však umožňuje dobrou volnost pohybu. Ovládání motorky boky a přenášením váhy je bezproblémové.

Těžiště je příjemně nízko, motor je uložen hluboko v rámu, což KLE zbavuje zastrašujícího pocitu nestability jiných vysokých cestovních endur. Pocit z jízdy zůstává suverénní i při nízkých rychlostech. Jemně dávkovatelná spojka pomáhá při pomalé jízdě v techničtějším terénu. Pro drifty a jiné hrátky s plynem musíte být ve správném převodovém a otáčkovém rozsahu, jinak se s násilnými pohyby plynovou rukojetí daleko nedostanete. A ani příliš rychle byste to neměli brát, protože vidlice při větších nerovnostech a svižném tempu dosahuje svých limitů a proráží.

Celkově se KLE velmi suverénně prohání po lehkých až středně těžkých šotolinových a hliněných cestách jižního Španělska. Objevují se malé možnosti optimalizace, jako například hladké, kluzké plastové povrchy bočních krytů nebo poměrně úzké sériové stupačky. Největším mínusem je však absence hybridního režimu ABS, kdy může blokovat pouze zadní kolo. Takovou funkci nabízí většina endur na trhu a poskytuje zejména začátečníkům velkou výhodu v podobě svobody na zadní části a bezpečnosti vepředu. Na KLE lze ABS ale pouze zcela deaktivovat.

Se světlou výškou 185 milimetrů leží KLE pod úrovní mnoha offroadově orientovaných cestovních endur. Pod motorem vedený výfukový svod stojí několik centimetrů. Od té doby, co se první obrázky nové KLE objevily na internetu, se o této skutečnosti vášnivě diskutuje a kritizuje. Proč byla KLE takto konstruována? Jako často, je to otázka peněz. Podle japonského vývojáře se chtěli co nejméně odchýlit od pohonného ústrojí ve srovnání s ostatními 500ccm modely. Jiný způsob vedení svodů by vedl k řetězci prací v podobě nové homologace a ladění motoru, což by znemožnilo udržet atraktivní cenu KLE.

Avšak uklidnění: V lehkém až středně těžkém terénu kolem Almerie světlá výška nepředstavovala velký problém. V náročném terénu s překážkami vyčnívajícími ze země to možná vypadá jinak, ale ve středně lehkém terénu, kde se pravděpodobně bude pohybovat klientela KLE, to není tak dramatické. Mnohem větší význam zde má rozměr zadního kola.

Nejjednodušší a nejrychlejší způsob, jak udělat motocykl vhodnější pro offroad, jsou stollové pneumatiky. Ale 140/70-17 je neobvyklý rozměr pro zadní kolo. Rozměry 140/80 nebo 150/70 jsou široce rozšířené a standardní pro cestovní endura, ale pro 140/70 se téměř žádné vhodné stollové pneumatiky nenajdou. Soft-stollery s 90% zaměřením na silnici, jako například Metzeler Karroo Street, jsou v této velikosti k dispozici. Všechny hrubší pneumatiky však nikoliv. Jistě, mohli byste trochu podvádět a nasadit širší nebo vyšší pneumatiky, ale pak se dostanete do rozporu se zákonem. Navíc rychloměr a ABS si s "nesprávným" obvodem kola nerozumí. Zvláště nepříjemné na tématu zadního kola je, že jiný, běžnější rozměr kola by byl na rozdíl od světlé výšky technicky i ekonomicky snadno realizovatelný. Kawasaki při dotazu odkazuje na testy s různými rozměry a na údajně nejlepší výsledky se zadním kolem 140/70-17. Moje skepse tímto odpovědí nebyla rozptýlena.

V silně konkurenčním segmentu A2 cestovních endur existují různé přístupy. Kvůli podobným motorizacím jsou nejbližšími konkurenty KLE500 modely CFMoto 450 MT a Honda NX500. KLE se umisťuje pěkně uprostřed mezi těmito motocykly. Není tak nekompromisně offroadově zaměřená jako CFMoto, ale nabízí více zdvihu a rezerv než silničně orientovaná Honda NX500. Tím zasahuje střed segmentu. Je vhodná pro začátečníky nebo znovuzačínající jezdce, kteří si chtějí občas vzít šotolinu pod kola, ale převážně jezdí po asfaltu. Co se týče příslušenství, jsou k dispozici různé balíčky pro optimalizaci motocyklu pro různé účely, včetně turistických a rallye variant. Volitelný Akrapovic koncový tlumič je pěkně strmě nahoru vytažený jako optický, avšak stěží akustický upgrade. Kvůli své příjemné formě a umístění však není kompatibilní s originálními bočními kufry. Pozor tedy při výběru výfuku nebo zavazadlového systému.

Shrnuto: Marketingové oddělení Kawasak při KLE500 skutečně trochu přehnalo, protože to není nemilosrdná rallye mašina a ani nechce být. Místo toho je první cestovní enduro Kawasak po téměř 20 letech povedeným, vyváženým celkem s mnoha každodenními kvalitami, několika chybami a slušnou, ale nepřehnanou dávkou dobrodružného ducha.