Ducati Monster 2026: Nová síla V2 a návrat k podstatě

Jen málokterý motocykl ovlivnil historii Naked Bikes tak výrazně jako Ducati Monster. Když byl v roce 1992 na kolínském Intermotu představen první Monster, byla to provokace: žádné ozdoby, žádné kompromisy: jen motor, podvozek a charakter. Tato nekompromisní myšlenka udělala z Monster ikonu. Po generace, od vzduchem chlazených dvouventilů přes éru Desmoquattro a Testastretta, zůstával věrný sám sobě, i když technologie, výkon a elektronika neustále rostly. S pátou generací pro modelový rok 2026 otevírá Ducati novou kapitolu. Nový Monster není facelift, ale zcela nově vyvinutý motocykl s novým motorem, novým šasi a moderní elektronickou architekturou. Cíl: více lehkosti a dostupnosti.

V centru nové Monster pracuje zcela nově vyvinutý 890cm³ V2 motor s 90stupňovým úhlem válců. Je to nejlehčí dvouválcový motor, který kdy Ducati v sériové výrobě postavila, a ve verzi speciálně přizpůsobené pro Monster váží pouhých 54,3 kg. Je tedy o celých 5,9 kg lehčí než dosavadní Testastretta Evoluzione.

Technickým srdcem je systém IVT (Intake Variable Timing), což je plynule variabilní řízení sacích ventilů. Na rozdíl od klasických variabilních časování pracuje IVT bezstupňově a neustále se přizpůsobuje otáčkám, zatížení a poloze plynové rukojeti. To by mělo přinést výhodu odstranění klasického kompromisu mezi točivým momentem v nízkém rozsahu a špičkovým výkonem ve vysokých otáčkách.

Výsledkem je mimořádně rovnoměrné rozložení výkonu. Již od 3 000 ot/min je k dispozici přes 70 % maximálního točivého momentu, mezi 4 000 a 10 000 ot/min dokonce více než 80 %. Špičkový výkon dosahuje 111 k při 9 000 ot/min a omezovač otáček zasahuje až při 11 500 ot/min. Maximální točivý moment činí 91,1 Nm při 7 250 ot/min. Tyto hodnoty jsou velmi podobné předchozímu modelu, který měl také 111 k, ale otáčky musely být o 250 vyšší, aby je dosáhl. U točivého momentu je však nutné počítat s tím, že kvůli menšímu zdvihovému objemu přibližně o 50 ccm jsou o 2 Nm nižší. Díky variabilnímu řízení ventilů by ale měl být tento nevýhodný zdvihový objem částečně kompenzován.

Nový V2 není jen výkonný, ale také efektivní. Díky optimalizovanému spalování, sníženému vnitřnímu tření a homologaci Euro5+ vyniká nízkými emisemi a nízkými provozními náklady. Obzvláště pozoruhodné: Ventilová vůle musí být kontrolována až po 45 000 kilometrech, což je absolutní špička v tomto segmentu.

Přenos výkonu zajišťuje šestistupňová převodovka s Ducati Quick Shift 2.0, která byla poprvé představena v Panigale V4. Řazení probíhá výhradně prostřednictvím snímače polohy řadicího kolečka. V olejové lázni mazaná antihoppingová spojka pracuje hydraulicky, progresivně a snižuje potřebnou sílu na páčce o 15 %.

Pro držitele řidičského oprávnění A2 nabízí Ducati také omezenou verzi s výkonem 43,5 k a točivým momentem 49 Nm.

Nová Monster je postavena na zcela nové technické platformě, kde motor funguje jako nosný prvek. Jádrem je monokoková struktura z litého hliníku, která váží pouhé 4 kg. Plní několik úkolů současně: rám, spojovací prvek a airbox.

V2 je přímo integrován do monokokové struktury s vertikální hlavou válců. Tato konstrukce snižuje počet dílů, redukuje hmotnost a zároveň zvyšuje strukturální tuhost. Systém je doplněn zadním rámem ze smíšené konstrukce z oceli a polymeru vyztuženého skelnými vlákny (GFRP), který poskytuje stabilitu tam, kde je potřeba, bez zbytečné hmoty.

Výsledkem této důsledné filozofie lehké konstrukce je pohotovostní hmotnost pouhých 175 kg bez paliva - o čtyři kilogramy méně než u předchozího modelu. V kombinaci s rozvorem 1 492 mm, úhlem hlavy řízení 23,3° a 92 mm závlekem poskytuje jízdní vlastnosti, které mají být stejně agilní, neutrální a stabilní.

U podvozku sází Ducati na osvědčené komponenty od Showa, které jsou nastaveny na maximální všestrannost. Vpředu pracuje 43mm obrácená vidlice, vzadu je bočně namontovaný tlumič Showa, který se přímo opírá o kyvnou vidlici a nabízí snadný přístup k předpětí pružiny. To je však jediná možnost nastavení, protože tlumení není nastavitelné.

Zvláštní pozornost si zaslouží nová dvouramenná kyvná vidlice z hliníku, která je vyrobena metodou nízkotlakého lití. Její výrazně zúžený tvar se inspiruje dutou symetrickou kyvnou vidlicí Panigale V4. Výhodou by měl být lepší mechanický grip, vyšší stabilita při akceleraci ze zatáčky a velmi přesné zatáčení a udržování linie.

Monster jezdí na lehkých slitinových kolech (3,50 x 17 palců vpředu, 5,50 x 17 palců vzadu) a standardně je obuta do pneumatik Pirelli Diablo Rosso IV. Kombinace 120/70 vpředu a 180/55 vzadu poskytuje vyváženou rovnováhu mezi agilitou, odezvou a přilnavostí - jak v městském prostředí, tak na náročných horských silnicích.

Brzdový systém je kompletně od společnosti Brembo a kombinuje vysoký výkon s vynikající každodenní použitelností. Vpředu zpomalují dvě 320mm brzdové kotouče s radiálně namontovanými čtyřpístkovými třmeny Brembo M4.32 Monoblock. Systém je řízen radiálním hlavním brzdovým válcem Brembo PR18/21, který poskytuje jasný a definovaný pocit z bodu tlaku.

Použité destičky jsou speciálně naladěny pro Monster. Snižují počáteční agresivitu ve prospěch jemnějšího dávkování, což je jasná výhoda v městském provozu, aniž by omezovaly maximální brzdný výkon. Vzadu pracuje 245mm kotouč s dvoupístkovým třmenem.

Systém je podporován zatáčecím ABS, které je konfigurovatelné ve třech úrovních, od maximální bezpečnosti až po sportovně-radikální nastavení pro zkušené jezdce.

Nová Monster je vybavena vysoce moderním elektronickým balíčkem, jehož regulační strategie byly přímo převzaty z Panigale V2. Základem je 6osá IMU, která v reálném čase zaznamenává pohyby kolem osy náklonu, klapání a zatáčení.

Do standardní výbavy patří:

• Zatáčecí ABS
• Ducati Traction Control (DTC)
• Ducati Wheelie Control (DWC)
• Ducati Quick Shift (DQS) 2.0
• Engine Brake Control (EBC)

Všechny systémy jsou propojeny prostřednictvím čtyř jízdních režimů: Sport, Road, Urban a Wet. Každý režim mění výkon, odezvu na plyn a intenzitu zásahů asistenčních systémů. Jezdec může individuálně upravit všechny parametry a kdykoli je vrátit na tovární nastavení Ducati.

Ovládání probíhá pomocí nového, květinového joysticku na řídítkách a 5palcového barevného TFT displeje ve formátu 16:9. Dva režimy zobrazení (Road a Road Pro) s automatickým denním/nočním režimem zajišťují optimální čitelnost. Bluetooth konektivita, Ducati Multimedia System a turn-by-turn navigace jsou integrovány za příplatek.

I když v dnešní době 200koňových raket 111 koní sotva někoho zvedne ze sedačky, motor se k Monster opravdu hodí. Díky dobrému nastavení variabilních vačkových hřídelů se motor už od 3 000 ot/min projevuje silným záběrem. Od 4 000 ot/min pak ještě přidává a s 80 % maxima točivého momentu poskytuje skutečný tah. Je hezké vidět, že u výkonu motoru Ducati V2 se opět vracíme ke kořenům a motoru se vdechuje život i z nízkých otáček. Tah nepolevuje ani ve vysokých otáčkách a poskytuje Monster skutečně dobrý výkon. Také běh motoru je působivý. Bez velkých vibrací lze motor používat v celém rozsahu otáček i na delší vzdálenosti, aniž by to bylo nepříjemné. Dokonce i při velmi nízkých otáčkách, tedy od 2 000 ot/min, běží V2 hladce a nezpůsobuje silné řetězové rázy nebo cukání. Díky velmi nízké hmotnosti motoru nabízí Monster mimořádně snadnou ovladatelnost, která je dále podpořena nízkou silou potřebnou pro ovládání spojky. Také antihoppingová spojka, která pracuje v olejové lázni, funguje při tvrdém podřazování dobře a spolehlivě zabraňuje zablokování zadního kola.

Díky velmi štíhlé konstrukci, zejména v oblasti sedla, a sedací základně ve výšce pouhých 815 mm budou spokojeni i menší jezdci. Díky dodatečným možnostem snížení pomocí podvozku a sedla lze dosáhnout výšky pouhých 775 mm, což uspokojí i ty nejmenší z nás.

Také brzdy poskytují díky prvotřídním komponentům od Brembo velmi dobré a dávkovatelné zpomalení. Vrcholem v této třídě je pravděpodobně postupně vypínatelné ABS, které zkušenému jezdci poskytuje mnoho volnosti.

Nepřizpůsobitelný podvozek je od základu spíše na měkčí straně, jak by se u Monster dalo očekávat. Nepůsobí však houbovitě a umožňuje sportovní jízdu, aniž by se příliš rozhoupal. Je to dobrý kompromis, který umožňuje obejít se bez možnosti nastavení. Stabilita je také dobrá a poskytuje dobrou odezvu při svižné jízdě. Kombinace s pneumatikami Pirelli Rosso IV funguje dobře, pokud má pneumatika určitou základní teplotu. Při prvním rozjezdu, zejména za chladnějšího počasí, chybí neutralita řízení a vyžaduje při zatáčení vždy korekční sílu na řídítkách. To se však zlepšuje s každým kilometrem a se zvyšující se teplotou pneumatik.

Jízdní asistenty svědomitě plní svou práci a díky možnostem nastavení nabízejí pro každý jezdecký požadavek vhodné nastavení. S přehledným displejem a květinovým centrálním ovládacím prvkem je snadné se v menu orientovat. Existuje však malá výtka. Velmi houbovité spínače poskytují jen velmi málo pocitu a zpětné vazby, zda byly již aktivovány nebo ne. Zejména u přepínače blinkrů je to poněkud obtížné a často to vyžaduje pohled na displej, aby se ověřila aktivace nebo reset. Když už mluvíme o malých negativních bodech, i u ladění plynu by bylo možné něco zlepšit. I v režimu sportovní jízdy zaostává reakce motoru při rozjezdu z klidu a je potřeba nezvykle velký úhel otočení plynové rukojeti, aby se motor při rychlejším rozjezdu nezadusil. Jakmile je zařazeno, problém se vyřeší a reakce plynu je taková, jakou by si člověk přál.

Akustický projev je podle normy Euro5+ velmi tlumený. Na jedné straně tak lze s Monster bez omezení jezdit i v citlivých oblastech, jako je Tyrolsko, na druhé straně by však poněkud bojovnější zvuk lépe podtrhl charakter motoru V2. K tomu ale existuje jiný tlumič v příslušenství, až po kompletní systém, který však již nemá silniční homologaci.