BMW R1250GS: Poradna a Test pro Ojetiny

Zajímavé to začne být, když porovnáte 1250 GS přímo s jejími příbuznými. Před dvěma týdny jsem měl příležitost projet se jak na 1300 GS, tak na R 12 G/S a teď můžu zařadit R 1250 GS opravdu dobře. Je to cestovní motorka. Zní to banálně, ale její zařazení je jasnější než kdy dřív. 1300 GS působí dynamičtěji, ovladatelněji, agilněji. A také sportovněji. Motor je ještě silnější. Naproti tomu 1250 GS získává své emoce, to úžasně nerozumné, hlavně díky dunivému záběru odspodu. A ano, mě to spíš neoslovuje – ten tlumený a poměrně rušivý zvuk, to charakteristické dunění. Pro mnohé je to čistá boxerová romantika. Já osobně jezdím raději tišeji.

I tentokrát jsem si půjčil GS u Hispania Tours v Malaze. Johannes Suppan pochází původně z Rakouska a už léta provozuje dobře zásobenou základnu pro různé modely BMW. Pro mou trasu však tentokrát předpověď počasí nebyla příznivá. Musel jsem začít velmi krátkou trasou tady v Andalusii. Husté mraky tlačí na Sierru, jemný déšť se táhne od pobřeží a všechno naznačuje, že bych měl motorku nechat stát. Ale právě tyto dny mají své vlastní kouzlo. Opouštím pobřeží u Fuengiroly, projíždím Benalmádenou a vjíždím do prvních zatáček Sierra de Mijas. Na A-387 je doprava řidší, zatáčka za zatáčkou, a s každým výškovým metrem se svět ztišuje. Na Puerto del Pino visí mraky nízko mezi stromy, asfalt se leskne tmavě, skoro černě – plná koncentrace, čisté linie, žádný prostor pro spěch. Za Alhaurín el Grande se údolí na chvíli otevírá, než se cesta opět zvedá. Směrem na Coín je jasné: Počasí je lepší, než vypadá. Nad vnitrozemím se mraky trhají a výše, kolem Puerto de Ojén, se ukazují ty typické zimní pohledy Andalusie – tlumené světlo, zelené svahy, za nimi moře jen jako tušení. Krátká zastávka u miradoru nad Ojénem, mokré rukavice, studený vzduch, ale panorama, které zůstává v paměti. Později, poblíž Refugio de Juanar, je téměř ticho. Žádné autobusy, žádné skupiny, jen tiché praskání chladnoucího motoru a pohled přes Sierra Blanca směrem na Marbellu. Není to žádná lesklá túra, žádný dokonalý pohlednicový okruh. Ale právě proto se cítí správně: upřímná odpolední jízda v lednu, proti počasí, odměněná prázdnými silnicemi, intenzivními momenty a dobrým pocitem být na cestě, zatímco v Rakousku zima klade úplně jiné hranice. A mezitím jsem si mohl užít skvělé zkušenosti v sedle BMW R1250GS.

Co ale 1250 GS opravdu vyzdvihuje, je její dechberoucí cestovní komfort. Nemusí se v žádném případě schovávat před 1300 GS. Tento komfort na dlouhých trasách je skutečně výborný. A samozřejmě je výrazně nad úrovní R 12 GS, která je spíše stylová a není tak vhodná na dlouhé vzdálenosti.

Pokud jde o elektronické vychytávky – jasně, adaptivní nastavení výšky sedla u nové 1300 GS je praktické. I pro vysoké jezdce. Člověk si ho často postrádá, když je potřeba někde manévrovat. U tak těžkého motocyklu je to i pro vysokého člověka občas obtížné. Co ale 1250 GS stále skvěle zvládá – a to se nezapomíná – je její absolutně geniální vyváženost. Ať už je na ní topcase, kufry, ať už jsou zatáčky jakékoli: Tento motocykl můžete ovládat s lehkostí. To se vám podaří tak dobře jako u málokterého jiného cestovního motocyklu. A tuto kvalitu si zachovala.

Po mé intenzivní cestě po Andalusii je pro mě R 1250 GS stále cestovním motocyklem, který neuvěřitelně rád doporučuji a neuvěřitelně rád s ním jezdím. Ale jak spolehlivá je? Některé kusy na trhu s ojetinami mají již velmi mnoho kilometrů na tachometru! Můžete si je přesto koupit?

BMW R 1250 GS je považována za nezničitelného dlouhodobého maratonce na dlouhé tratě. Ale co se skutečně stane, když tachometr ukáže šest cifer? Vyhodnotili jsme desítky dlouhodobých zkušeností, četli komentáře pod našimi testovacími videi 1000PS, vedli rozhovory s dílnami a porovnali data z trhu 1000PS. Výsledek překvapuje – jak pozitivně, tak negativně.

Boxer ShiftCam o objemu 1254 cm³ se ukazuje jako mimořádně odolný. I při extrémních nájezdech přes 300 000 kilometrů je rozebrání motoru absolutní výjimkou. Spotřeba oleje mezi servisními intervaly? Prakticky nulová. Kontroly ventilových vůlí obvykle ani po 100 000 kilometrech neukazují potřebu úprav – jasný znak minimálního opotřebení ventilového mechanismu. Mimochodem! Tip na perfektní olej pro modely BMW Boxer.

Zvláště pozoruhodné: Při rozebrání motoru po 100 000 kilometrech jsou písty, válce a klikový mechanismus většinou v novém stavu. Pouze na ventilových sedlech je patrné lehké opotřebení – ale stále v rámci tolerancí. Mechanismus ShiftCam, zpočátku některými kritiky obávaný jako potenciální slabina, v praxi bez problémů funguje.

Naše závěrečné hodnocení: Životnost motoru přes 200 000 kilometrů je podle analýz komentářů v naší komunitě při správné údržbě naprosto realistická. Na trhu 1000PS se stále častěji objevují exempláře s více než 80 000 kilometry za atraktivní ceny – zde se vyplatí podívat.

Tady je to kritické. Kardanový pohon je zdaleka nejčastěji dokumentovaným problémem v motocyklové komunitě u vysokonájezdových GS. Symptomy: tuhá křížová spojení, koroze v kardanovém potrubí, hrubý chod v pohonném ústrojí. Příčina spočívá v konstrukční slabině: voda proniká poškozenými manžetami, ale nemůže odtékat. Výsledkem je pomalá koroze. BMW zareagovalo a zahájilo rozsáhlou servisní akci. Každých 20 000 kilometrů by měl být kardan zkontrolován, namazán a případně opatřen odvodňovacím otvorem. Při 60 000 kilometrech BMW nyní doporučuje preventivní výměnu hřídele. Kdo tyto opatření důsledně provádí, obvykle pak jezdí bez problémů dál. Ale náklady na to jsou samozřejmě značné a otravné. Jako zákazník jste ochotni vyměnit brzdové destičky a také spojku - ale kardanový pohon? Rozhodli jste se přece vědomě proti řetězovému pohonu, abyste měli méně údržby - a teď tohle! Při koupi ojetiny je historie kardanu nejdůležitějším kontrolním bodem. Pokud chybí servisní záznamy o inspekcích kardanu, měli byste se tomu buď vyhnout, nebo z kupní ceny odečíst alespoň 1 500 eur na případnou výměnu hřídele. Na trhu 1000PS jsou zde patrné výrazné cenové rozdíly – a to oprávněně.

U modelů BMW Boxer-GS se často nerozlišuje mezi plánovanou, nájezdem podmíněnou výměnou kardanové hřídele a defektem v rámci záruky/garance. U R 1250 GS je podle zveřejněných servisních informací preventivní výměna kardanové hřídele při 60 000 km, přičemž BMW tento nájezdem podmíněný zásah po celou životnost vozidla provádí zdarma. U R 1300 GS je naopak výměna kardanové hřídele při 80 000 km součástí běžného servisního plánu a zákazník ji musí zaplatit. Bez ohledu na to platí u obou modelů: V případě předčasného technického defektu je převzetí nákladů výhradně podle platných záručních, garančních nebo dobropisových podmínek výrobce.

R 1250 GS je také plná elektroniky. A právě zde se odděluje zrno od plev: Zatímco bezpečnostně kritické systémy jako ABS a řízení motoru fungují spolehlivě i při vysokých nájezdech, komfortní a konektivní moduly jsou často otravné. Podle mnoha jezdců inteligentní nouzový systém (SOS) rád generuje chybové hlášky, často několikrát na 1 000 kilometrů. Mikrofon a SOS tlačítko jsou klasické opotřebitelné díly. Navigator VI se u některých kusů pravidelně zasekává. Bezkontaktní víčko nádrže se zasekává, lze jej otevřít jen s násilím nebo zcela selže. Výfuková klapka skřípe nebo jde ztuha. Pozitivní je, že téměř všechny tyto problémy jsou známé, náhradní díly jsou dostupné a často platí ještě dohody o dobré vůli. Opravdu drahé to bývá zřídka – přesto jsou výpadky nepříjemné. Kazí jinak silný obraz R 1250 GS při vysokých nájezdech!

Zajímavý bod při koupi ojeté BMW R 1250 GS: S Chigee-systémem lze i několik let starou GS technicky posunout na překvapivě moderní úroveň. Plug-and-Play displej pasuje do originálního BMW držáku na navigaci, podporuje Apple CarPlay a umožňuje využití navigace, hudby, telefonie a mnoha funkcí smartphonu přímo na motocyklu – včetně ovládání přes BMW-Wonderwheel. Tím získává ojetá R 1250 GS moderní infotainment, který v každodenním provozu působí mnohem moderněji než originální navigační systém a z pohledu mnoha jezdců výrazně zvyšuje její hodnotu jako ojetiny.

Telelever a Paralever se i po 200 000 kilometrech ukazují jako strukturovaně bezproblémové. Ložiska vydrží extrémně dlouho, podle zpráv na fórech zůstávají simmerringy těsné. Brzdy překvapují životností, která by mohla některým fanouškům japonských motorek způsobit závist: Brzdové kotouče často dosahují 100 000 až 200 000 kilometrů, destičky vydrží mezi 40 000 a 100 000 kilometry – v závislosti na stylu jízdy. Kritičtější je to u Electronic Suspension Adjustment (ESA). Tlumiče jsou technicky náročné a odpovídajícím způsobem drahé. U netěsných nebo oslabujících tlumičů se cena náhradního OEM rychle pohybuje ve vysokých čtyřmístných částkách. Mnoho jezdců s vysokými nájezdy proto přechází na repasovaná náhradní péra. Ta jsou také kvalitativně lepší. U ojetin s nájezdem mezi 80 000 a 120 000 kilometry byste měli před koupí důkladně otestovat funkci ESA a oslabující tlumení využít jako argument při vyjednávání.

Řazení u R 1250 GS není mistrovským dílem přesnosti. Je hrubé, někdy drsné, quickshifter v nižších rychlostech není příliš hladký – to jsou typické vlastnosti, nikoliv vady. Přesto jsou strukturální poškození převodovky extrémně vzácná. I při nejextrémnějších nájezdech se v komentářích k našim videím téměř nevyskytují zprávy o zásadních poškozeních převodovky nebo problémech se spojkou. Zpráva: Zvykněte si na typický GS pocit při řazení, nebo si pořiďte jiný stroj. Ale nepočítejte s tím, že převodovka selže.

Kromě běžných servisních nákladů byste u modelů R 1250 GS s vysokým nájezdem měli počítat s následujícími položkami:

• Kardanová hřídel při 60 000 km: 1 000–2 000 eur (včetně práce), v závislosti na zemi a servisní historii na dobré vůli
• ESA tlumiče při 80 000–120 000 km: 1 500–2 500 eur za OEM náhradu, nebo cca 1 000–1 500 eur za repas/upgrade
• Baterie po 4–6 letech: 150–250 eur
• Brzdové kotouče kompletně při 100 000–200 000 km: 600–900 eur
• Různé elektronické součástky: 100–300 eur ročně

Podle trhu 1000PS se cena dobře udržovaných R 1250 GS s nájezdem 80 000–100 000 kilometrů pohybuje mezi 11 000 a 14 000 eury, přičemž modely Adventure jsou asi o 1 000–2 000 eur dražší. Při správné údržbové historii je to férová cena za stroj, který bez problémů ujede dalších 100 000 kilometrů.

Nezbytné:

• Kompletní servisní historie s veškerým servisem po 10 000 km
• Důkazy o inspekcích kardanu každých 20 000 km
• Dokumentovaná výměna kardanové hřídele při 60 000 km (nebo jasná dohoda o tom, kdo nese náklady)
• Zkušební jízda se zaměřením na pohonnou jednotku: žádné škubání, žádné hučení při změně zatížení

Důležité:

• Zjistit spotřebu oleje mezi servisy (měla by být nulová)
• Otestovat ESA ve všech režimech, dávat pozor na chybová hlášení
• Víčko nádrže bez klíče několikrát otevřít/zavřít
• Otestovat startovací chování baterie za studena i tepla
• Zkontrolovat manžety kardanu na praskliny

Varovné signály:

• Chybějící dokumentace kardanu + viditelná koroze
• Časté elektronické chyby (několik systémů trvale s varovným světlem)
• Nerealisticky nízká cena bez technického vysvětlení
• Žádné kontroly ventilových vůlí po 40 000+ km

BMW R 1250 GS je jako ojetina s vysokým nájezdem jednou z nejpevnějších investic na motocyklovém trhu – za předpokladu, že historie kardanu je v pořádku. Motor je prakticky nerozbitný, podvozek dlouhověký a většina elektronických problémů zvládnutelná. Kritičtí fanoušci BMW by měli vědět: R 1250 GS není levná na údržbu, ale náklady jsou předvídatelné. Kdo je ochotný investovat do správné údržby a kardanu se nevzdává, získá stroj, který spolehlivě projede Evropou i s 150 000 nebo 200 000 kilometry. Jako u všech motocyklů s vysokým nájezdem je třeba se pečlivě podívat na předchozího majitele. Měl nebo měla garáž? Jezdil se motocykl i v zimě na posolených silnicích? Tyto dva faktory mají mnohem větší vliv na stav stroje než 50 000 km navíc nebo méně. S BMW R 1300 GS je na trhu nástupce pro R1250GS. To však nemělo negativní dopad na stabilitu hodnoty 1250ky. Naopak, 1300ka GS měla po technických potížích v prvním roce těžký start. Mnozí řidiči vědomě čekali a někteří fanoušci 1250ky zůstali modelu věrní. S výrazným poklesem hodnoty „staré generace“ se tedy nepočítá. Na trhu 1000PS se vyplatí podívat na exempláře mezi 80 000 a 120 000 kilometry: zde již došlo k největšímu poklesu hodnoty, ale technická životnost zdaleka není vyčerpána. Dbejte však na čistou dokumentaci, tvrdě vyjednávejte při absenci důkazů o kardanu – a těšte se na mnoho dalších spolehlivých kilometrů.