BMW R1250GS: Poradenství a testy pro použitou motorku

Zajímavé to začne být, když se 1250 GS přímo porovná se svými sourozenci. Před dvěma týdny jsem měl příležitost projet se jak na 1300 GS, tak na R 12 G/S a teď mohu R 1250 GS zařadit velmi dobře. Je to cestovní motocykl. Zní to banálně, ale její pozice je jasnější než kdy jindy. 1300 GS působí dynamičtěji, ovladatelněji, agilněji. Dokonce více sportovně. Motor je ještě silnější. Naproti tomu 1250 GS získává své emoce, to nádherně nerozumné, především díky zvučnému a silnému záběru zespodu. A ano, mně to moc nesedí – ten tlumený a dost vlezlý zvuk, to charakteristické dunění. Pro mnohé je to čistá boxerová romantika. Já osobně mám raději něco tiššího.

I tentokrát jsem si GS půjčil u Hispania Tours v Malaze. Johannes Suppan pochází původně z Rakouska a již léta provozuje dobře zásobenou základnu pro různé modely BMW. Tentokrát však předpověď počasí pro mou trasu nebyla příznivá. Musel jsem začít velmi krátkým okruhem tady v Andalusii. Hluboké mraky se tlačí na Sierru, jemný déšť přichází od pobřeží a vše nasvědčuje tomu, že by bylo lepší motorku nechat stát. Ale právě tyto dny mají své kouzlo. Nechávám za sebou pobřeží u Fuengiroly, projíždím Benalmádenou a nořím se do prvních zatáček Sierra de Mijas. Na A-387 ubývá provoz, zatáčka za zatáčkou, a s každým výškovým metrem svět ztichne. U Puerto del Pino visí mraky nízko mezi stromy, asfalt se leskne tmavě, skoro černě – plná koncentrace, čisté linie, žádný prostor pro spěch. Za Alhaurín el Grande se krátce otevře údolí, než se znovu vydáme do kopce. Směrem k Coínu je jasné: Počasí je lepší, než vypadá. Nad vnitrozemím se mraky trhají a výše, kolem Puerto de Ojén, se ukazují ty typické zimní pohledy Andalusie – tlumené světlo, zelené svahy, za nimi moře jen jako tušení. Krátká zastávka na vyhlídce nad Ojénem, mokré rukavice, studený vzduch, ale panorama, které zůstane v paměti. Později, poblíž Refugio de Juanar, je téměř ticho. Žádné autobusy, žádné skupiny, jen tiché praskání chladnoucího motoru a pohled přes Sierra Blanca směrem k Marbelle. Není to žádná lesklá túra, žádná dokonalá pohlednicová trasa. Ale právě proto se cítí správně: poctivé odpolední kolo v lednu, jízda proti počasí, odměněná prázdnými silnicemi, intenzivními chvílemi a dobrým pocitem, že jsem na cestách, zatímco v Rakousku zima klade úplně jiné překážky. A mimochodem, získal jsem úžasné zkušenosti v sedle BMW R1250GS.

Co ale skutečně charakterizuje 1250 GS, je její úchvatný komfort na cestách. Nemusí se vůbec skrývat před 1300 GS. Tento komfort na dlouhé trasy je opravdu špičkový. A samozřejmě je výrazně nad úrovní R 12 GS, která je spíše stylová a ne tak vhodná na dlouhé vzdálenosti.

Co se týče elektronických vychytávek – jasně, adaptivní nastavení výšky sedla u nové 1300 GS je praktické. I když jste vysocí. Člověku často chybí, když potřebuje někde manévrovat. U tak těžkého motocyklu je to občas obtížné, i když jste velký člověk. Ale to, co 1250 GS stále dělá skvěle – a to nebylo zapomenuto – je její naprosto geniální rovnováha. Ať už je na ní namontovaný topcase, kufry, ať už jsou zatáčky jakékoliv: Tento motocykl můžete řídit s lehkostí. To se vám podaří tak dobře jako u málokterého jiného cestovního motocyklu. A tuto kvalitu neztratila.

Po mé intenzivní jízdě v Andalusii je pro mě R 1250 GS stále cestovní motocykl, který šíleně rád doporučuji, šíleně rád řídím. Ale jak spolehlivá je? Některé kusy na trhu s ojetinami mají už na tachometru opravdu hodně kilometrů! Dá se i přesto koupit?

BMW R 1250 GS je považována za nezničitelný dlouhodobý cestovní stroj. Ale co se skutečně stane, když tachometr překoná šestimístnou hranici? Vyhodnotili jsme desítky dlouhodobých zkušeností, přečetli jsme komentáře pod našimi testovacími videi na 1000PS, vedli rozhovory s dílnami a porovnali data z tržiště 1000PS. Výsledek překvapil – pozitivně i negativně.

1254 cm³ ShiftCam-Boxer se ukazuje jako mimořádně robustní. I při extrémních nájezdech přesahujících 300 000 kilometrů zůstávají otevření motoru naprostou výjimkou. Spotřeba oleje mezi servisními intervaly? Prakticky nulová. Kontroly ventilových vůlí i po 100 000 kilometrech většinou nevyžadují žádné seřizování – jasný znak minimálního opotřebení ventilového rozvodu. Mimochodem! Tip na perfektní olej pro modely BMW Boxer.

Zvláště pozoruhodné: Při rozebrání motoru po 100 000 kilometrech jsou písty, válce a klikový mechanismus v podstatě ve stavu nového. Pouze na sedlech ventilů je možné pozorovat lehčí opotřebení – ale stále v rámci tolerancí. ShiftCam mechanismus, který byl zpočátku některými kritiky považován za potenciální slabinu, v praxi funguje bez problémů.

Naše závěry: Životnost motoru přes 200 000 kilometrů je podle analýzy komentářů naší komunity při správné údržbě naprosto realistická. Na tržišti 1000PS se čím dál častěji objevují kusy s více než 80 000 kilometry za atraktivní ceny – zde se vyplatí podívat.

Tady se to stává kritickým. Kardanový pohon je zdaleka nejčastěji dokumentovaným problémem v motocyklové komunitě u GS s vysokým nájezdem kilometrů. Symptomy: zatuhlé křížové klouby, koroze v kardanové trubce, hrubý chod v pohonném ústrojí. Příčina spočívá v konstrukční slabině: voda proniká skrz poškozené manžety, ale nemůže odtékat. Výsledkem je postupná koroze.

BMW zareagovalo a zahájilo rozsáhlou servisní akci. Každých 20 000 kilometrů by měl být kardan zkontrolován, namazán a případně opatřen odvodňovacím otvorem. Při 60 000 kilometrech nyní BMW doporučuje preventivní výměnu hřídele. Kdo tyto postupy důsledně dodržuje, obvykle jezdí bez problémů dál. Ale náklady na to jsou samozřejmě značné a otravné. Jako zákazník jste ochoten vyměnit brzdové destičky a také spojku – ale kardanový pohon? Rozhodli jste se přece vědomě proti řetězovému pohonu, abyste měli méně údržby – a teď tohle!

Při koupi ojetiny je historie kardanu nejdůležitějším kontrolním bodem. Chybí-li servisní záznamy o inspekcích kardanu, měli byste buď od toho dát ruce pryč, nebo z ceny odečíst alespoň 1 500 eur na potřebnou výměnu hřídele. Na tržišti 1000PS se zde ukazují zřetelné cenové rozdíly – a to oprávněně.

R 1250 GS je také již plná elektroniky. A právě tady se odděluje zrno od plev: Zatímco systémy důležité pro bezpečnost, jako ABS a řízení motoru, pracují spolehlivě i při nejvyšších nájezdech, moduly pro komfort a konektivitu jsou otravné.

Inteligentní systém nouzového volání (SOS) podle mnoha jezdců často generuje chybové hlášky, často několikrát na 1 000 kilometrů. Mikrofon a SOS tlačítko jsou klasické opotřebitelné díly. Navigator VI se u některých exemplářů pravidelně zamrzne. Bezklíčový tankovací uzávěr se zasekává, jde otevřít jen násilím nebo úplně selhává. Výfuková klapka skřípe nebo jde ztuha.

Pozitivní je, že téměř všechny tyto problémy jsou známé, náhradní díly jsou dostupné a často platí pravidla pro kulanci. Opravdu drahé to bývá jen zřídka – výpadky jsou přesto nepříjemné. Kazí jinak silný dojem z R 1250 GS při vysokých nájezdech!

Zajímavý bod při koupi ojeté BMW R 1250 GS: S Chigee-systémem lze technicky povýšit i několik let starou GS na překvapivě moderní úroveň. Plug-and-play displej se vejde do originálního držáku navigace BMW, podporuje Apple CarPlay a zpřístupňuje navigaci, hudbu, telefonování a mnoho funkcí smartphonu přímo na motocyklu – včetně ovládání přes BMW-Wonderwheel. Tímto získá ojetá R 1250 GS moderní infotainment, který se v každodenním použití cítí výrazně moderněji než původní navigační systém a z pohledu mnoha jezdců výrazně zvyšuje hodnotu ojetiny.

Telelever a Paralever se i po 200 000 kilometrech ukazují jako strukturálně bezproblémové. Ložiska vydrží extrémně dlouho, simmerrinky zůstávají podle zpráv na fórech těsné. Brzdy překvapí životností, která by některým fanouškům japonských motorek mohla být záviděníhodná: brzdové kotouče často dosahují 100 000 až 200 000 kilometrů, destičky vydrží mezi 40 000 a 100 000 kilometry – v závislosti na stylu jízdy.

Kritičtější je to u Electronic Suspension Adjustment (ESA). Tlumiče jsou technicky náročné a odpovídajícím způsobem drahé. Při netěsných nebo oslabujících tlumičích se cena OEM náhrady rychle dostane do vysokých čtyřciferných částek. Mnoho častých jezdců proto přechází na repasovatelné aftermarketové podvozky. Ty jsou také kvalitativně lepší. U ojetin mezi 80 000 a 120 000 kilometry byste měli před nákupem důkladně otestovat funkci ESA a oslabující tlumení využít jako argument při vyjednávání.

=>> Možnosti podvozků Wilbers pro R1250GS

Řazení u R 1250 GS není mistrovským dílem přesnosti. Hakavé, někdy drsné, quickshifter v nižších rychlostech není příliš plynulý – to jsou typické vlastnosti, ne závady. Přesto: Strukturální poškození převodovky je extrémně vzácné. I při extrémních nájezdech se v komentářích pod našimi videi téměř nevyskytují zprávy o závažných poškozeních převodovky nebo problémech se spojkou.

Poselství: Zvykněte si na typický pocit při řazení u GS, nebo si kupte jiný stroj. Ale nepočítejte s tím, že by převodovka selhala.

Kromě běžných servisních nákladů byste u modelů R 1250 GS s vysokým počtem najetých kilometrů měli počítat s následujícími položkami:

• Kardanová hřídel při 60 000 km: 1 000–2 000 euro (včetně práce), někdy na kulanci
• ESA tlumiče při 80 000–120 000 km: 1 500–2 500 euro za OEM náhradu, nebo cca 1 000–1 500 euro za repas/náhradu
• Baterie po 4–6 letech: 150–250 euro
• Brzdové kotouče kompletně při 100 000–200 000 km: 600–900 euro
• Různé elektronické drobnosti: 100–300 euro ročně

Podle tržiště 1000PS se dobře udržované R 1250 GS s 80 000–100 000 kilometry pohybují mezi 11 000 a 14 000 euro, Adventure modely jsou asi o 1 000–2 000 euro dražší. Při správné údržbové historii je to férová cena za stroj, který bez problémů ujede dalších 100 000 kilometrů.

Nezbytné:

• Kompletní údržbová historie s veškerými 10 000 km servisy
• Doklady o inspekcích kardanu každých 20 000 km
• Dokumentovaná výměna kardanové hřídele při 60 000 km (nebo jasná dohoda, kdo nese náklady)
• Zkušební jízda se zaměřením na pohonný řetězec: žádné cukání, žádné hučení při změně zatížení

Důležité:

• Dotázat se na spotřebu oleje mezi servisy (měla by být nulová)
• Testovat ESA ve všech režimech, dávat pozor na chybové hlášky
• Bezklíčový uzávěr nádrže několikrát otevřít/zavřít
• Ověřit startovací chování baterie za studena i tepla
• Zkontrolovat manžety na kardanu na praskliny

Varovné signály:

• Chybějící dokumentace kardanu + viditelná koroze
• Časté elektronické chyby (více systémů trvale s varovnou kontrolkou)
• Nerealisticky nízká cena bez technického vysvětlení
• Neprovedené kontroly ventilových vůlí po 40 000+ km

BMW R 1250 GS je jako ojetina s vysokým počtem najetých kilometrů jednou z nejstabilnějších investic na motocyklovém trhu – za předpokladu, že historie kardanu je v pořádku. Motor je prakticky nezničitelný, podvozek dlouhověký a většina elektronických problémů zvládnutelná.

Nároční fanoušci BMW by měli vědět: R 1250 GS není levná na údržbu, ale náklady jsou předvídatelné. Kdo je ochoten investovat do správné údržby a nezanedbává kardan, získá stroj, který spolehlivě projede Evropou i s 150 000 nebo 200 000 kilometry.

Jako u všech motocyklů s vysokým nájezdem je třeba pečlivě prověřit předchozího majitele. Měl garáž? Používal motocykl i v zimě na posolených silnicích? Tyto dva faktory mají mnohem větší vliv na stav stroje než o 50 000 km více či méně na tachometru.

BMW R 1300 GS je nástupcem R 1250 GS. To však nemělo negativní vliv na hodnotovou stabilitu modelu 1250. Naopak. Model 1300 GS měl po technických problémech v prvním roce těžký start. Mnoho jezdců záměrně čekalo a někteří fanoušci 1250 GS zůstávají věrní modelu. S výrazným znehodnocením "staré generace" se tedy nepočítá.

Na tržišti 1000PS stojí za to se zaměřit na kusy mezi 80 000 a 120 000 kilometry: Zde již došlo k největšímu poklesu hodnoty, ale technická životnost zdaleka není vyčerpána. Dbejte však na čistou dokumentaci, tvrdě vyjednávejte při absenci dokladů o kardanu – a těšte se na mnoho dalších spolehlivých kilometrů.