BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin: Test 2025 na plný plyn

Zřídka kdy se srovnávací test odehrával za tak paradoxních okolností. Zatímco NoPain má po třech intenzivních testovacích dnech na Gran Canarii jasného favorita, Nils zůstává nerozhodný. Obě motorky – BMW R 1300 GS a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT – se prezentují jako špičková cestovní endura s 19palcovými předními koly, avšak v charakteru se snad nemohou více lišit.

Test přinesl dvě pozoruhodné premiéry: NoPain poprvé po 35 letech s motocyklovým řidičákem seděl na Hondě s DCT převodovkou. A také novou adaptivní výškovou regulaci na BMW si ještě nikdy nevyzkoušel. Zážitek s DCT byl obzvláště překvapivý. Po počáteční skepsi – „tady končí veškerá legrace“ – přišlo již po 20 minutách uvědomění: „Mýlil jsem se, jsem blázen. Proč jsem to nezkusil dřív?" Dvouspojková převodovka Hondy pracuje tak intuitivně, že spojkovou páčku nikdy nepostrádáte. Zvláště na náročných, úzkých silnicích Gran Canarie s místy více než 20% stoupáním se systém ukázal jako skutečné obohacení. Můžete se soustředit výhradně na stopu, brzdu a plyn – stroj se postará o zbytek. Pro Adventure Sports je jasné doporučení: Pro koho není váha nebo rozpočet rozhodujícím kritériem, měl by sáhnout po DCT! Kdo to ještě nezkusil, měl by to zkusit!

Adaptivní výšková regulace modelu R 1300 GS funguje tak nenápadně, že zůstala zpočátku nepovšimnuta. Teprve při porovnání s technickým listem bylo jasné: Systém při zastavení snižuje motorku a během jízdy ji znovu zvedá. NoPain, který soukromě jezdil na R 1200 GS Rallye a vždy bojoval s výškou sedla, byl nadšený: „Odjíždíte s dobrým postojem a jakmile zastavíte, máte opět dobrý postoj. Lepší už to být nemůže." Výška sedla 850 milimetrů se díky funkci snížení při zastavení zdá výrazně nižší, zatímco úhel kolen zůstává uvolněný. Sportovnější jezdecká pozice s více vzadu umístěnými stupačkami se však méně hodí pro jízdu ve stoje než Africa Twin, jejíž stupačky jsou umístěny více vpředu.

NastyNils vyrazil v textilní bundě Vanucci VSJ-7 a kalhotách Vanucci VAT-6, k tomu měl integrální helmu Nishua NT4-6 Evo, boty Vanucci VAB-5 a rukavice Vanucci VAG-4. NoPain měl na sobě koženou bundu Vanucci VSJ-5, pánské kožené kalhoty Vanucci VST-2, sportovní karbonovou integrální helmu Nishua NTX-6, rukavice Vanucci VAG-4 a funkční prádlo VXU-13 Seamless. Zde jsou informace o značce Vanucci a jejich produktech.

Komunikaci mezi našimi stroji zajišťoval Cardo Packtalk Edge System, který byl zabudován v obou helmách.

Pro plánování tras a navigaci jsme použili Calimoto, které se osvědčilo zejména na klikatých cestách ostrova: https://calimoto.com/de/

Záběry z jízdy pořizujeme naším oblíbeným ActionCam: AcePro2 od Insta360. V každodenním životě nás především nadchlo Flip-Display a síla při proměnlivých světelných podmínkách.

V pozici sedadla se odhalují zásadní rozdíly. Honda se snaží se silně tvarovaným, nízkým sedlem (od 835 milimetrů) vytvořit maximální přístupnost. Úhel boků je přitom mírně náročnější, i když úhel kolen zůstává uvolněný. Pozoruhodné: I při vysoké pozici sedla (855 milimetrů) se jezdci s výškou 1,75 metru a délkou kroku 184 centimetrů snadno dostanou patami na zem – na štěrku je to neocenitelná výhoda. BMW nabízí měkčeji polstrované sedlo, které se zpočátku zdá pohodlnější. Na delších dálničních úsecích se ergonomie GS ukázala jako příjemnější, zatímco Africa Twin se svým tvrdším sedlem a nižší pozicí poskytovala z dlouhodobého hlediska méně komfortu. Možnost posunout se u Hondy dozadu však nabízí variabilitu při dlouhých jízdách.

Zde má BMW jednoznačnou výhodu. Ovládací koncept modelu R 1300 GS přesvědčuje svou intuitivností – funkce jako rušivý varovný systém před kolizí se daly během jízdy snadno deaktivovat. Elektricky nastavitelné čelní sklo funguje stisknutím tlačítka, zatímco u Hondy je třeba sundat obě ruce z řídítek – při jízdě na dálnici s aktivovaným tempomatem je to sporné řešení. Africa Twin se svými odhadovanými 15 tlačítky představuje výzvu. Základní funkce jako jízdní režimy a kontrola trakce jsou sice přístupné, ale hlubší struktury menu vyžadují intenzivní zapojení. Ovládací kolečko BMW se ukazuje jako výrazně ergonomičtější. Honda sice nabízí Apple CarPlay ve standardu, ale pouze s kabelovým připojením – vést smartphone za 1 600 eur na řídítkách nebo kabel do bundy za větru a deště jsou obě suboptimální řešení. Varování: Varovný systém přední kolize u BMW patří k nejhorším funkcím, které kdy byly v motocyklu zabudovány. Špatně rozpoznává překážky a v kritických situacích zasahuje do brzdění kontraproduktivně. Doporučení: Okamžitě deaktivovat. Zde je nutné naléhavě provést zlepšení!

Podvozek Africa Twin stanovil nové standardy. Showa podvozek s 210 milimetry zdvihu vpředu a 200 milimetry vzadu reaguje spontánně a citlivě. Zejména na špatném asfaltu, v hlubokých dírách a na štěrkových úsecích poskytuje mimořádný klid při současně pevně nastaveném tlumení. Tlumení pracuje vynikajícím způsobem. BMW s předním kolem Telelever (190 milimetrů zdvihu) a zadním Paralever (200 milimetrů) působí elektronicky podporovaně. Na rychlých úsecích na předvídatelném povrchu leží GS stabilně a lze ji dobře přitlačit. Při častých změnách povrchu se však mechanická nadřazenost podvozku Honda projeví. Elektronická „zásahová jednotka" BMW potřebuje čas na přizpůsobení – čas, který systém Showa nepotřebuje.

Oba motocykly disponují vysoce kvalitními brzdovými systémy s 310milimetrovými dvojitými kotouči vpředu. Rozdíly spočívají v detailech: BMW nabízí měkčí, lehce neurčitý bod tlaku, ale umožňuje snadné brzdění jedním prstem. Africa Twin vyžaduje více síly při pevném bodu tlaku – brzdění jedním prstem si žádá námahu. S dvěma prsty však Honda rozvine vynikající brzdný účinek.

Kardanantrieb BMW vyniká nízkými nároky na údržbu, ale při řazení způsobuje charakteristické zpětné rázy. Bez ohledu na to, jak dobře pracuje quickshifter – v prvním a druhém rychlostním stupni zařazení probíhá s výrazným rázem a hlasitým cvaknutím. V úzkých zatáčkách přináší řazení s asistentem další neklid, vyžaduje relativně velkou sílu nohy a občas prudce zapadne. DCT od Hondy tyto problémy zcela eliminuje. Kombinace hladké převodovky, řetězového pohonu a vynikajícího podvozku se ukázala být vynikající zejména v úzkých zatáčkách na špatném povrchu. Žádné prokluzování spojky, žádné přibrzďování zadní brzdou – pouze přední brzda a plyn. Motocykl nezhasne ani při nejnižší rychlosti a bídném stavu vozovky. Jezdec se cítí bezpečně a jistě. Honda výrazně usnadňuje život v úzkých zatáčkách a na špatném povrchu.

Rozdíl ve výkonu 43 koní (Honda: 102 koní při 7 500 ot./min, BMW: 145 koní při 7 750 ot./min) a 37 newtonmetrů točivého momentu (Honda: 112 Nm při 5 500 ot./min, BMW: 149 Nm při 6 500 ot./min) nemůže být dramatičtější. V praxi na Gran Canarii však hrál minimální roli. Na úzkých, klikatých silnicích ostrova se Africa Twin ukázala jako rychlejší motocykl. Kombinace DCT, lepšího podvozku a užších poloměrů zatáček vedla k vyšší rychlosti a větší bezpečnosti. Jakmile se však poloměry zatáček zvětší a přijdou na řadu delší rovinky, ukazuje silný boxermotor svou převahu. Kombinace silného tahu z nízkých otáček a možnosti přidat nahoře je vynikající. Od přibližně 120 km/h výše vyvíjí R 1300 GS dynamiku, kterou Honda nedosáhne. Na rychlých okreskách se BMW promění v „opravdovou raketu“ – zde však působí nabízený výkon pro běžné jezdce už jako „kanóny na vrabce“. Výhodu točivého momentu z nízkých otáček může využít pouze tam, kde to stav vozovky umožňuje a kde lze poslat správný výkon na zadní kolo. V náročných pasážích to bylo prostě „příliš“.

Oba motocykly podle technického listu spotřebují shodně 4,8 litru na 100 kilometrů při emisích 110 gramů CO₂. Rozhodující rozdíl: Honda pojme 24,8 litru a teoreticky dosáhne dojezdu 516 kilometrů, zatímco BMW s 19 litry jen 395 kilometrů.

Citlivé téma. 1000PS dlouhodobý test R 1300 GS se v prvním roce potýkal s dětskými nemocemi – tři motory, návštěvy servisu, svolávací akce, dokonce i požár. To zanechalo stopy. Africa Twin naopak v dlouhodobém testu od Varahannese nasbírala nespočet kladných bodů, Poky ji v redakci jezdí soukromě a nikdy neprojevila problémy. NoPain je shovívavý: U zcela nových modelů s mnoha funkcemi se v prvním roce očekávají problémy. Jeho soukromá R 1200 GS Rallye fungovala dva roky bez problémů. Naděje: Po vyřešení všech dětských nemocí bude 1300ka podobně spolehlivá. Přesto – důvěra v dlouhodobou životaschopnost momentálně padá ve prospěch Hondy.

Honda: 110/80-19 vpředu, 150/70-18 vzadu. BMW: 120/70-19 vpředu, 170/60-17 vzadu. Africa Twin sází na klasický 19/18palcový enduro koncept, zatímco BMW na 19/17 palců s širšími pneumatikami. Obě konfigurace fungují na asfaltu skvěle, pro skutečný terén nabízí kombinace Hondy teoretické výhody. To také zapadá do celkového obrazu. Pozice sedla a ergonomie u Hondy více směřují k "Enduru".

V tomto srovnání nebyl na GS namontován ASA, zatímco Africa Twin byla vybavena DCT. Nils však již měl zkušenosti s oběma systémy: „Když jsem poprvé vyrazil na testovací motorce BMW R 1300 GS s ASA systémem, cítil jsem se, jako bych měl naddimenzovaný quickshifter v nepřetržitém provozu – neustálý tanec mezi suverenitou a zvědavostí. Kdo si ale myslí, že tím Bavoři přepisují kapitolu ‚Automatika na motorce‘, ten se mýlí. Honda s DCT v Africa Twin už napsala standardní dílo – kapitolu po kapitole vyleštěné, zdokonalené a s máslově hladkými přechody. Zatímco BMW ASA ráda občas pošle sportovní mrknutí směrem k performance-bike, když při přeřazení krátce zatahá za plyn, Honda DCT působí jako zdvořilý komorník v obleku: vždy klidná, dokonale připravená, nikdy přetížená. Zejména při měnících se dopravních tocích, třeba v hustém městském provozu nebo při alpském stop-and-go, se ukazuje dlouholetá zralost DCT. Téměř věštecky čte záměr jízdy z konečků prstů a řadí tak intuitivně, že na to člověk skoro zapomene. BMW naopak sází na silnější inscenaci. ASA režim zůstává vědomě mechanický ve svém účinku, nechává boxera vrčet a škubat, jako by říkal: „Jsem sice automatický, ale mám zuby.“ A to má svůj půvab. Kdo si zvolí manuální režim, zažije řazení, které je blíže skutečnému quickshifteru než plynulému komfortnímu skluzu. ASA systém však zatím zůstává příslibem – tím, který se dobře cítí, ale občas v komplexních změnách zatížení ještě mate. Honda však s DCT přináší harmonii, která po deseti letech jemného doladění působí téměř klinicky. Obojí má svůj půvab: GS elektrizuje boxerovou silou, Africa Twin se prochází s hedvábnou elegancí. Kdo tedy hledá údernost, bude u BMW usmívat. Kdo miluje uvolněnou preciznost, bude u Hondy šťastný.“

NoPainovo jasné doporučení: Kdo dává přednost klikatým alpským průsmykům, špatným cestám a štěrkovým stezkám, sáhne po Africa Twin Adventure Sports s DCT. Není třeba žádné diskuse. Kdo naopak ocení dálnici, rychlé jízdy na dobrém asfaltu a plný plyn od 100 km/h výše, vybere si BMW R 1300 GS. Na lepších, plánovatelných silnicích exceluje podvozek BMW, na neustále se měnícím povrchu mechanicky působící Showa systém Hondy. Druhá perspektiva: R 1300 GS se více profiluje jako sportovní cestovní motocykl. Čím více přicházíte z asfaltu, touringové a cestovní oblasti, tím vhodnější je BMW. Pokud je však v popředí enduro charakter – jízda ve stoje, drsné zážitky, extrémní důvěra v přežitelnost a nezničitelnost – vede cesta k Africa Twin. I když s 19” předním kolem působí velmi podobně, v praxi jsou to přece jen různé charaktery.

Po týdnu intenzivních testů na Gran Canarii je závěr velmi těsný. BMW R 1300 GS přesvědčí díky vynikajícímu motoru, lepšímu ovládacímu konceptu, adaptivní výškové regulaci a komfortu na dlouhých tratích. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports září s DCT převodovkou, lepším podvozkem, vyšší důvěrou ve spolehlivost a výraznějším enduro charakterem. Oba motocykly se díky svým 19palcovým předním kolům přibližují neuvěřitelně blízko. Kdo ještě nevyzkoušel Africa Twin s 19 palci a DCT, měl by to napravit. Kdo považoval starou GS za příliš vysokou, měl by jí dát šanci s adaptivní výškovou regulací. Pro NastyNilse se kyvadlo mírně – asi o 3 až 5 procent – vychyluje směrem k Africa Twin. Rozhodující je podvozek, důvěra v značku to jen potvrzuje. Bylo to však nejtěsnější duel za dlouhou dobu. Oběma strojům patří nejvyšší respekt – volba závisí na osobním profilu použití. S žádným z těchto cestovních endur neuděláte chybu.