Honda DCT vs. E-Clutch v každodenním a turistickém testu

Automatické a poloautomatické řadicí systémy už dávno nejsou exotickým okrajovým tématem. Honda tuto oblast neúnavně rozvíjí už roky a její dvouspojková převodovka DCT se na trhu osvědčila více než dekádu. S novou E-Clutch nyní výrobce rozšiřuje svou nabídku o systém, který zůstává blíže klasickému ovládání motocyklu. Obě technologie byly technicky analyzovány a samostatně představeny. Co však často chybí, je přímé srovnání za realistických podmínek. Tento test se právě na to zaměřuje. Cílem není teoretické vyvažování výhod, ale zjištění, který systém v reálném motocyklovém životě obstojí. Od ranního stop-and-go provozu ve velkoměstě přes pohodové cestování až po sportovní jízdu na venkovských silnicích se ukazuje, jak odlišně oba koncepty fungují a pro jaké typy jezdců jsou určeny.

Startujeme v hustém ranním provozu ve Vídni. Těžko najít lepší prostředí pro důkladné testování komfortních systémů. U Hondy DCT přebírá elektronika kompletní kontrolu nad řazením. Dvě elektronicky ovládané spojky se střídavě starají o sudé a liché převody. Když se jedna spojka otevírá, druhá se zavírá, což umožňuje extrémně rychlé řazení bez téměř žádných reakcí na změnu zatížení. Řídicí elektronika zohledňuje parametry jako rychlost, otáčky a polohu plynové rukojeti a sama rozhoduje o optimálním převodu. Tento systém je na trhu již asi 15 let a právem je považován za lídra mezi automatizovanými motocyklovými převodovkami.

E-Clutch přináší jiný přístup. Namísto složité převodovky je použito lehké dvoukilové modul, který je namontován přímo na krytu spojky. Elektromotory ovládají spojku, zatímco klasické spojkové lanko zůstává zachováno. Řazení probíhá stále přes nožní páku, ale ovládání spojky je elektronické. Právě ve městském provozu se ukazuje, jak smysluplná tato kombinace může být. Oba systémy vyžadují krátké přizpůsobení, protože přenos výkonu je přímější než u skútru či manuálního ovládání spojky. Zpoždění nejsou, výkon je okamžitě přenášen na zadní kolo.

Při přímém srovnání DCT ukazuje svou obrovskou vyspělost. Rozjezd je extrémně plynulý a zároveň přesný. Sweetspot mezi kontrolovaným výkonem a hladkým pohonem je téměř dokonale dosažen. I těsné manévrování mezi auty je snadné. S cíleným použitím zadní brzdy lze provádět i ty nejmenší manévry čistě. E-Clutch reaguje o něco přímočařeji. Po krátké zvyklosti je i zde plavba provozem bezproblémová, občas však spojka uvolní o něco rychleji. Tento efekt je jen nuance, protože většinu času E-Clutch značně usnadňuje hustý městský provoz. Klíčovou výhodou je neustále dostupná manuální kontrola. Když jde do tuhého, může jezdec okamžitě zasáhnout. Navíc lze cílenou jízdou na druhý rychlostní stupeň dosáhnout obzvláště jemného pohonu, protože spojka déle klouže a výkon se buduje opatrněji.

Jakmile provoz zřídne a vídeňské předměstí se otevře, charakter jízdy se změní. Tempo se ustálí a důraz se klade na pohodové cestování. Zde se jasně ukáže základní rozdíl mezi systémy. U DCT odpadá jakákoli práce s řazením, zatímco E-Clutch stále aktivně zapojuje jezdce. Tento rozdíl se může zdát jednoduchý, ale výrazně ovlivňuje zážitek z jízdy. Nutnost řazení není pro E-Clutch téměř žádnou nevýhodou. Hedvábně běžící 650cc řadový čtyřválec CBR umožňuje extrémně línou jízdu, přičemž vyšší rychlostní stupně lze využít v překvapivě širokém rozsahu rychlostí. Dokonce i v obydlené oblasti lze bez problémů jezdit na pátý nebo šestý rychlostní stupeň, aniž by motor působil neklidně.

Zajímavé je také chování při zatáčení. I když se zatáčí na vysoký převodový stupeň, elektronická spojka dávkuje přenos výkonu tak přesně, že si toho téměř nevšimnete. To sice znamená delší klouzání spojky, což z hlediska opotřebení není ideální, ale pocit z jízdy zůstává nenápadný. Zapomenuté řadicí úkony jsou na displeji zobrazeny barevnou šipkou, ale v jízdní dynamice jsou elegantně maskovány, otáčky se plynule přizpůsobí, dokud se spojka úplně nezavře.

Co se týče zrychlení a předjíždění, E-Clutch ukazuje svou emocionální sílu. I když zůstává řazení úkolem jezdce, vzniká zde velmi přímý a aktivní zážitek z jízdy. Zejména při akceleraci z obcí nebo při spontánním předjíždění přesvědčuje kombinace točivého motoru a rychlého, plynulého řazení. S E-Clutch můžete dokonce podřazovat při plném plynu. Takže náhlé podřazení několika rychlostí doprovázené stále vyšším křikem motoru je velkou zábavou. Řadový čtyřválec potřebuje otáčky k vytvoření tlaku, a právě zde E-Clutch hraje své přednosti.

DCT také řadí rychle a bez námahy, ale působí trochu odtažitěji. Dvouválcový motor NC nabízí více točivého momentu v nízkých otáčkách, ale méně radosti z otáček. Tím pádem je emocionální složka při zrychlování menší. Jezdec může také zasáhnout manuálně, ale svoboda je o něco omezenější než u E-Clutch. Pozitivní je, že DCT v této verzi funguje velmi blízko lidské logice řazení a zřídka přijímá rozhodnutí, která by mohla zmást.

Trasa směrem k přehradě Ottensteiner nabízí ideální podmínky pro praktické srovnání. Od plochého Tullner Feldu přes kopcovité úseky až po úzké, klikaté silnice s proměnlivou kvalitou asfaltu je tu vše. Při pohodové jízdě oba systémy přesvědčují vysokou suverenitou. Čím užší a aktivnější se trasa stává, tím výrazněji se projevují jejich zvláštnosti. Právě toto přímé srovnání na jediné denní cestě ukazuje, jak silně jednotlivé koncepce řazení ovlivňují zážitek z jízdy.

Na rychlejších úsecích ukazuje DCT, jak dobře funguje jeho řídicí strategie. Přechod ze standardního do sportovního režimu výrazně mění chování při řazení. Rychlosti jsou drženy déle, řazení nahoru probíhá později a převodovka zůstává konzistentně ve vyšších otáčkách. I při rychlosti kolem 100 km/h zůstává na třetím převodovém stupni, dokud jezdec aktivně drží plyn. Teprve při delší konstantní jízdě řadí nahoru, přičemž šestý stupeň je vědomě vynecháván. Tím je neustále k dispozici dostatečný výkon. Zejména pro spíše pohodlně nastavený dvouválcový motor je to jasná výhoda. Chování při řazení působí logicky a předvídatelně, manuální zásah je kdykoliv možný.

S E-Clutch zůstává sportovní zážitek z jízdy blíže tomu, co známe z klasických motocyklů. Volba převodů je plně na jezdci, elektronická spojka zajišťuje hladké přechody. Výrazné je, že podřazování při lehce otevřeném plynu je často plynulejší než při zavřeném. Při tvrdém brzdění a současném podřazování v náklonu se však ukazuje jedna vlastnost. Protože zde není klasický blipper s aktivním sladěním otáček, může motorová brzda způsobit mírnou neklidnost zadní části. Tento lehký "tanec" je zvláště patrný, když je zadní kolo odlehčeno silným brzděním. Ti, kdo oceňují typický efekt blipperu, by tento aspekt mohli postrádat. Celkově se však E-Clutch cítí velmi přirozeně a zprostředkovává pocit klasického motocyklu, který je inteligentně podporován v pozadí【89:0†source】.

Na konci výletu lze stanovit jasné rozdělení. E-Clutch je určena pro jezdce, kteří chtějí zachovat pocit z jízdy na klasickém motocyklu, ale přitom hledají větší komfort v určitých jízdních situacích. Zejména ve městském provozu a při pohodovém cruisingu ulehčuje práci, aniž by omezovala jezdce. Na druhou stranu, DCT oslovuje ty, kteří chtějí maximální komfort a zcela se osvobodit od řazení. Ti, kdo se raději soustředí na jízdní stopu, provoz nebo krajinu, zde najdou vyspělý systém, který i v této verzi plně přesvědčí. Obě koncepce fungují skvěle a ukazují, že moderní řadicí technologie už dávno nejsou jen o pohodlí【95:0†source】.

E-Clutch a DCT sledují odlišné filozofie, ale v každodenním životě přesvědčují stejně. E-Clutch zachovává klasický pocit z jízdy s přidaným komfortem, zatímco DCT nabízí maximální úlevu bez ztráty kontroly. Rozhodující není, co je lepší nebo horší, ale který jízdní styl lépe vyhovuje danému systému【103:0†source】.