BMW R 1300 GS v 10 000 km dlouhodobém testu

BMW GS je již desítky let vlajkovou lodí Mnichovanů, motocykl, který nastavuje standardy, dominuje trhu a vyvolává očekávání. První výrobní série modelu R 1300 GS však měly potíže: dětské nemoci, svolávací akce a technické problémy vyvolaly diskuse. Náš původní dlouhodobý test BMW R 1300 GS tuto fázi intenzivně prožil - od vadného startovacího relé až po preventivní výměny motorů. Nyní přede mnou stojí R 1300 GS z nejnovější série, vyrobená v červenci 2025, a v novém 10 000kilometrovém testu má ukázat, zda BMW problémy definitivně vyřešilo.

Původně měl tento dlouhodobý intenzivní test absolvovat náš zkušený jezdec Varahannes, ale zdravotní okolnosti mě postavily do role dočasného testera. Test má odrážet každodenní život a reálné využití mnoha jezdců na GS: Každodenně pendluji mezi Vídní a Wiener Neustadtem, což činí zhruba 100 kilometrů denně, a k tomu se přidává velká cesta do Itálie s plným nákladem a spolujezdcem. Počáteční stav tachometru: 2 361 kilometrů. Cíl: Během tří měsíců by mělo na tachometru přibýt přes 12 000 kilometrů a mělo by být jasno o spolehlivosti R 1300 GS.

Naše testovací GS je vybavena až po okraj. Standardně nabízí dynamickou kontrolu trakce, Integral ABS Pro, čtyři jízdní režimy, Hill Start Control, Dynamic Brake Control, kontrolu prokluzu motoru, kontrolu tlaku v pneumatikách, Keyless Ride, vyhřívané rukojeti a promyšlený design světel s integrovanými směrovkami. K tomu přichází mohutný balíček příslušenství: DSA-semiaktivní podvozek včetně adaptivní regulace výšky vozidla, Headlight Pro, přídavné světlomety, vyhřívání sedadel, Pro jízdní režimy, nový ASA řadící automat, navigátor a kompletní Vario kufrový systém. Cena: 34 199 Euro v Rakousku, 29 644 Euro v Německu. Jedná se o nabitý balíček špičkové technologie - a právě tomu čelíme při 10 000 kilometrech praxe.

Při každodenním dojíždění GS překvapí navzdory své váze téměř 270 kilogramů příjemně nízko položeným těžištěm, které usnadňuje těsné manévry. Možná nemá zrovna úzkou siluetu, ale tím si na silnici získává respekt a pozornost ostatních účastníků provozu a přesto se mezi kolonami aut agilně a bez námahy proplétá. Jedinou výzvou může být široká řídítka, která se často nacházejí ve výšce bočních zrcátek automobilů.

ASA systém řídí spojku a řazení plně automaticky, čímž eliminuje potřebu manuálního spojkování. Při rozjezdu se ukazuje jako přesný a dobře dávkovatelný. Ve srovnání s manuálním ovládáním spojky vyžaduje zpočátku trochu zvyku a větší preciznost na plynové rukojeti. S částečně zkušenou rukou a za použití zadní brzdy však pomalé manévry zvládnete i s ASA bez problémů. V městském provozu pracuje příjemně rovnoměrně, řadí brzy a klidně. Zvlášť pozitivně hodnotím, že druhý převodový stupeň je držen až do zastavení. Tím se v provozu Stop&Go ušetří mnoho řazení a jízda je plynulejší. Při řazení nahoru v městské oblasti se další převod zařadí pěkně brzy a vy si můžete pohodově užívat jízdu.

Při dynamičtější jízdě drží ASA převodové stupně déle a vytěží z boxer-motoru více. Vybraný jízdní režim na to má také vliv, ale i v pohodovém režimu Road systém při plném plynu téměř vytočí převod až na omezovač otáček. Při zpomalování řadí podle vstupu brzdy a otáček zpět. Automatický režim funguje na okreskách docela obstojně, občas ale může reagovat zmateně, pokud je přirozený tok jízdy přerušen, např. kvůli dojíždění provozu. Podle mého názoru je manuální režim řazení ASA lepší pro klikaté úseky na okreskách. Systém se pak cítí jako vynikající Quickshifter - přímý, sportovní, čistý. Celkově: silný systém, který pozoruhodně dobře spojuje komfort a dynamiku.

Více než dvě třetiny z 10 000 km najela GS v běžném provozu. Tento každodenní režim byl hlavně o téměř 200 km denní jízdě po dálnici, kde se GS ukazuje jako dlouhodobý dravec: pohodlná, stabilní, s vynikajícím větrolamem. Vítr a počasí jsou na málokterém motocyklu tak málo znatelné jako na GS se všemi komfortními prvky. Také radarový tempomat přijde vhod během zácp, ať už jde o objížďku stavebních prací nebo o nekonečnou 80 km/h zónu na vídeňské městské dálnici. Jedinou nevýhodou při běžné jízdě na dálnici je, že nastavená vzdálenost radaru, i v nejkratším nastavení, někdy podporuje nežádoucí chování ostatních účastníků silničního provozu. Auta se vtěsnávají do mezery k předjíždějícímu vozidlu nebo vozidla v levém pruhu neuhýbají. V hustém provozu je to kvůli větší logice vzdáleností někdy nepraktické.

Spotřeba se při dojíždění ustálila na hodnotě kolem 5 litrů. Skutečný dojezd se pohybuje mezi 300 a více než 350 kilometry, v závislosti na jízdním stylu a zatížení. I mimo fázi dojíždění se GS ukázala jako spolehlivá. Spotřeba oleje činila 0,3 litru na 7 500 kilometrů a navigator selhal na dva dny – a to je vše. Žádný z dřívějších problémových bodů se znovu neobjevil. Přesně to byl jeden z klíčových testovacích bodů tohoto testu.

S plným nákladem a spolujezdcem GS ukazuje své cestovatelské srdce. Semiaktivní DSA podvozek poskytuje vysoký komfort, ať už na dálnici, zvlněných okreskách nebo nečekaných štěrkových úsecích. Automatické nastavení výšky eliminuje potřebu úpravy zavazadel a navíc usnadňuje nasedání nebo zvedání motocyklu na hlavní stojan. I s plným Vario systémem zůstává GS překvapivě suverénní a tak dobře maskuje zvýšenou hmotnost, že na ni téměř zapomenete. Jedinou výjimkou je situace, kdy GS stojí na bočním stojanu. Ten je totiž poměrně krátký a motorka se hodně nakloní, než se stojan dotkne země, což činí zvedání plně naloženého stroje silovým výkonem.

Na nádherných silnicích toskánské pahorkatiny jsme chvílemi jezdili dynamicky, chvílemi uvolněně, někdy přes den, jindy až do hluboké noci. V této poslední situaci může Headlight Pro ukázat, co umí. Přesvědčuje plynule se otáčejícím světlometem do zatáček, který velmi dobře osvětluje tmavé oblouky. Také dálkový dosah LED světlometu je dobrý, jedině přechodová oblast mezi potkávacím a dálkovým světlem by mohla být jasnější.

Variabilní objem, rozšířené možnosti upevnění na vnější straně a elektronická výbava s vnitřním osvětlením, USB porty a centrálním zamykáním činí kufrový systém velmi praktickým. Zejména poslední jmenovaný je pro mě průlomem v oblasti motocyklů. Co přináší bezklíčový systém na motorce, když je potřeba klíč stejně vytáhnout z kapsy pro tankování nebo používání kufrů? U BMW klíč zůstává v kapse, pokud není třeba kufry sundat.

Zde je i menší výtka. Zajištění bočních kufrů je poněkud neohrabané a vyžaduje použití obou rukou. Dále plastové povrchy kufrů ve srovnání s jinými povrchy na GS stárnou poměrně rychle a ukazují škrábance od zavazadel, hotelových chodeb nebo zipů. Pro systém přesahující hranici 2 000 eur je to oprávněná kritika.

Toskánsko nabídlo obrovské teplotní výkyvy, proto byla potřeba i všestranná motocyklová výbava. Zde musím vyzdvihnout X-Fit systém od iXS. Tento švýcarský výrobce od roku 2025 používá tento vrstvený systém, který se zaměřuje na modularitu a integraci airbagových vest, přičemž vysoký komfort nošení udržuje díky bohatému použití strečových materiálů, tedy elastických látek. Větrná iXS Venture-Air 1.0 letní kombinéza s velkými ventilačními plochami, doplněná fleecem, airbagovou vrstvou a ultralehkou nepromokavou bundou s kapucí, se ukázala jako variabilnější a pohodlnější než jakákoli třívrstvá laminátová kombinéza. Stačilo jen pár úkonů a byl jsem optimálně oblečen od necelých 5 stupňů až po 30 stupňů. Takovou míru všestrannosti nemůže žádná drahá laminátová bunda na světě nabídnout.

Po 10 163 kilometrech je průměrná spotřeba 5,05 litru. Solo jsou možné hodnoty pod 4,5 litru na 100 km, s plným zatížením a spolujezdcem spotřeba stoupla na 5,9 litru. Dojezd se pohybuje od necelých 300 kilometrů (plně naložené) až po něco přes 400 kilometrů (solo, pohodová jízda). Pro cestovní enduro s objemem 1300 ccm je to velmi slušné a výrazně méně než u některé žíznivější konkurence.

U pneumatik nedošlo k žádné spotřebě, protože Metzeler Tourance Next 2 bez problémů vydržely přes 10 000 kilometrů, s dostatečným zbytkovým profilem pro další delší etapy. Zejména na přední pneumatice zůstává ještě hodně prostoru k indikátorům. Na zadním kole je středová běhounová plocha kvůli mnoha dálničním etapám trochu plochá a mírně hranatá kontura je během jízdy minimálně znatelná.

Jak moc je na GS vidět těch 10 000 kilometrů? Samotná motorka vykazuje jen málo známek opotřebení: kapotáže, oblasti nádrže, sedlo a ovládací prvky na řídítkách vypadají jako nové. Dokonce i madla pro spolujezdce, na která jsem často připevňoval kovové háčky na gumové napínače, jsou bez škrábanců. Pouze kufry mají viditelné stopy používání na černém plastu.

BMW R 1300 GS se po 10 000 kilometrech představuje jako suverénní, moderní a působivě všestranné cestovní enduro. Žádné výpadky, silná technika, vysoký komfort a harmonický celek. Malé detaily k kritice zůstávají, ale celkově je to v pořádku. To už ale vlastně bylo i předtím. Výkonové schopnosti R 1300 GS málokdo zpochybňoval, ale mnoho technických problémů podkopávalo její image. Po 10 000 kilometrech bez incidentů je nyní na místě určitý optimismus. BMW se zdá, že překonalo dětské nemoci nejnovější generace GS. Tím pádem při rozhodování o koupi už nerozhoduje, co by mohlo být, ale jen to, co je!【180:0†source】.