První test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Původně byla plánována jen modernizace modelu. „Ale ta se pak nějak vymkla z rukou,“ smál se jeden z inženýrů KTM při představení mnoha nových funkcí 1390 Super Adventure S EVO na Tenerife. Výsledkem je špička oranžového adventure a cestovního segmentu, motocykl nabitý technickými inovacemi a špičkovým výkonem. I s ročním zpožděním to rozhodně není žádný starý kousek, jak jsme se mohli přesvědčit během intenzivního testovacího dne. Části rámu, tvar nádrže atd. zůstaly z předchozího modelu, jinak se nám představilo zcela nové kolo. Deset let po prvním Super Adventure 2015 byl jednoduše čas na další velký krok, který byl kvůli insolvenci naštěstí pouze odložen, nikoliv zrušen.

Motor V2 se sklonem 75 stupňů byl zvětšen z objemu 1 301 na 1 350 kubíků a s výkonem 173 koní při 9 500 otáčkách za minutu dělá ze Super Adventure aktuálně nejsilnější cestovní enduro na trhu, protože Ducati Multistrada V4 RS (180 koní) s 17palcovými koly spadá do crossover segmentu. Maximální točivý moment 145 Nm je k dispozici při 8 000 otáčkách. Motor dostal nové škrticí klapky, průměr pístu se zvětšil o dva milimetry a především byl vybaven systémem Camshift (variabilní vačkový hřídel/geometrie), který je zaměřen na zlepšení zátahu od 6 500 otáček. K tomu byly změněny sedla ventilů, což vedlo k tomu, že intervaly pro seřizování ventilů se zdvojnásobily z 30 000 na 60 000 kilometrů!

Největší inovací či revolucí je nové AMT. KTM ho nazývá "automatizovaná manuální převodovka", ale jednoduše řečeno, je to automatika. Cože? Automatika v KTM? Ready to Race? Vážně? Trh a zákazníci ukážou, jestli to přijmou, ale systém funguje natolik dobře, že motocyklu nic neubírá na sportovnosti. Zato výrazně zvyšuje komfort. Jízda v manuálním režimu připomíná jízdu s Rekluse spojkou, což technicky není příliš daleko od pravdy. Oproti tomu však chybí spojková páčka. Přesto můžete kdykoli přepnout na manuální řazení. A máte k tomu několik možností: tradiční nožní páka, řadicí pádla na levém řídítku a nakonec také možnost podřadit krátkým, přímým uzavřením plynu. V praxi to funguje jako jízda s rychlořazením, ale čím déle jízda trvala, tím méně byla tato možnost využívána, protože automatika funguje opravdu extrémně dobře. Žádný řadicí proces nepřijde nečekaně, systém okamžitě vyvolává důvěru a umožňuje plynulé řazení. K dispozici jsou tři režimy řazení: Comfort, Street a Sport, které se liší v tom, jak vysoko se otáčky před přeřazením dostanou a jsou vždy propojené s příslušným jízdním režimem. Ve sportovním režimu je to opravdu sportovní a na klikatých cestách to bylo téměř příliš dobré neboli sportovní, takže bylo lepší jezdit ve dvou o něco mírnějších režimech, ale rozhodně ne pomaleji. Ačkoli mírné je možná trochu přehnané, i Comfort není rozhodně podtočený, ale naprosto "KTM-hodný" a pro mě se ukázal jako nejpříjemnější řadicí varianta. Pokud v automatickém režimu zasáhnete do volby převodového stupně pomocí nožní páky nebo řadicího pádla, zůstanete čtyři sekundy v manuálním režimu, než se systém vrátí k automatice. Samozřejmě nemůžete motocykl v manuálním režimu zadusit, pokud to neuděláte sami, systém při zastavení přeřadí na neutrál. Kromě toho a šesti rychlostí je zde ještě osmá pozice, označená P pro parkování, kde je zablokováno zadní kolo.

Stejně jako AMT, i semiaktivní podvozek KTM úzce integruje do zbytku elektroniky, zejména do jízdních režimů. Nejnovější generace WP Apex SAT s 220 milimetry zdvihu vpředu i vzadu reaguje ještě rychleji a citlivěji na různé údaje a podmínky vozovky, což zajišťuje jednak zvýšení komfortu, jednak v kombinaci s tužším rámem ještě větší stabilitu jízdy. Vidlice dostala nový cartridge koncept, každý jízdní režim má své vlastní nastavení podvozku, do kterého lze ještě zasáhnout v menu. Zejména při „tlačení na pilu“ se doporučuje sportovní nastavení, kdy motocykl projíždí zatáčkami jako po kolejích. Předpětí na tlumiči lze nastavit jak individuálně, tak automaticky, kdy se vozidlo – i při různém zatížení – vždy reguluje na stejnou úroveň. Jako u předchozího modelu, vidlice má elektronickou funkci „Anti-Dive“, která zabraňuje ponoření vidlice. Pro sportovní jízdu je to užitečné, ale osobně mi chybí zpětná vazba od předního kola, kterou poskytuje klasická upside-down vidlice. Proto zůstala tato funkce na naší cestě po klikatých cestách Tenerife většinou nevyužita. Elektronicky řízené tlumení, které si lze, jako téměř vše na tomto motocyklu, individuálně přizpůsobit, funguje samo o sobě příliš dobře. Ať už komfortně měkké nebo sportovně tuhé – je to čistě otázka nastavení.

Vše je nastaveno a čteno na 8palcovém TFT barevném displeji ve vertikálním formátu s dotykovou obrazovkou, která reaguje i na rukavice, a funkcí rozdělené obrazovky. Kromě běžné konektivity pro smartphony pro telefonování nebo poslech hudby vyniká displej integrovanou offline navigací, ke které není potřeba připojení k mobilnímu telefonu. Pouze pro stažení mapových materiálů je potřeba Wi-Fi připojení nebo hotspot, na cestách jste pak bez jakýchkoli obav o síť. 32 gigabajtů pevného disku poskytuje prostor pro mapy několika zemí i pro delší cesty. Trasy však (zatím) musí být plánovány na displeji, nelze importovat GPX soubory ani vytvořit a přenést trasu z PC nebo mobilní aplikace. Funkce, které však mají být dostupné již příští rok, když budoucí majitelé v našich končinách zahájí své první delší túry. Mohli jsme samostatně navigovat jak na obědovou zastávku, tak později zpět do hotelu - funguje to dobře, včetně aktivního varování o rychlosti, je skvěle čitelná: Jakmile budou zmíněné nedostatky odstraněny, bude konvenční navigace na KTM 1390 Super Adventure zbytečná. Ovládání všech funkcí menu se provádí buď přes dotykovou obrazovku, nebo přes nový joystick na přehledném řídítku s ohledem na bohaté funkce. Hmatový pocit přepínačů je příjemný a navzdory nesčetným možnostem nastavení se v hlubinách KTM rychle zorientujete.

Praktické: Na pravém řídítku je vlastní tlačítko pro režimy, které umožňuje rychlé přepínání mezi jednotlivými jízdními režimy. V základu jsou k dispozici Street, Rain, Sport, Offroad a volně konfigurovatelný Custom-Mode, které každé upravují synchronizaci mezi reakcí na plyn, trakční kontrolou, ABS, motorovou brzdou (poprvé u KTM), elektronickým nastavením podvozku a úrovní řazení AMT. Protože v praxi má smysl kombinovat například jemnější režim řazení s ostřejší reakcí na plyn nebo odlišným tlumením, rozhodně se doporučuje si na tomto motocyklu uložit svou oblíbenou kombinaci. Nebo raději rovnou tři, k čemuž je třeba zvolit doporučovaný Rally-Mode jako doplněk. Pak totiž máte nejen dva další Custom-Módy, ale také možnost kdykoliv během jízdy nastavit trakční kontrolu v devíti úrovních. K tomu přibude nový Dynamic Slip Adjuster, který nedávno debutoval v nové 690 Enduro R a nyní se postupně zavádí i do cestovních enduro modelů KTM. 1390 Super Adventure, ať už námi testovaný model S EVO, S nebo R, je na čele. Co si pod tím představit? Když narazíte na úsek s volným povrchem, ať už je to prudší štěrkový výjezd nebo blátivá část, a trakční kontrola je nastavena příliš vysoko, elektronika rozpozná, že pohon na kolech neodpovídá nastavení plynu a sníží TC, dokud úsek neprojedete, a poté se vrátí k původnímu nastavení. Funguje to téměř děsivě dobře. Jediným důvodem, proč nebýt stále v Rally-Mode, který se dá kombinovat i s ABS pro jízdu na silnici, je, že tam není k dispozici ACC.

A tím se dostáváme k dalšímu technickému vrcholu nové 1390 Super Adventure S EVO, což je radarem řízený adaptivní tempomat. Systém, který vyrábí Bosch, se z hlediska citlivosti a možností výrazně zlepšil, a prakticky byste mohli jet po silnici s tempomatem. A díky nové funkci Stop-and-Go v kombinaci s AMT dokonce i ve městě na dlouhé úseky, po krátkém zastavení za vozidlem před vámi - ať už autem nebo motocyklem - se SAS znovu automaticky rozjede. Ale pouze pokud zastavení nepřesáhne tři sekundy, poté je třeba krátce manuálně přidat plyn. Jak se přidává plyn, závisí na přednastavení, podle toho, zda jste zvolili Sport, Komfort nebo Group Ride, kde je tempomat optimalizován pro jízdu s více motocykly. Skvělé komfortní prvky, které jsou radarem doplněny o bezpečnostní funkce. Například zákaz předjíždění na "špatné" straně v režimu tempomatu, u nás vpravo, u Britů vlevo, což se v praxi ale spíše nepoužívá: Proč se omezovat, když například na dálnici může pravý pruh někdy jet rychleji? I bez aktivního tempomatu funguje nouzový brzdový asistent, který aktivně podporuje brzdění, jakmile před vámi vozidlo výrazně zpomalí a systém si myslí, že jste už nebezpečně blízko. U aut to funguje dobře, ve svižné motocyklové skupině ale elektronika podle mého názoru zasahuje příliš brzy. "Ruka duchů" na brzdě nemá žádné "námitky", pokud prostě jedete rychleji než vozidlo před vámi - mohli byste přece chtít předjet. Na rozdíl od předchozího ACC, který nebyl dodatečně montovatelný, je nyní možné vybavit i Super Adventure S nebo R, které jsou standardně vybaveny konvenčním tempomatem, radarovým senzorem z Power-Part katalogu.

To vše přispívá k tomu, že 1390 SAS EVO lépe zvládá kompromis mezi komfortem a sportovností než téměř cokoliv jiného na trhu. Motocykl je vhodný pro pohodové cestování a túry - i ve dvou s bagáží, což už samotný výkon nenechává na pochybách - stejně jako pro opravdu sportovní jízdu. V mžiku (s pravou rukou na plynu) se z pohodového společníka stane silový stroj, který ukáže svou sílu! Ať už v úzkých nebo dlouhých zatáčkách, motocykl lze snadno ovládat, o 30 milimetrů širší řídítka oproti předchůdci s integrovaným tlumením vibrací podporují aktivní jízdu v pohodlné vzpřímené poloze, výška sedla 847 nebo 867 milimetrů je pro cestovní enduro zcela přiměřená. Úhel kolen je pro mě s výškou 1,75 metru příjemný, avšak stále poměrně široká nádrž zajišťuje ne zcela ideální polohu při sezení, zvláště pokud má být jízda více sportovní. Na nový design štítu, který je nyní výškově nastavitelný v rozsahu 70 místo dosavadních 50 milimetrů, si nelze stěžovat - až do výšky 1,85 metru by měl zamezit víření vzduchu. Stupačky se posunuly o 10 milimetrů do strany a o 8 milimetrů dolů, což usnadňuje jízdu ve stoje, aniž by SAS výrazně ztratila svou proslulou volnost v náklonu. Možná dvakrát během naší jízdy stupačky krátce škrtly o asfalt, což se vzhledem k nespočtu zatáček jeví jako zanedbatelné.

Co se týče spotřeby, nebyl tento silný motor příliš skromný; na konci dne ukazovalo displej 7,1 litru na 100 kilometrů, přičemž tento údaj byl místy ještě o něco vyšší. To je však třeba v praxi důkladněji prozkoumat. KTM udává normovanou spotřebu 6,7 litru, což v kombinaci s 23litrovou nádrží stále umožňuje realistické dojezdy přes 350 kilometrů, ale je to více, než si v průměru vzal ani zdaleka ne slabý předchůdce. 1290 Super Adventure S se dala celkem realisticky řídit s výrazně nižší spotřebou pod 6 litrů. S 227 kilogramy bez paliva a 245 plně natankovaným se novinka řadí mezi lehčí cestovní motocykly vyšší třídy, a díky působivé nosnosti 230 kilogramů je rovněž připravena na cestu ve dvou. A to i do tyrolského Außerfern, protože s hlučností 91 dB se KTM může jen usmívat nad libovolným omezením 95 decibelů.

Praktické je větší úložiště před uzávěrem nádrže, které nyní snadno pojme i XXL mobilní telefon a pomocí USB-C portu ho lze také na cestách nabíjet, příkladem je skvěle uspořádané nářadí pod sedlem, které splní všechny požadavky. Co se týče sériového obutí, také se nešetřilo a byl nasazen prémiový 90/10 Dunlop Trailmax Meridien, což je standard, kterému Mitas Terraforce ne vždy vyhovoval. Vedle AMT a ACC má 1390 Super Adventure S EVO také standardně hlavní stojan, a to za cenu 25 399 euro v Rakousku, respektive 22 999 v Německu. Pokud se vzdáte automatiky a adaptivního tempomatu, Super Adventure S je o dva tisíce levnější (23 399, respektive 20 999), pro R variantu je třeba zaplatit 23 799 v Rakousku, respektive 21 399 v Německu. Ceny, které jsou ve srovnání s konkurencí od Ducati nebo BMW velmi konkurenceschopné, ale mohou být výrazně zvýšeny díky rozsáhlé nabídce Power Parts.

Není pochyb: 1390 Super Adventure S EVO, navržená, vyvinutá a vyrobená v Mattighofenu, je nesmírně důležitým modelem pro KTM na obtížné cestě k znovuzískání ztracených zákazníků a důvěry. Technicky je bez jakýchkoliv pochybností na špici, je to špičkový motocykl, a to i co se týče haptiky a zpracování detailů. Příjemným doplňkem je možnost najít v menu mezi jazyky i "rakouskou němčinu", kde se některé výrazy, jako "Schoitblitz" pro Schaltblitz nebo "Owe vom Gas" pro zavření plynu, postarají o úsměv, což ukazuje na hrdě prezentovaný patriotismus. Výrobní místo v Rakousku by mělo být i nadále zajištěno alespoň pro velké modely a produktovou řadu Hardenduro a Motocross. O tom však rozhodne kvalita. Spokojení zákazníci chtějí motocykl jezdit, ne ho tlačit do servisu na opravy, a čtyřletá záruka je sice chvályhodná, ale nakonec irelevantní, pokud produkt nesplňuje očekávání. Technický základ s 1390 Super Adventure byl každopádně položen, po impozantním testovacím dni si zasloužené předběžné pochvaly musí potvrdit v dlouhodobém provozu. Oranžoví Bleeder krvácí posledních dvanáct měsíců dost, nové modely jim musí v budoucnu znovu vykouzlit úsměv pod helmu, pokud chtějí udržitelně hrát mezi velikány.