První test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Původně se plánovala jen údržba modelu. „Ale nějak se to vymklo kontrole,“ smál se jeden z inženýrů KTM při prezentaci mnoha nových funkcí modelu 1390 Super Adventure S EVO na Tenerife. Výsledkem je nová špička v oranžovém adventure a cestovním segmentu, motocykl nabitý technickými inovacemi a špičkovým výkonem. I s ročním zpožděním není žádnou starou vykopávkou, jak jsme se mohli přesvědčit během náročného testovacího dne. I když některé části rámu, tvar nádrže atd. zůstaly z předchozího modelu, představil se nám zcela nový stroj. Deset let po prvním Super Adventure v roce 2015 byl prostě čas na další velký krok, který byl kvůli insolvenci naštěstí jen odložen, nikoli zrušen.

75stupňový V2 byl zvětšen z objemu 1 301 na 1 350 kubíků a s výkonem 173 koní při 9 500 ot./min činí ze Super Adventure aktuálně nejsilnější cestovní enduro na trhu, protože Ducati Multistrada V4 RS (180 koní) s jejími 17palcovými koly patří do crossover segmentu. Maximální točivý moment 145 Nm je dosažen při 8 000 ot./min. Motor dostal nové tělesa škrticích klapek, o dva milimetry větší průměr pístu a především systém Camshift (variabilní vačky/geometrie), který má za cíl zlepšit tah od 6 500 otáček. Dále byly změněny ventilové sedla, což vedlo k tomu, že intervaly seřízení ventilů se zdvojnásobily z 30 000 na 60 000 kilometrů!

Největší inovací či revolucí je však nové AMT. KTM to nazývá "automatizovaná manuální převodovka", ale lze to jednoduše nazvat automatikou. Cože? Automatika v KTM? Ready to Race? Opravdu? Trh a zákazníci ukáží, zda to přijmou, ale systém funguje tak dobře, že motorce neubírá na sportovnosti. Zato však výrazně zvyšuje komfort. Jízda v manuálním režimu silně připomíná jízdu s Rekluse spojkou, což technicky není příliš daleko od reality. Ve srovnání s tím však chybí spojková páka. Přesto lze kdykoli přepnout na manuální řazení. A k tomu jsou dokonce k dispozici různé možnosti: jednak tradiční nožní páka, dále řadicí páčky na levém řídítku a nakonec i možnost podřadit rychlým, přímým zavřením plynu. Funguje to v praxi jako jízda s Quickshifterem, ale čím delší byla zkušební jízda, tím méně byla tato možnost využívána. Protože automatika opravdu funguje extrémně dobře. Žádný řadicí proces nepřijde nečekaně, systém okamžitě vzbuzuje důvěru a nechává převody doslova klouzat. K dispozici jsou tři řadicí stupně: Comfort, Street a Sport, které se liší podle toho, jak vysoko se před řazením točí, a jsou vždy spojeny s příslušným jízdním režimem. Ve sportovním režimu je to pak opravdu sportovní a na klikatých cestách to bylo téměř příliš mnoho dobrého, respektive sportovního, v těch dvou mírnějších režimech se však dalo proplétat zatáčkami hladčeji, ale pravděpodobně ne pomaleji. Přičemž mírný se zdá být téměř trochu přehnaný, i Comfort není v žádném případě podtočený, ale absolutně "KTM-hodný" a pro mě se ukázal jako nejpříjemnější možnost řazení. Pokud v automatickém režimu zasáhnete do výběru převodů nožní pákou nebo řadicí páčkou, zůstanete čtyři sekundy v manuálním režimu, než se systém vrátí zpět k automatice. Samozřejmě nelze motocykl v manuálním provozu zadusit, pokud to neuděláte sami, systém při zastavení zařadí neutrál. Kromě toho a šesti převodů je tu ještě osmá pozice, a to P pro parkování, kde se blokuje zadní kolo.

Stejně jako AMT, i semiaktivní odpružení je u KTM úzce integrováno do zbytku elektroniky, zejména do jízdních režimů. Nejnovější generace WP Apex SAT s 220 milimetry zdvihu vpředu a vzadu reaguje ještě rychleji a citlivěji na různé údaje a povrchové podmínky, což zvyšuje komfort a v kombinaci s tužším rámem zajišťuje ještě větší stabilitu jízdy. Vidlice dostala nový cartridge koncept, každý jízdní režim má své vlastní nastavení podvozku, do kterého lze ještě zasahovat v menu. Speciálně při "zatlačení" se doporučuje sportovní nastavení, motocykl pak projíždí zatáčkami jak po kolejích bez ohledu na jejich poloměr. Předpětí na tlumiči lze nastavit jak individuálně, tak automaticky, kde se vozidlo - i při různém zatížení - vždy reguluje na stejnou úroveň. Stejně jako u předchozího modelu je k dispozici elektronická funkce "Anti-Dive" pro vidlici, která zabraňuje ponoření vidlice. To je užitečné pro sportovní jízdu, nicméně osobně mi chybí zpětná vazba od předního kola, jakou poskytuje klasická upside-down vidlice. Proto tato funkce na naší túře po klikatých silnicích Tenerife zůstala většinou nevyužita. Elektronicky řízené tlumení funguje tak dobře, že si ho, jako téměř všechno na tomto motocyklu, můžete individuálně přizpůsobit. Ať už pohodlně měkké nebo sportovně tvrdé - je to čistě otázka nastavení.

Nastavení a čtení probíhá na 8palcovém TFT barevném displeji ve vertikálním formátu s dotykovou obrazovkou, která reaguje i na rukavice, a funkcí rozdělené obrazovky. Kromě běžné konektivity se smartphonem pro telefonování nebo poslech hudby se displej pyšní integrovanou offline navigací, k níž není potřeba připojení k mobilnímu telefonu. Jen pro stažení mapových podkladů potřebujete Wi-Fi připojení nebo hotspot, na cestách jste pak bez obav z pokrytí. 32 gigabajtů úložného prostoru poskytuje místo pro mapy několika zemí i na dlouhé cesty. Trasy však (zatím) musí být plánovány na displeji; není možné importovat GPX soubory ani vytvářet a přehrávat trasy na PC nebo aplikaci na telefonu. Tyto funkce by měly být dostupné již příští rok, kdy budoucí majitelé v našich zeměpisných šířkách zahájí své první delší výpravy. Měli jsme možnost navigovat samostatně jak k obědu, tak později zpět do hotelu - funguje to dobře, včetně aktivního upozornění na rychlost, je to skvěle čitelné: Jakmile budou zmíněné nedostatky odstraněny, bude tradiční navigace na KTM 1390 Super Adventure zbytečná. Ovládání všech menu funkcí probíhá buď přes dotykovou obrazovku, nebo pomocí nového joysticku na přehledném řídítku, které vzhledem k bohatým funkcím působí čistě. Hmatová odezva spínačů je dobrá a navzdory nesčetným možnostem nastavení se rychle zorientujete v hlubinách KTM.

Praktické: Na pravém řídítku je speciální tlačítko pro rychlé přepínání mezi jednotlivými jízdními režimy. V základu jsou k dispozici režimy Street, Rain, Sport, Offroad a volně konfigurovatelný Custom-Mode, které upravují spolupráci mezi odezvou plynu, trakční kontrolou, ABS, motorovou brzdou (poprvé u KTM), elektronickým nastavením podvozku a AMT řazením. V praxi má však smysl kombinovat např. jemnější řazení s ostřejší odezvou plynu nebo různou úrovní tlumení, takže se určitě vyplatí si oblíbenou kombinaci uložit. Nebo raději rovnou tři, což vyžaduje zaškrtnout doporučovaný Rally-Mode jako Extra. Ten nabízí nejen dva další Custom-Módy, ale i možnost kdykoli během jízdy nastavovat trakční kontrolu v devíti úrovních. K tomu přibyl nový Dynamic Slip Adjuster, který nedávno debutoval v novém modelu 690 Enduro R a nyní postupně vstupuje i do cestovních enduro modelů KTM. Model 1390 Super Adventure, ať už testovaná S EVO, S nebo R, je začátkem. Jak to funguje? Přijedete-li na úsek s volným povrchem, například strmější štěrkový sjezd nebo bahnitou část, a trakční kontrola je nastavena příliš vysoko, elektronika rozpozná, že pohon kol neodpovídá poloze plynu, a sníží TC, dokud není úsek zvládnut, a poté se vrátí k původní hodnotě. Funguje to téměř strašidelně dobře. Jediným důvodem, proč nejít neustále v Rally-Mode, který lze kombinovat i s ABS pro silnici, je fakt, že tam není k dispozici ACC.

Tím se dostáváme k dalšímu technickému vrcholu nové 1390 Super Adventure S EVO, radarem řízenému adaptivnímu tempomatu. Tento systém od Bosche se co do citlivosti a možností výrazně zlepšil, takže při jízdě přes venkov by bylo možné prakticky použít tempomat. A díky nové funkci Stop-and-Go ve spojení s AMT dokonce i ve městě, po krátkém zastavení za autem nebo motocyklem, se SAS opět sama rozjede. Ale pouze pokud zastavení nepřesáhne tři sekundy, pak je třeba znovu krátce přidat plyn manuálně. Jak se přidává plyn, rozhoduje přednastavení, podle toho, zda jste si vybrali Sport, Komfort nebo Group Ride, kde je tempomat speciálně optimalizován pro jízdu s více motocykly. Skvělé komfortní prvky, které jsou doplněny bezpečnostními funkcemi radaru. Například zákaz předjíždění na "špatné" straně při používání tempomatu, u nás vpravo, u Britů vlevo, což však v praxi málokdo využije: Proč se omezovat, když například na dálnici pravý pruh jede rychleji? I bez aktivního tempomatu funguje asistent nouzového brzdění, který aktivně podporuje brzdění, jakmile se před vámi jedoucí vozidlo výrazně zpomalí a systém usoudí, že jste již nebezpečně blízko. U aut to funguje dobře, v rychlé skupině motorek však elektronika podle mého názoru zasahuje příliš brzy. Žádné "námitky" nemá elektronický asistent, pokud prostě jen jedete rychleji než vozidlo před vámi - mohli byste přece chtít předjíždět. Na rozdíl od předchozího ACC, které nebylo možné dodatečně instalovat, lze nyní i Super Adventure S nebo R, které jsou sériově vybaveny konvenčním tempomatem, doplnit radarovým senzorem z Power-Part katalogu.

Všechny tyto prvky přispívají k tomu, že 1390 SAS EVO zvládá kompromis mezi komfortem a sportovností lépe než téměř cokoli jiného na trhu. Motocykl je vhodný pro pohodové túry a cestování - i ve dvou s bagáží, o čemž svědčí už samotný výkon, aniž by vznikaly jakékoliv pochybnosti - stejně tak jako pro skutečně sportovní jízdu. Rychlým otočením pravého gripu se z pohodového společníka stává silák, který ukazuje svaly! Ať už jde o úzké nebo táhlé zatáčky, motocykl se dá hravě ovládat, řídítka, která jsou oproti předchozímu modelu o 30 milimetrů širší a vybavená standardním oddělením vibrací, podporují aktivní jízdu v pohodlné vzpřímené pozici, výška sedla 847 nebo 867 milimetrů je pro cestovní enduro zcela přijatelná. Úhel kolen je s mými 1,75 metry příjemný, ovšem stále poměrně široká nádrž zajišťuje, že posed není dokonalý, zvlášť když má být jízda sportovnější. K ochraně proti větru s nově navrženým štítem není co vytknout, nyní je výškově nastavitelný v rozsahu 70 místo dosavadních 50 milimetrů a alespoň do výšky postavy 1,85 metru by měl způsobovat jen minimální turbulence. Stupačky se posunuly o 10 milimetrů do strany a 8 milimetrů dolů, což činí jízdu ve stoje pohodlnější, aniž by SAS ztratila svou pověstnou svobodu náklonu. Možná dvakrát během naší jízdy stupačky krátce škrtly o asfalt, což vzhledem k nespočtu zatáček lze považovat za zanedbatelné.

Co se týče spotřeby, tento silák se příliš nešetří. Na konci dne ukazovala palubní deska 7,1 litru na 100 kilometrů, přičemž tento údaj byl v průběhu dne o dost vyšší. To je však třeba ještě blíže prozkoumat v praxi. KTM udává normovanou spotřebu 6,7 litru, což ve spojení s 23litrovou nádrží stále umožňuje dojezd přibližně 350 kilometrů, ale je to více, než kolik si průměrně vyžádal předchůdce, který rozhodně nebyl slabý. Model 1290 Super Adventure S mohl být realisticky provozován s výrazně nižší spotřebou pod 6 litrů. S hmotností 227 kg bez paliva a 245 kg s plnou nádrží patří nový model mezi lehčí motocykly ve své výkonnostní třídě, působivá nosnost 230 kg jej navíc činí vhodným pro cestování ve dvou. A to klidně i do Tyrolska, neboť s hlukem 91 dB při stání si KTM může nad libovolným limitem 95 decibelů jen posměšně odfrknout.

Praktická je větší přihrádka před víčkem nádrže, do které se pohodlně vejde i XXL mobil a díky USB-C portu lze na cestách i nabíjet, stejně tak i dobře uspořádaná sada nářadí pod sedlem, která splní všechny požadavky. Ani na sériových pneumatikách se nešetřilo a obut byl prémiový Dunlop Trailmax Meridien 90/10, což je požadavek, kterému ne zcela vyhovoval Mitas Terraforce podle názoru každého. Kromě AMT a ACC má 1390 Super Adventure S EVO také standardně hlavní stojan, za cenu 25 399 euro v Rakousku, respektive 22 999 v Německu. Bez automatické převodovky a adaptivního tempomatu je Super Adventure S o dva tisíce levnější (23 399, respektive 20 999), za model R se v Rakousku platí 23 799, v Německu 21 399. Ceny, které jsou ve srovnání s konkurencí od Ducati nebo BMW rozhodně konkurenceschopné, ale mohou se díky bohaté nabídce Power Parts snadno zvýšit.

Není pochyb: 1390 Super Adventure S EVO, která byla navržena, vyvinuta a vyrobena v Mattighofenu, je pro KTM nesmírně důležitým modelem na obtížné cestě k opětovnému získání ztracených zákazníků a důvěry. Technicky je bez jakýchkoli pochybností, jde o špičkový motocykl, a to i co se týče haptiky a zpracování do detailu. Příjemným doplňkem je, že v menu pod jazyky najdete i "rakouskou němčinu", kde se pár výrazů jako "Schoitblitz" pro řadicí světlo nebo "Owe vom Gas" pro zavření plynu postará o úsměv, což také ukazuje hrdě vystavovaný patriotismus. Výrobní místo v Rakousku by mělo být alespoň pro velké modely a sortiment Hardenduro a Motocross zajištěno i do budoucna. Rozhodovat o tom však bude kvalita. Spokojení zákazníci chtějí motocykl jezdit a ne ho kvůli opravám tlačit do servisu, čtyřletá záruka je sice chvályhodná, ale nakonec nerelevantní, pokud produkt tomuto standardu nevyhovuje. Technický základ byl každopádně s 1390 Super Adventure položen, zasloužené předběžné ovace po impozantním testovacím dni se však musí ještě potvrdit v dlouhodobém provozu. Oranžoví příznivci krvácí posledních dvanáct měsíců dost, nové modely jim musí opět vykouzlit úsměv pod helmu, pokud chtějí být dlouhodobě součástí koncertu velkých hráčů.