První test KTM 1390 Super Adventure S EVO 2026

Původně se plánovala jen modelová údržba. "Ale nějak se to vymklo kontrole," smál se jeden z inženýrů KTM při představení řady nových funkcí modelu 1390 Super Adventure S EVO na Tenerife. Výsledkem je nová špička v oranžovém segmentu adventure a cestovních motocyklů, stroj nabitý technickými inovacemi a nejmodernější high-tech výkony. I s ročním zpožděním to není žádné staré železo, jak jsme se přesvědčili během intenzivního testovacího dne. Ačkoli části rámu, tvar nádrže atd. zůstaly od předchozího modelu, jinak se nám představila zcela nová motorka. Deset let po prvním modelu Super Adventure z roku 2015 byl zkrátka čas na další velký krok. Ten byl díky insolvenci naštěstí jen odložen, ale ne zrušen.

Motor V2 se sklonem 75 stupňů byl zvětšen z objemu 1 301 na 1 350 kubíků a s výkonem 173 koní při 9 500 ot/min činí z modelu Super Adventure aktuálně nejsilnější cestovní enduro na trhu, protože Ducati Multistrada V4 RS (180 koní) s 17palcovými koly patří do crossover segmentu. Maximální točivý moment 145 Nm je dostupný při 8 000 otáčkách. Motor dostal nové tělesa škrticích klapek, o dva milimetry větší průměr pístu a především systém Camshift (variabilní vačkové hřídele/geometrie), který je navržen ke zlepšení tahu od 6 500 otáček. Byly také změněny sedla ventilů, což vedlo k tomu, že intervaly pro nastavení ventilů byly zdvojnásobeny z 30 000 na 60 000 kilometrů!

Největší inovací či revolucí je však nové AMT. KTM to nazývá "automatizovaná manuální převodovka", ale klidně tomu můžeme říkat automat. Cože? Automat v KTM? Ready to Race? Vážně? Trh, respektive zákazníci, ukáží, zda to přijmou, systém však funguje tak dobře, že motocyklu nic z jeho sportovnosti neubírá. Zato komfort výrazně zvyšuje. Jízda v manuálním režimu silně připomíná jízdu s Rekluse spojkou, což technicky není nijak daleko od pravdy. Ve srovnání s tím však chybí spojková páčka. Přesto můžete kdykoli přepnout na manuální řazení. A máte k tomu několik možností: jednak tradiční nožní páku, dále řadicí pádla na levém řídítku a nakonec možnost krátkým, přímým uzavřením plynu podřadit. V praxi to funguje jako jízda s Quickshifterem, ale čím déle trvala zkušební jízda, tím méně byla tato možnost využívána. Protože automat opravdu funguje extrémně dobře. Žádný řadicí proces nepřijde nečekaně, systém okamžitě vzbuzuje důvěru, nechává převody hladce zapadnout. K dispozici jsou tři řadicí stupně, a to Comfort, Street a Sport, které se liší tím, jak vysoko se před řazením otáčí a jsou vždy spojeny s příslušným jízdním režimem. Ve sportovním režimu je to pak opravdu sportovní a na klikatých úsecích to bylo téměř příliš dobré, respektive sportovní, takže se v těch dvou mírnějších režimech dalo projíždět zatáčkami plynuleji, ale pravděpodobně ne pomaleji. Přičemž mírnější je možná trochu přehnané, i Comfort není v žádném případě podtočený, ale absolutně "KTM-hodný" a pro mě se ukázal jako nejpříjemnější řadicí varianta. Pokud v automatickém režimu zasáhnete do volby převodu nožní pákou nebo řadicími pádly, zůstanete čtyři sekundy v manuálním režimu, než se systém vrátí zpět do automatu. Samozřejmě nemůžete motocykl ani v manuálním režimu zadusit, pokud to neuděláte sami, systém při zastavení přeřadí na neutrál. Kromě tohoto a šesti rychlostí je zde ještě osmá pozice, a to P pro parkování, kde se blokuje zadní kolo.

Stejně jako AMT, i semiaktivní odpružení KTM úzce integruje do zbytku elektroniky, zejména do jízdních režimů. Nejnovější generace WP Apex SAT s 220 milimetry zdvihu vpředu i vzadu reaguje ještě rychleji a citlivěji na různé údaje a povrchové podmínky, čímž zajišťuje nejen zvýšení komfortu, ale také ve spojení s tužším rámem ještě větší stabilitu jízdy. Vidlice obdržela nové cartridge-koncepty, každý jízdní režim má vlastní nastavení odpružení, do kterého lze zasáhnout v menu. Zvláště při "ostřejší" jízdě se doporučuje sportovní nastavení, které umožňuje motocyklu projíždět zatáčky jako po kolejích. Předpětí na tlumiči lze nastavit jak individuálně, tak automaticky, kde se vozidlo - i při různé zátěži - vždy upraví na stejnou úroveň. Stejně jako u předchozího modelu je zde elektronická funkce "Anti-Dive" pro vidlici, která zabraňuje ponoření vidlice. Pro sportovní jízdu je to rozhodně užitečné, ale osobně mi chybí odezva předního kola, jakou poskytuje klasická upside-down vidlice. Proto tato funkce zůstala při naší jízdě na klikatých cestách Tenerife většinou nevyužita. Elektronicky řízené tlumení však funguje až příliš dobře, a stejně jako téměř vše na tomto motocyklu, je možné ho individuálně přizpůsobit. Ať už pohodlně měkké nebo sportovně tvrdé - je to otázka nastavení.

Nastavení a čtení probíhá na 8palcovém TFT barevném displeji ve vertikálním formátu s dotykovou obrazovkou, která reaguje i na rukavice, a funkcí rozdělené obrazovky. Kromě běžné konektivity smartphonu pro telefonování nebo poslech hudby displej vyniká integrovanou offline navigací, k níž není potřeba připojení k mobilnímu telefonu. Pouze pro stažení mapových podkladů je nutné připojení k Wi-Fi nebo hotspotu, na cestách už se pak nemusíte o síť starat. 32 gigabajtů úložného prostoru umožňuje uložení map několika zemí i pro delší výlety. Trasy však musí být (zatím) plánovány na displeji, nelze importovat GPX soubory ani vytvářet a přenášet trasu na PC nebo v mobilní aplikaci. Funkce, které by měly být dostupné už příští rok, až majitelé v našich končinách začnou své první delší výlety. Mohli jsme navigovat jak k obědové zastávce, tak později zpět do hotelu samostatně - funguje to dobře, včetně aktivního varování před rychlostí, je skvěle čitelný: Jakmile budou zmíněné nedostatky odstraněny, je běžná navigace na KTM 1390 Super Adventure zbytečná. Ovládání všech funkcí menu probíhá buď přes dotykový displej, nebo přes nový joystick na přehledném řídítku. Hmatový pocit z přepínačů je solidní a přes nespočet možností nastavení se v hlubinách KTM rychle zorientujete.

Praktické: Vlastní tlačítko režimu na pravém řídítku, které umožňuje rychlé přepínání mezi jednotlivými jízdními režimy. Standardně jsou k dispozici Street, Rain, Sport, Offroad a volně konfigurovatelný Custom-Mode, které každý zvlášť upravují spolupráci mezi reakcí na plyn, trakční kontrolou, ABS, motorovou brzdou (poprvé u KTM), elektronickým nastavením podvozku a AMT-řadicími stupni. Protože v praxi má smysl např. zkombinovat jemnější řadicí režim s ostřejší reakcí na plyn či různou úroveň tlumení, rozhodně se doporučuje si u tohoto motocyklu uložit svou oblíbenou kombinaci. Nebo ještě lépe rovnou tři, pro což je třeba zaškrtnout tak jako tak doporučovaný Rally-Mode jako extra. Pak máte k dispozici nejen dva další Custom-Módy, ale také možnost kdykoli během jízdy nastavit trakční kontrolu v devíti stupních. K tomu přichází nový Dynamic Slip Adjuster, který nedávno debutoval v nové 690 Enduro R a nyní postupně vstupuje i do cestovních enduro modelů KTM. Model 1390 Super Adventure, ať už námi testovaná S EVO, S nebo R, je průkopníkem. Co si pod tím představit? Když se dostanete na úsek s volným povrchem, ať už je to strmější štěrkový výjezd nebo bahnitá část, a trakční kontrola je nastavena příliš vysoko, elektronika rozpozná, že pohon kol neodpovídá poloze plynu a sníží TC, dokud není úsek zvládnut, než se vrátí k původně nastavené hodnotě. Funguje to téměř děsivě dobře. Jediným důvodem, proč nepoužívat Rally-Mode neustále, který se dá kombinovat i se silničním ABS, je skutečnost, že tam není k dispozici ACC.

Tím se dostáváme k dalšímu technickému vrcholu nové 1390 Super Adventure S EVO, radarem řízenému adaptivnímu tempomatu. Systém od Bosche opět výrazně pokročil v citlivosti a možnostech, takže pokud si to přejete, můžete s tempomatem projet prakticky celou trasu. A díky nové funkci Stop-and-Go v kombinaci s AMT dokonce i po dlouhé úseky ve městě, kde SAS po krátkém zastavení za vozidlem před vámi - ať už autem nebo motocyklem - opět sama vyjede. Ale pouze pokud zastavení nepřekročí tři sekundy, poté je třeba opět krátce přidat plyn manuálně. Jak se přidává plyn, určuje přednastavení, záleží na tom, zda jste si vybrali režim Sport, Komfort nebo Group Ride, kde je tempomat speciálně optimalizován pro jízdu s více motocykly. Skvělé komfortní funkce, které radar doplňuje také bezpečnostními prvky. Například zákazem předjíždění na "špatné" straně v režimu tempomatu, u nás vpravo, u Britů vlevo, což se v praxi ale spíše nepoužívá: Proč se omezovat, když například na dálnici může pravý pruh jet rychleji? I bez aktivního tempomatu funguje asistent nouzového brzdění, který aktivně podporuje brzdný proces, jakmile vozidlo před vámi výrazně zpomalí a systém má pocit, že jste již nebezpečně blízko. U aut to funguje dobře, v rychlé skupině motocyklů však elektronika podle mého názoru zasahuje příliš brzy. Žádné "námitky" nemá elektronická ruka na brzdě, pokud jedete jednoduše rychleji než vozidlo před vámi - mohli byste přece chtít předjíždět. Na rozdíl od předchozího ACC, které nebylo možné dodatečně namontovat, lze nyní také Super Adventure S nebo R, které jsou standardně vybaveny konvenčním tempomatem, vybavit radarovým senzorem z Power-Part katalogu.

Všechny tyto prvky přispívají k tomu, že 1390 SAS EVO zvládá kompromis mezi komfortem a sportovností lépe než téměř cokoli jiného na trhu. Motocykl je vhodný pro pohodové cestování a výlety - i ve dvou s bagáží, což už jeho impozantní výkon nenechává na pochybách - stejně jako pro opravdu sportovní jízdu. Během okamžiku (pravou rukou na plynu) se z pohodového společníka stane silový balíček, který nechá vyniknout svaly! Ať už jde o úzké nebo dlouhé zatáčky, motocykl se dá snadno řídit, oproti předchůdci o 30 milimetrů širší řídítka se standardním oddělením vibrací podporují aktivní jízdu v pohodlné vzpřímené jízdní pozici, přičemž výška sedla 847, respektive 867 milimetrů je pro cestovní enduro poměrně umírněná. Úhel kolena je s mými 1,75 metry příjemný, avšak stále poměrně široká nádrž způsobuje ne zcela dokonalou jízdní pozici, zejména když se má jízda stát sportovnější. Není nic, co by se dalo vytknout větrnému štítu s nově navrženým štítem, který je nyní nastavitelný v rozmezí 70 místo dosavadních 50 milimetrů na výšku a měl by alespoň do výšky 1,85 téměř eliminovat turbulence. Stupačky byly posunuty o 10 milimetrů do strany a 8 milimetrů dolů, což činí jízdu ve stoje pohodlnější, aniž by SAS výrazně ztratila svou pověstnou volnost náklonu. Možná dvakrát během naší projížďky škrábaly stupačky o asfalt, což se s ohledem na nespočet zatáček zdá zanedbatelné.

Spotřeba tohoto silového balíčku nebyla zrovna skromná, na konci dne ukazovala spotřeba na displeji 7,1 litru na 100 kilometrů, přičemž během jízdy tento údaj ještě o něco vzrostl. Toto je ale třeba v praxi ještě lépe prozkoumat. KTM uvádí normovanou spotřebu 6,7 litru, což ve spojení s 23litrovou nádrží stále umožňuje realistické dojezdy kolem 350 kilometrů, ale je to více, než si průměrně nárokoval ani zdaleka ne slabý předchůdce. Model 1290 Super Adventure S bylo možné reálně provozovat s výrazně nižší spotřebou pod 6 litrů. S hmotností 227 kilogramů bez paliva a 245 kilogramů s plnou nádrží patří novinka mezi cestovními motocykly vyšší výkonové třídy jednoznačně mezi lehčí, a díky impozantní užitečné nosnosti 230 kilogramů je připravena i na cestování ve dvou. A klidně i do tyrolského Außerfernu, protože s hlukem na volnoběh o hodnotě 91 dB se KTM může jen pousmát nad svévolným omezením na 95 decibelů.

Praktické je větší přihrádka před víkem nádrže, která nyní pohodlně pojme i XXL telefon a umožňuje nabíjení na cestách pomocí USB-C konektoru, příkladem je skvěle uspořádané nářadí pod sedlem, které splní všechny požadavky. Ani v případě sériových pneumatik se nešetří a obouvá se prémiová guma Dunlop Trailmax Meridien 90/10, což je nárok, kterému Mitas Terraforce v očích každého nedostál. Kromě AMT a ACC je 1390 Super Adventure S EVO standardně vybavena také hlavním stojanem, za cenu 25 399 eur v Rakousku, respektive 22 999 v Německu. Pokud se vzdáte automatiky a adaptivního tempomatu, je Super Adventure S levnější o dva tisíce (23 399, respektive 20 999 eur), za model R zaplatíte v Rakousku 23 799, respektive v Německu 21 399 eur. Ceny, které jsou v porovnání s konkurencí od Ducati nebo BMW rozhodně konkurenceschopné, ale díky rozsáhlé nabídce Power Parts se mohou ještě zvýšit.

Bez pochyby: 1390 Super Adventure S EVO, navržená, vyvinutá a vyrobená v Mattighofenu, je nesmírně důležitým modelem pro KTM na trnité cestě k znovuzískání ztracených zákazníků a důvěry. Technicky je bez jakýchkoli pochybností na špičkové úrovni, stejně tak i co se týče haptiky a zpracování do detailů. Milé překvapení, že v menu najdete i "rakouštinu", kde se objeví výrazy jako "Schoitblitz" pro řadicí světlo nebo "Owe vom Gas" pro zavření plynu, přináší úsměv a demonstruje hrdě vystavovaný patriotismus. Výrobní závod v Rakousku by měl být zachován i v budoucnu, alespoň pro velké modely a nabídku Hardenduro a Motocross. O tom však rozhodne kvalita. Spokojení zákazníci chtějí motocykl jezdit, ne ho posílat do dílny na opravy, ačkoliv čtyřletá záruka je chvályhodná, je nakonec irelevantní, pokud produkt nesplní očekávání. Technický základ byl s modelem 1390 Super Adventure položen, ale zasloužené předběžné vavříny z impozantního testovacího dne se musí potvrdit až v dlouhodobém provozu. Oranžoví nadšenci posledních dvanáct měsíců dostatečně trpěli, nové modely jim musí opět vykouzlit úsměv pod helmou, pokud KTM chce dlouhodobě hrát mezi velkými hráči.