Test A2 Adventure: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Méně výkonu, méně hmotnosti, méně strachu z prvního terénního dobrodružství: Slib A2 cestovních endur zní lákavě. Otázkou však zůstává, zda "méně je více" platí i tehdy, když chcete s 48 koňmi a omezeným rozpočtem vyrazit na pořádnou výpravu, včetně všeho, co k tomu patří. Právě proto jsme se vydali na cestu se třemi motocykly, které po svém interpretují myšlenku A2 cestovního endura: KTM 390 Adventure R jako lehkonohá offroad specialistka, Royal Enfield Himalayan 450 jako traktorová královna dojezdu a Brixton Crossfire 500 Storr jako nový dvouválcový tourer v poli. Tři dny ve Friuli, s dálnicemi, Nassfeldpassem, Monte Zoncolanem, spletitými úseky a šotolinovými cestami, měly ukázat, co kdo skutečně umí.

Motorkáři z Německa, Rakouska nebo Švýcarska, kteří chtějí alespoň částečně legálně jezdit na nezpevněném povrchu, musí obvykle nejdříve sežrat pár kilometrů dálnice. Takže i naše cesta vedla nejprve po asfaltovém pásu A2 z Wiener Neustadt do údolí Gailtal. Skoro čtyři hodiny konstantní jízdy rychlostí 125 až 130 km/h byly prvním zátěžovým testem pro malá cestovní endura. Všechny tři motorky mají šestistupňovou převodovku a bez problémů udržují cestovní rychlost 130 km/h, avšak v podstatně vyšších otáčkách než velká cestovní endura. Royal Enfield Himalayan 450 se drží kolem 6500 ot/min, KTM 390 Adventure a Brixton Storr těsně pod 7000 ot/min. To se projevuje na hluku, ale i na vibracích: KTM se ozývá jasně znatelnými, vysokofrekvenčními vibracemi přes řídítka a stupačky, ale stále zůstává v přijatelných mezích. Brixton na dálnici překvapuje úžasným klidem, vibrace jsou zde spíše tématem na okresních silnicích při plném zatížení. Himalayan celkově působí nejklidněji, s lehkými vibracemi, ale s celkově uvolněným chodem motoru.

Kdo ještě nenavštívil Friuli na dvou kolech, měl by tuto malou provincii na úplném severovýchodě Itálie určitě zařadit na seznam míst, která stojí za to projet. Zatímco v Lombardii a Jižním Tyrolsku se turistické masy hromadí na slavných průsmycích, ve Friuli panuje stále klid a autenticita. Friulské Alpy přitom nabízejí také úchvatné panoramatické výhledy, drsné horské scenérie, klikaté průsmyky a dokonce nadprůměrné množství legálně sjízdných šotolinových cest. Abychom mohli během naší třídenní túry co nejlépe využít tuto rozmanitou nabídku, ubytovali jsme se v Motorrad Hotel Bellavista v Ravascletto. Odtud se snadno dostanete na některé z nejlepších silnic v regionu, jako je například přímo nad hotelem ležící Panoramica delle Vette nebo sousední Monte Zoncolan. Typické pro MoHo motorkářské hotely je, že se tým o nás a naše dvoukolky skvěle postaral: přátelsky, ochotně a vždy s otevřeným uchem pro naše plány. Ideální základna pro všechny, kdo chtějí Friuli zažít na dvou kolech.

Pokud jde o ergonomii, každý ze tří výrobců volí zcela odlišné přístupy, i když všechna tři motorky nabízejí základní cestovní ergonomii. KTM 390 Adventure R nastavuje jednoznačně nejvíce sportovní jízdní pozici. Stupačky jsou umístěny relativně vysoko a vzadu, což vede k výrazně ostřejšímu úhlu kolen. Díky úzké přední části a sedlu, které je posunuto daleko dopředu, můžete sedět velmi blízko u řídítek. Na silnici to působí aktivně a v terénu to funguje skvěle, protože máte velkou volnost pohybu. Royal Enfield Himalayan 450 působí mnohem uvolněněji. Stupačky jsou v klasické poloze, nohy méně ohnuté, celková jízdní pozice působí turističtěji a uvolněněji. Sedíte však spíše vystaveni nahoře, jako byste na motorce trůnili a nechali se krajinou unášet. Brixton Storr boduje překvapivě pohodlným držením těla, kde jsou stupačky relativně vpředu, stehna téměř vodorovná a úhel kolen téměř pravý. Širší nádrž příjemně integruje jezdce do motorky. S mými 1,85 m mohu na všech třech kandidátech absolvovat dlouhé etapy bez utrpení, ale jejich charaktery jsou ergonomicky tak odlišné, že je nelze házet do jednoho pytle.

Během našeho testu jsme měřili spotřebu v realistických podmínkách. K dálnici přibylo ještě několik stovek kilometrů po okreskách a šotolinových cestách. Všechny motocykly byly naloženy lehkou bagáží. Royal Enfield Himalayan 450 s 17litrovou nádrží a spotřebou 3,97 litrů na 100 kilometrů dosahuje jasně nejlepšího dojezdu a jako jediná zůstává pod čtyřlitrovou hranicí. Je tak nepopiratelnou královnou dojezdu v tomto testu. KTM 390 Adventure kombinuje menší 14litrovou nádrž se spotřebou 4,22 litrů na 100 km. Přesto jsou realistické dojezdy přes 300 kilometrů dosažitelné, pokud to člověk s plynem nepřehání. Brixton Storr s 16litrovou nádrží a spotřebou 4,36 litrů na 100 km je nejhladovější v testu, ale stále se pohybuje v přijatelném rozmezí. Palubní elektronika ukazuje plně natankovaný dojezd 380 kilometrů, což vzhledem k naší testovací spotřebě nevypadá nereálně. Celkově lze říci, že dlouhé etapy jsou s každým ze tří motocyklů zvládnutelné. Kdo však chce jen jezdit, aniž by neustále hledal čerpací stanice, bude s Himalayan nejspokojenější.

Ochrana proti větru vykazuje obdobnou škálu jako ergonomie. KTM 390 Adventure díky svému velkému větrnému štítu poskytuje pro menší jezdce téměř ideální ochranu. S mými 1,85 m mě vítr zasahuje těsně nad vrškem helmy, k čemuž se přidávají lehké turbulence a vyšší hladina hluku. Pokud se trochu snížím, je to výrazně tišší a při rychlosti 130 km/h slyším v podstatě jen jednoválec, který křičí při necelých 7000 otáčkách. Pro A2 enduro je to velmi dobrá ochrana proti větru. U Brixton Storr mě vítr zasahuje přesně na úrovni helmy a způsobuje hlasité turbulence. Širší nádrž však dobře chrání hrudník a střed těla před větrem, což je na dlouhých etapách příjemné. Himalayan 450 nabízí nejslabší ochranu proti větru v tomto triu. Větrný štít je spíše malý a sedí se na ní nejexponovaněji. Vyšší nebo širší větrný štít však lze snadno dodatečně namontovat.

U sedla jsou patrné jasné rozdíly. KTM nabízí nejtvrdší polstrování ze srovnávaných modelů, což odpovídá jejímu radikálnějšímu offroad charakteru. Je zde dobrá možnost pohybu a přerozdělování zátěže, ale po určité době se sedlo prosadí. Brixton také není žádný gauč, ale na zadní části nabízí o něco více plochy. Pokud posunete zadek dozadu, pocítíte výrazně větší úlevu od tlaku. Royal Enfield Himalayan 450 má jednoznačně nejpohodlnější sedlo. Je dobře polstrované a pěkně vyplněné, takže i po dlouhém dni stále rádi sedíte v sedle.

U podvozku poskytuje KTM se svým WP podvozkem a širokým rozsahem nastavení nejvíce sportovní základnu. Z výroby je spíše tužší, ale pro test jsme ji lehce změkčili. Hrubší nerovnosti jsou dobře pohlcovány, stabilita je špičková, pouze u malých hran je cítit ne zcela dokonalá odezva. Brixton Storr překvapuje pro značku silným KYB podvozkem. Přibližně 180 milimetrů zdvihu vepředu a asi 175 až 176 milimetrů vzadu, k tomu možnosti nastavení a velmi příjemné chování jak na silnici, tak na lehké šotolině, z ní v této disciplíně činí tajný tip. Himalayan 450 nabízí 200 milimetrů zdvihu, vpředu bez možnosti nastavení, ale s vynikající odezvou. Obzvláště při normální hmotnosti jezdce funguje podvozek extrémně dobře, pohodlně a s rezervami. Kdo je výrazně těžší nebo cestuje s hodně zavazadly, tyto rezervy rychleji vyčerpá, ale pro naše účely bylo hodnocení jednoznačně kladné.

Nassfeldpass z Korutan do Itálie je naší spásou po dlouhé cestě a motorkářským hřištěm s jednou zatáčkou za druhou, částečně ne zcela dokonalým asfaltem a neustále se měnícím rytmem. Přesně to pravé pro vyzkoušení rozdílů v ovladatelnosti, charakteru motoru a brzdách. Hmotnostně se tři testovaní kandidáti výrazně liší. Plně natankovaná Royal Enfield Himalayan 450 váží 200,5 kg, KTM 390 Adventure R zůstává na velmi agilních 176,5 kg, zatímco Brixton Storr se pohybuje kolem 215 kg. To je cítit v každé zatáčce. KTM působí extrémně agilně, lze ji téměř hravě tlačit do oblouku přes široká řídítka a díky sportovnímu podvozku zůstává stabilní. Brixton se v náklonu cítí harmonicky a předvídatelně, ale téměř 48 koní musí zde výrazně více hmotnosti přesouvat, zvláště do kopce je zřejmé, jak motor s hmotností bojuje. Himalayan je hmotnostně uprostřed a jezdí se stejně: ne superlehce, ale velmi předvídatelně a stabilně.

Při charakteru motoru se koncepty jasně rozdělují. KTM 390 Adventure sází na známý točivý jednoválec 390, který do kopce jasně vyžaduje vyšší otáčky. Při rychlosti 50 až 55 km/h ve třetím rychlostním stupni by se u jednoválcového motoru očekával břišní tah, ale dole se toho moc neděje. Až kolem 7000 otáček se to opravdu rozjede. To znamená: hodně řazení. Quickshifter celkově pomáhá, i když pocit z řazení kolísá mezi výrazně znatelným odporem a máslově hladkým prokluzem. Brixton Storr vykazuje podobnou charakteristiku hladovou po otáčkách, ale má na hřbetě vyšší kila. Musí se jí pořádně přidat a také hodně řadit, ale velké závody do kopce s ní jistě nevyhrajete. Royal Enfield Himalayan 450 je zde úplným opakem. Traktorový charakter motoru ji od ostatních odlišuje. Ve třetím rychlostním stupni vyjet z oblouku, otáčky na minimu, krátké přidání plynu - a místo pocitu, že motor hned zhasne, se ozve syté "tuk tuk tuk" a plynulý, jemný tah z nízkých otáček.

Rejstříky pneumatik a brzdy hrají v průsmykovém provozu také velkou roli. KTM a Himalayan jezdí vpředu na 90/90-21, což jsou skutečné offroadové rozměry. Brixton má vpředu 19 palců a vzadu 17 palců, v kombinaci s 110 přední pneumatikou, 150 zadní pneumatikou a Pirelli Scorpion Rally STR, které se v testu stávají nejvíce na silnici orientovanou kombinací. Díky tomu je zatáčení Brixtonu téměř nejharmoničtější, s dostatkem gumy a širší přední pneumatikou, která vzbuzuje důvěru.

Brzdy na sjezdu z Nassfeldu absolvovaly svůj vlastní zátěžový test. Přední brzda Brixtonu reaguje zpočátku trochu měkce, pro silnější zpomalení vyžaduje jasnou sílu ruky, ale pak rychle vybuduje dobrý tlak. Vzadu je dobře dávkovatelná, ale po zhruba polovině sjezdu byla její účinnost téměř pryč, fading je zde rozhodně problémem. KTM 390 Adventure má vpředu typický offroadově orientovaný brzdný bod, který působí měkce a zmačkaně, což ztěžuje ostré brzdění. Zadní brzda je umístěna poměrně vysoko, v sedě je třeba nohu výrazně zvednout, aby byla dobře dosažitelná. I zde byla brzda na konci sjezdu téměř pryč. Himalayan 450 také není určena pro rychlostní tempo na průsmyku, ale její celkový balíček zde působí nejvyváženěji. Při velmi sportovní jízdě její brzda také ztrácí účinnost, ale dávkovatelnost a charakter odpovídají stroji.

Z hlediska elektroniky jsou tři A2 cestovní endura zcela odlišná. KTM 390 Adventure přichází s nejobsáhlejším elektronickým balíčkem. Jízdní režimy, jemně nastavitelná kontrola trakce a velmi dobré ABS, které nezasahuje hrubě, poskytují především méně zkušeným jezdcům velkou jistotu. Na suchém asfaltu však kontrola trakce funguje spíše konzervativně. Pro náš styl jízdy byla nastavena příliš opatrně, takže jsme ji na pevném povrchu deaktivovali. Díky výkonu zaměřenému na vysoké otáčky zůstává KTM i tak dobře ovladatelná. Brixton Storr má také kontrolu trakce, ale v běžném testovacím provozu bylo těžké ji vůbec přimět k zásahu. Dvouválec má s vysokou hmotností dost práce a zůstává jednoduše příliš málo přebytečného točivého momentu na to, aby překonal trakci.

Royal Enfield volí u Himalayan 450 vědomě pragmatický přístup. Na výběr jsou dva jízdní režimy, Eco a Performance. V Eco režimu je výkon omezen a stroj se cítí zhruba jako starý 411, což upřímně řečeno není potřeba. Proto jsme důsledně jezdili v režimu Performance. Royal Enfield zcela upouští od kontroly trakce - a v tomto případě nejde o úsporné opatření, ale o vědomé rozhodnutí. Díky traktorizovanému motoru s jeho dobromyslným průběhem točivého momentu lze výkon tak přesně dávkovat, že kontrola trakce by byla prakticky zbytečná. ABS je samozřejmě k dispozici všude, dokonce s alternativními offroad režimy, ale celkově se ukazuje: Více displejů a jízdních režimů není automaticky lepší koncept, někdy přesvědčí právě jednodušší, dobře naladěný systém.

Po dvou krásných dnech jízdy ve Friuli se na poslední noc vracíme směrem k hranici, nahoru na Straniger Alm a do volného terénu. Původně jsme plánovali ještě tvrdší offroadové pasáže, ale než k tomu došlo, ležel jsem s KTM v šotolinové zatáčce na zemi. Žádné drama, ale upřímný důkaz toho, že nejezdíme podle prospektu, ale za reálných podmínek s mokrým, kluzkým povrchem. Přesto jsme nasbírali několik offroadových kilometrů, abychom mohli realisticky posoudit terénní schopnosti tří cestovních endur.

KTM 390 Adventure přináší na papíře jednoznačně nejlepší offroadový balíček. Je nejlehčí v testu, nabízí nejdelší zdvihy odpružení, úzké kapotážní díly, dlouhé sedlo a spoustu volnosti pohybu. Ergonomie ve stoje je vynikající, zejména pro jezdce do výšky zhruba 1,85 metru. Od přibližně 1,90 metru může řídítka působit trochu nízko, v takovém případě pomohou v případě potřeby zvyšovače řídítek. Podvozek nabízí dlouhé rezervy, které jsme tento víkend ani zdaleka nevyčerpali, a rozsah nastavení je dostatečně velký na to, aby se člověk mohl přizpůsobit osobnímu maximu. Pro mě je ale klíčovým bodem motor. V 390 Duke mnoho lidí miluje jeho točivost, ale v offroadovém provozu působí jeho vysokootáčkový charakter trochu nepatřičně. Při enduro jízdě bych si přál okamžitý, sytý točivý moment z nízkých otáček, abych mohl překonávat překážky přede mnou plynovým rázem nebo prolomit trakci v zatáčce. Na KTM je ale potřeba hodně řadit a neustále se pohybovat v horní polovině otáček, aby takové manévry byly možné. Kdo patří k typu jezdce "plný plyn", bude spokojen. Kdo ale očekává traktorový motor a chce mít k dispozici tah při nízkých otáčkách, spíše ne. K tomu přistupují brzdy, které nejsou při tvrdém nasazení příliš odolné, a cena, která v A2 segmentu není zrovna nízká. Přesto na trhu sotva najdete jinou A2 cestovní enduro, která to myslí s offroadem tak vážně. Pro mě osobně by byla KTM s bříškovitějším, traktorovitějším motorem optimem.

Brixton Crossfire 500 Storr je svými parametry jasně zaměřena na cestování spíše než na rallye. Má nejvyšší hmotnost, nejkratší zdvihy odpružení a jezdí na kolech 19/17 palců s pneumatikami orientovanými na silnici. V terénu si vede respektabilně, ale svým charakterem zůstává jasně zaměřena na pohodové tempo. KYB podvozek pracuje i na volném povrchu jemně, přední brzda se dobře dávkuje, i když zpočátku trochu ostře, a ergonomie ve stoje je naprosto v pořádku, bez obrovských prostorových rezerv, ale dostatečná pro volné šotolinové výlety. Na kluzkém povrchu, v blátě a na přírodních stupních je však zřetelně vidět, jak dvouválec hladový po otáčkách bojuje s vysokou hmotností. Když trakce ustane nebo se zadní kolo na chvíli zvedne, trvá znatelnou chvíli, než motor opět vyvine tlak. Se Storr jsou vážné sportovní offroadové ambice obtížné. Pro mě je v terénu jasně "pohodová, nejpohodovější" mašina: šotolinové cesty ano, ambiciózní enduro spíše ne.

Royal Enfield Himalayan 450 je univerzál s traktorovým srdcem. Znám ji již z jiných výprav a i po tomto výletu mě opět ohromila. Je nejlevnější v porovnání, nabízí největší nádrž a nejlepší dojezd a poskytuje ergonomii, která je podobně vyvážená jako u KTM, ale více uvolněná. Je uvolněnější než nekompromisní KTM, ale stále dostatečně aktivní, aby motivovaně překonávala překážky. Přestože má 17litrovou nádrž, zůstává dostatek prostoru pro pohyb. Hvězdou je jednoznačně motor. Ať už se nesprávně přeřadí, je krátce rozptýlená, uvízne v hlubokém blátě nebo jede po pevném asfaltu, přidáte plyn a dostanete suverénní tah. Spojka je dobře dávkovatelná, podvozek sice není nastavitelný, ale z výroby perfektně naladěný, ať už na asfaltu nebo v terénu. Himalayan poskytuje pocit "všechno je v pohodě, mám tě", který člověk hledá při šotolinových výletech, aniž by musel být offroadovým profesionálem.

Pohled na výbavu ukazuje, že každý ze tří výrobců klade své vlastní akcenty. Brixton Storr se v Rakousku pohybuje kolem hranice 7000 eur a nabízí za to přídavné světlomety, USB port, velký displej a praktické tankvaky. To tvoří ucelený balíček vybavení pro první vstup do tohoto segmentu. Royal Enfield Himalayan 450 kombinuje své pohodlné sedlo a velkou nádrž se skutečným unikátem v této třídě: 3D navigací na bázi Google Maps přímo na displeji. Právě pro cestovní endura je to moderní funkce, která výrazně usnadňuje každodenní život. KTM sází u modelu 390 AdventureR na jasně offroadově orientovaný podvozek, quickshifter a rozsáhlou elektroniku.

Po třech intenzivních dnech ve Friuli, s dálnicemi, alpskými průsmyky, klikatými cestami, šotolinou a jedním pádem v šotolinové zatáčce s KTM, zůstávají tři jasné charakterové obrazy. Royal Enfield Himalayan 450 je nejlevnější a zároveň nejvyváženější celkové řešení v triu. Kombinuje dojezd, komfort, dobromyslný traktorový motor a povedené nastavení podvozku do balíčku, který široce oslovuje A2-turisty. Brixton Storr je respektovatelný začátek se silným podvozkem, dobrou výbavou a příjemnou ergonomií, který by se při dalším upgradu s bříškovitějším motorem a menší hmotností mohl stát vážným, i když těžším cestovním endurem. KTM 390 Adventure R zůstává nejkompromisnější offroadovou A2 cestovní endurem na trhu, pro fanoušky motoru 390 a pro piloty, kteří cíleně hledají lehké, vysoké A2 cestovní enduro s výrazným offroadovým zaměřením a jsou ochotni žít v terénu v horním pásmu otáček.

Pro tento test jsem používal Stadler Transformer, vysoce prodyšný letní oblek z odolného Cordura materiálu s rozsáhlými stretchovými panely a chrániči úrovně 2. Kromě Stadlerovy typicky velmi vysoké kvality má bunda Transformer unikátní vlastnost, která je skvělá pro nadšené enduro výlety: rukávy se dají odejmout. V kombinaci s vestou s chrániči tak dosahuje oblek Transformer nebývalé úrovně prodyšnosti a volnosti pohybu. Střih je těsný na tělo, ale díky flexibilním stretchovým materiálům zůstává extrémně pohyblivý - zejména v offroad nasazení. Jedenáct ventilačních otvorů bundy a dobře umístěné větrací otvory kalhot zajišťují silný průtok vzduchu, což bylo ve teplém Friuli skutečným přínosem pro pohodlí. Pád na šotolině navíc ukázal, že Transformer zvládá tvrdé zátěže s přehledem. Pro letní dobrodružné túry je Stadler Transformer jednou z nejkvalitnějších možností na trhu. Více o tom zde v podrobném testu Stadler Transformer.