70 let Yamahy: Cesta legend u Hostettler Švýcarsko

Dveře se otevřou a my stojíme v Sursee před tmavě červenou 125kou z roku 1955. Vincent Mentha, ředitel Hostettler Yamaha Švýcarsko, se usmívá: "To byla nejlepší reklama, vyhrát hned první závod."

Je říjen 2025 a Yamaha slaví 70 let motocyklové historie. Tady v Hostettler v Sursee, kde partnerství trvá od roku 1968. Před námi stojí kolekce, která žije. YA 1 Red Dragonfly, XS 650, XT 500 s hliníkovou nádrží, V Max, R1 a závodní stroje Michel Frutschi a Bruno Kneubühler, dva švýcarští hrdinové na Yamaha TZ 500 a TZ 750.

Vincent Mentha je tu od roku 1985, celkem 32 let. Testoval první V Max, "jako jízda na dělové kouli", zažil revoluci R1 a zná každý šroubek této sbírky.

Yamaha formule: Kopíruj, Vylepši, Závoď, Prodávej

"Červenou nití těchto 70 let je pro mě u Yamahy vášeň, zapálení," říká Mentha. "Tato vášeň byla vždy úzce spojena nejen s prodejními úspěchy, ale i se závoděním."

Formule zní: Podívat se na lídry na trhu, DKW, Triumph nebo Hot Rody. Udělat to lépe, čtyři rychlosti místo tří, žádné úniky oleje. Ověřit v závodech, ať už na Mount Fuji, na Paris Dakar nebo v MotoGP. Prodávat s příběhem z racingu. Opakovat 70 let.

"Nejlepší reklama je stále závodní nasazení," říká Mentha. Od Mount Fuji 1955 po MotoGP 2027 formule funguje.

Vincent Mentha ukazuje na tmavě červenou 125ku. "To je úplně první motocykl od Yamahy." YA 1, přezdívaná Red Dragonfly. Rok 1955. Japonsko po válce. Genichi Kawakami má vizi: "Lidé potřebují individuální mobilitu."

Yamaha kopíruje DKW RT 125, ale lépe. "Inženýři přepracovali každý detail s ohledem na spolehlivost a trvanlivost." DKW měla tři rychlosti, YA 1 čtyři. "To už tehdy byla malá revoluce." A barva byla také odvážná. Tmavě červená místo černé. "To přispělo k tomu, že motocykl byl okamžitě rozpoznatelný."

5,6 koní, 11 000 kusů mezi lety 1955 a 1958. Ale rozhodující byl Mount Fuji 1955. Yamaha nastupuje a vyhrává na první pokus. "To byla ta nejlepší reklama, to je jasné." Formule je na světě.

1970: XS 650 dobývá Evropu

XS 650, černá a štíhlá. "Tehdy byla Yamaha známá svými dvoutakty," říká Mentha. "Ale konkurence už byla s čtyřtakty, například Honda s CB 750." Yamaha se orientuje na Triumph Twins a vylepšuje je. "Motor byl inspirován motory Triumph, ale inženýři ho udělali spolehlivějším." Ukazuje dolů. "Tam není žádná olejová skvrna."

Paralelní Twin, 650 ccm, 53 koní. Tokyo Motor Show 1969, uvedení na trh 1970. "Motocykl měl okamžitě velmi pozitivní ohlas." A Hostettler? "1970 jsme začali s XS 650."

Formule funguje. Triumph zkopírován, vylepšen, Evropa dobyta.

Stojíme před černou endurem se zlatými ráfky a leštěnou hliníkovou nádrží. Vincent Mentha se usmívá. "To je XT 500, dobrodružný stroj." Rok 1976. Las Vegas Motor Show. 500 ccm jednoválec, 27 koní, čtyřtakt. "Tak robustní a jednoduše navržený, že se s ním dalo prakticky jezdit po celém světě." Zní to perfektně. Ale byl tu jeden problém.

Problém s lýtkem

"V prvním ročníku 1976 ještě nebylo toto průhledítko," vysvětluje Mentha a ukazuje na místo, kde lze vidět polohu pístu. Bez průhledítka to znamenalo: stáhnout dekompresní páku, nakopnout, doufat. "Byl to opravdový motocykl pro chlapy na nakopávání. Někteří z prvních zákazníků si vzpomínají, že měli zranění lýtka, protože nakopávačka zpětně kopla." Nakopávačka kopala tvrdě zpět. V roce 1977 přišlo průhledítko. Problém vyřešen.

Jean Claude Olivier a Paris Dakar

Jean Claude Olivier, francouzský šéf Yamahy, okamžitě rozpoznal potenciál. Nasadil XT 500 na pouštní rallye Abidjan Nice 1976. Velký úspěch následoval v roce 1979 na prvním Paris Dakar. Cyril Neveu vyhrál na XT 500. V roce 1980 stály tři XT 500 na prvních třech místech. "Reputace už byla jasná, to byl opravdu dobrodružný stroj."

Prodejní hit

"Do konce roku 1982 bylo prodáno jen v Německu 20 000 kusů. To je obrovský úspěch," říká Mentha. Od roku 1981 přišla leštěná hliníková nádrž se zlatými ráfky. XT 500 zůstala v programu až do roku 1989, s dvojitými pružinami. "XT 500 byla vždy na první pohled rozpoznatelná."

Vítěz Paris Dakar a městské kolo v jednom. XT 500 byl dokonalým příkladem filozofie Yamahy: postavit robustně, dokázat v nejtěžším závodě, prodat jako legendu.

Vedle XT 500 stojí: TZ 500, TZ 750, TZ 350. Produkční závodníci. Dvoutaktní motory s výfuky bez tlumičů. "Byly tak hlasité, že většina tehdejších závodníků má dodnes poškozený sluch," říká Mentha.

TZ 750: Přes 300 km/h s Michelem Frutschi

TZ 750. Čtyřválec, dvoutakt, 750 ccm, přes 120 koní. "Bylo to neuvěřitelně brutální na řízení." Mentha zvážní. "Tehdejší závodníci byli opravdoví hrdinové. Jet přes 300 km/h s takovým strojem nebylo nic pro slabé."

Tento TZ 750 je něco výjimečného. "Patří do soukromé sbírky Petera Hostettlera. Stroj s částečně továrními komponenty." Michel Frutschi na něm jezdil v 70. letech. "Tady vidíte titanový karburátor, to je extrémně vzácné. Nebo speciální tovární přední vidlici." Frutschi měl na začátku 80. let smrtelnou nehodu při Grand Prix. Stroj přežil. Dnes stojí v Sursee.

Bruno Kneubühler a tým Elf

Vedle stojí TZ 350 švýcarského týmu Elf. Jezdec: Bruno Kneubühler. "Bruno Kneubühler je ve švýcarské závodní scéně velmi známý. Byl aktivní po celé 70. léta."

Nádrž nese rytiny z každé Grand Prix, které se zúčastnil. S podpisem. "Tady na nádrži je popsán každý závod, dokonce s jeho podpisem."

Tyto stroje byly pojízdné laboratoře. Co zde fungovalo, našlo později cestu do silničních modelů. Závodění nebyla reklama, závodění byl vývoj. Ale cena byla vysoká.

V Max, ročník 1987. Vincent Mentha se usmívá. "Mohu vyprávět z vlastní zkušenosti, jaké bylo mé první setkání v roce 1985." Příběh, který začal v Americe, explodoval ve Francii a ve Švýcarsku se stal diskrétním.

Legenda Saint Tropez

Ed Burke z Yamaha USA měl vizi. Muscle Bike pro Ameriku. V4 motor, 1200 ccm, 145 koní. Určeno pouze pro americký trh.

Pak přišel Jean Claude Olivier. "Olivier viděl prototyp v Japonsku a byl okamžitě elektrizován." Řekl: "Tento motocykl potřebujeme ve Francii." Japonsko reagovalo zdráhavě. "Stop, to není možné." Ale Olivier získal deset testovacích strojů, omezených na 100 koní. Léto 1985. "Ve showbusinessu měl dobré kontakty. Dal kolegovi V Max a řekl: Jeď do Saint Tropez a ukaž motocykl VIPům."

Plán vyšel. "Během několika týdnů přišlo 30 objednávek." Japonsko bylo přesvědčeno. Evropa dostala V Max.

Švýcarské řešení: Diskrétně

Jeden problém zůstal. Fritz Egli z Bettwilu importoval modely V Max přímo z Kanady, se 145 koni a V Boost. Hostettlerova odpověď: "Velmi diskrétně jsme prodávali V Boost zařízení samostatně."

Bylo to legální? Mentha se usměje. "Verze se 145 koni nebyla oficiálně povolena. Ale lidé prostě chtěli plný výkon."

Jízda na kanonádě

1985, Mentha vzpomíná. "Udělali jsme večerní výlet s jedním z prvních V Max. Bylo to jako jízda na kanonádě. Motor měl tolik točivého momentu a výkonu, že podvozek sotva stíhal."

Upřímně dodává: "Podvozek byl trochu poddimenzovaný. Mnoho zákazníků si později namontovalo širší řídítka."

Po celém světě se prodalo kolem 100 000 kusů. "Motocykl byl kultovní. Byl surový, hlasitý a nezaměnitelný."

R1. První generace, ročník 1998. Vincent Mentha zvážní. "Správné slovo je radikální. Ale stejně ji postavili, a já říkám: oprávněně."

V Japonsku byly námitky. "Ptali se, jestli je vůbec politicky korektní takový motocykl postavit." 150 koní, necelých 200 kilo plně natankovaný. "R1 byla od začátku koncipována jako závodní stroj s homologací na silnici. Něco takového předtím neexistovalo."

R1 se neřídila snadno. Žádná kontrola trakce, hodně výkonu, agresivní podvozek. Mnoho pádů přes řídítka. Ale kdo ji ovládl, zažil revoluci. "Ve výrobě sportovních strojů skutečně zahájila novou éru."

Působivé je: "Ještě dnes vidíme mnoho strojů z prvního ročníku 1998, s 100 000 nebo více kilometry." Radikálně postavené, ale spolehlivé. Závodní DNA, ale trvanlivé.

Stále stojíme v Sursee. Vincent Mentha mezi stroji, které částečně sám zažil. "1985, tehdy ještě mladý, bez šedivých vlasů," říká s úsměvem. O 40 let později je ředitelem. Vlasy šedivější, ale vášeň zůstala.

"Příběh Hostettler a Yamaha začal v roce 1968. To byl první rok importu Hostettlerem pro Švýcarsko a Lichtenštejnsko." 57 let poté partnerství stále trvá. XS 650, XT 500, V Max, R1, vše bylo zažito.

"Celkem je to 32 let," říká Mentha o své době u Hostettler. Jízda na kanonádě 1985, R1 revoluce, TZ stroje. Mluví otevřeně, upřímně a bez PR filtrů. Lýtkové kosti? Zmíněno. Nelegální V Boost zařízení? "Řekněme to, jak to bylo." Právě tato upřímnost činí jeho vyprávění věrohodným.

Stroje patří do soukromé sbírky Petera Hostettlera. Frutschis TZ 750. Kneubühlers TZ 350. "Tady se dědictví neprodává. Tady se chrání."

Zmiňuje se také Fritz Egli z Bettwilu. Přivezl modely V Max se 145 PS z Kanady do Švýcarska. Konkurence? "Možná. Ale také důkaz toho, jak moc Švýcaři tento motocykl chtěli." "Ve skutečnosti prodáváme jen emoce," říká Mentha. "Nikdo nepotřebuje motocykl. Je to koníček, vášeň." Tato vášeň spojuje. Od Japonska přes Francii až po Švýcarsko.

Vincent Mentha se opírá. "Červenou nití je vášeň, zanícení. Tato vášeň byla u Yamahy vždy spojena s prodejními úspěchy a závoděním." Formule fungovala 70 let. Ale co přijde teď?

MotoGP: Období sucha a V4

Yamaha bojuje. "Od roku 2021, posledního titulu MotoGP Fabia Quartarara, zažíváme období sucha." Evropští výrobci masivně investují. "Příklad: Ducati se svými synergiemi z automobilového sektoru."

Yamahova odpověď je jasná. "Bylo zjištěno, že vývoj čistého čtyřválce je vyčerpaný. Pokud chce být Yamaha opět na stejné úrovni s konkurencí, potřebuje V4." V4 je téměř hotová. "To už není prototyp." A s novým reglementem 2027 se hodiny opět nastaví na nulu. Mentha je přesvědčen. "Japonci se vrátí. Yamaha bude opět tam, kam patří."

Elektro a filozofie

"Yamaha pokračuje ve vývoji čistých spalovacích motorů, ale elektro je samozřejmě téma." Aktuálně je k dispozici E koloběžka, plánují se další modely. "Jak probudit emoce? Samozřejmě závoděním. A nejlepší reklamou je stále závodní nasazení. To Yamaha pochopila už v roce 1955." Od Mount Fuji 1955 po MotoGP 2027. Od benzínu k elektřině. Pohon se mění, DNA zůstává stejná.

"Jsem velmi optimistický, že Yamaha bude pokračovat v této cestě se stejnou Passion Driven filozofií," říká Mentha.

Vycházíme z showroomu v Sursee. Za námi se ve světle lesknou chromové části, YA 1 v tmavě červené, XT 500 s hliníkovou nádrží, V Max, R1. Stroje, které psaly historii. Vincent Mentha nás provedl sedmi dekádami Yamahy, od 5,6 koní až po více než 200, od Mount Fuji po MotoGP.

A jedno je jasné: Formule se nikdy nezměnila. Kopírovat, Vylepšit, Závodit, Prodat, Opakovat.

• 1955: DKW zkopírováno, Mount Fuji vyhráno.
• 1970: Triumph inspirován, Evropa dobyta.
• 1976: XT 500 dominuje poušti.
• 1985: V Max způsobuje pozdvižení v Saint Tropez.
• 1998: R1 nově definuje supersport.

Závodění jako důkaz. Spolehlivost jako povinnost. Emoce jako produkt. Co se změnilo, jsou pouze nástroje. Dvoutakt se stal čtyřtaktem. Benzín se mění na elektro. Řadový čtyřválec se stává V4. Ale myšlenka zůstává stejná. Nejlepší reklamou je závodní nasazení. Yamaha neprodává mobilitu, Yamaha prodává emoce. A kdo to pochopí, pochopí také, proč závodění u Yamahy není oddělením, ale identitou. 70 let poté se ukazuje: Vášeň není marketingový pojem. Je to hnací síla za každým šroubem, každým pístem, každou myšlenkou. Yamaha zůstává Passion Driven. Od roku 1955. A pro dalších 70 let.