Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Návrat kultovní enduro legendy

Dva dny strávíme s novou Suzuki DR-Z4S na rozmanitých tratích a stezkách v Tillamook State Forest západně od Portlandu, Oregon. Čeká nás pestrá směs asfaltu, štěrkových cest a lehkých až středně těžkých offroad úseků.

Celkem máme najeto necelých 200 kilometrů, abychom si udělali obrázek o novém vydání legendární Suzuki DRZ400. S modelem DR-Z4S nepřináší Suzuki jen nový model – ale návrat klasiky. Rodina DRZ má od doby DR-Z400S (dostupné v Evropě 2000–2008) téměř kultovní pověst mezi offroad a dual-sport jezdci. Dlouho bylo kolem tohoto konceptu v Evropě ticho – v roce 2025 se však vrací. S počáteční cenou 9 699 eur v Německu se však nevyhnutelně nabízí otázka: Stojí nová DR-Z4S za své peníze? Nebo Suzuki příliš spoléhá na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavena na přepracovaném DOHC jednoválcovém motoru s objemem 398 cm³, který byl technicky výrazně vylepšen. I když má stejný vrtání a zdvih jako historický motor DR-Z400, agregát byl kompletně přepracován s ohledem na emisní normy, vývoj točivého momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňují splnění normy Euro-5+, ale samy o sobě by výkon motoru omezovaly. Aby se tomu zabránilo, byly přepracovány a optimalizovány téměř všechny vnitřní součásti motoru.

Nové elektronické dávkování paliva probíhá prostřednictvím systému Ride-by-Wire. Zajímavost: Mechanické plynové lanko zůstává zachováno a vede k senzoru polohy škrticí klapky pod sedlem. Díky tomu zůstává pocit z plynu známý a "analogový", i když ovládání škrticí klapky je nyní elektronické. Samotný průměr škrticí klapky byl zvětšen na 42 mm, sací kanály byly rozšířeny. Nově vyvinutý píst, dvojité zapalovací svíčky, titanové sací ventily a sodíkem chlazené výfukové ventily podporují čisté spalování a rovnoměrné dodávání točivého momentu. Dodatečné otvory v klikové skříni a přepracované ložiskové oblasti snižují vnitřní tření o 20 procent oproti předchozímu motoru.

DR-Z4S stále spoléhá na klasickou 5stupňovou převodovku, nyní však v kombinaci s delším koncovým převodem (15/43 zubů). Samotné odstupňování převodovky zůstalo stejné. Nově zavedená asistenční a prokluzová spojka (SCAS) výrazně snižuje potřebnou sílu na páčku a lze ji velmi jemně ovládat pouze jedním prstem. V kombinaci s novým řízením plynu to poskytuje citlivý přenos síly při zachování vysoké úrovně kontroly.

Poprvé získává DR-Z kompletní systém Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ten zahrnuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) se třemi volitelnými mapami pro výkon (A, B a C). Trakční kontrola STCS je konfigurovatelná ve čtyřech úrovních: dva silniční režimy, speciálně nastavený Gravel režim pro sypký povrch a možnost úplného vypnutí. Standardní ABS lze u DR-Z4S deaktivovat nejen na zadním kole, ale i na předním.

Přístrojová jednotka byla kompletně přepracována a nyní se prezentuje jako kompaktní LC displej s rozšířenými funkcemi. Poprvé u modelu DR-Z je integrována ukazatel rychlostního stupně a stav paliva. Ovládací prvky na řídítkách jsou navrženy velmi podobně jako u jiných modelů Suzuki a nabízejí intuitivní koncept ovládání.

Rám DR-Z4S je tvořen nově vyvinutou ocelovou konstrukcí s dvojitým kolébkovým rámem. Olejová nádrž je umístěna stejně jako dříve v tomto rámu. Přišroubovaná zadní část z hliníku umožňuje snadnou výměnu a usnadňuje opravy. Kyvná vidlice je také z hliníku a byla optimalizována pro vysokou torzní tuhost a nízkou hmotnost. Odpružení pochází od KYB: vpředu pracuje obrácená vidlice s nastavitelným tlumením v tlaku i odskoku s 280 mm zdvihem, vzadu je centrální tlumič odpružení s pákovým mechanismem a 296 mm zdvihem.

V oblasti brzdového systému Suzuki vylepšila: DR-Z4S je vybavena 270mm brzdovým kotoučem vpředu a 240mm kotoučem vzadu, oba s plovoucími třmeny. Přední třmen je radiálně montován – což je novinka v řadě DR-Z.

Už na lehkých štěrkových cestách a jednoduchých lesních stezkách ukazuje Suzuki DR-Z4S svůj univerzální talent. Ergonomie skvěle vyhovuje jak při jízdě v sedě, tak ve stoje. Plochá, dlouhá sedačka umožňuje aktivní přesun těžiště dopředu nebo dozadu – například při brzdění na sypkém povrchu nebo v delších zatáčkových kombinacích. Pro jezdce do výšky přibližně 1,85 m také dobře padne řídítka. Pro vyšší jezdce mohou být považována za příliš nízká, což lze snadno upravit pomocí příslušenství. Nastavení odpružení je v sériovém provedení příjemně měkké a pohodlné. Zejména vidlice reaguje citlivě, poskytuje jemnou zpětnou vazbu o nerovnostech terénu a dělá z DR-Z4S přívětivý a předvídatelný stroj – ideální pro jezdce s offroadovými ambicemi, ale bez profesionálních zkušeností.

Převodovka zapadá čistě a lze ji svižně řadit i bez spojky. Sílu mi osobně nechybí. 38 koní DR-Z4S rychle zrychlí 151 kilogramů váhy vozidla plus jezdce na rychlosti 50–80 km/h. Převody jsou elastické, motor má silný točivý moment a podvozek je stabilní. Na rozdíl od většiny ostatních motorek Suzuki mi režim A nepřipadá příliš ostrý, protože nejdříve jemně reaguje na plyn a až poté poskytuje hodně síly při malém otočení plynového gripu. Pokud k tomu vypnete trakční kontrolu, zadní část na štěrku rychle sklouzne do strany, což je částečně způsobeno i zaoblenými sériovými pneumatikami IRC Trail Winner. Díky dlouhému převodu a přívětivému charakteru motoru to však může být výhodou pro hravé offroadové jízdy.

Druhý den jízdy se zaměřil na náročný terén: více než 40 mil, z toho přibližně 80 % tvoří úzké, zarostlé singletracky s mokrými kořeny, kluzkou půdou, volnými kamenitými úseky a strmými stoupáními. Zde v Tillamook State Forest byly DR-Z4S a jezdci vyzváni, aby prokázali své offroadové kvality.

V takovém terénu se projeví hodnota trakčně silného, přívětivého jednoválce. Motor 398 DR-Z4S působí jako tichý pomocník, který neustává, ani když už je jezdec mentálně vyčerpaný. I při chybách v rovnováze, špatné volbě stopy nebo zmeškaném použití spojky motor téměř nezhasne. Táhne jako traktor, s rovnoměrnou silou a velkou tolerancí – skutečná záchranná síť pro hobby enduristy. Zejména při nízkých až středních otáčkách se jednoválec projevuje ve svém nejlepším světle: elastický, dobře dávkovatelný a s dostatkem výkonových rezerv pro krátké rozjezdy a skoky. Zatímco na otevřených cestách a lehkých štěrkových cestách stále využívám nejostřejší režim A, na singletrailech s narůstající únavou stále více přecházím na režim B, protože mohu otáčet plynem volněji, aniž bych si zničil stopu.

Další bezpečnostní síť poskytuje trakční kontrola – konkrétně vynikající Gravel režim. Na rozdíl od některých jiných výrobců tento režim nezasahuje předčasně, ale vědomě umožňuje prokluz. Na kluzkém štěrku, vlhké lesní půdě nebo při stoupání zasahuje kontrola pozdě, ale efektivně. To zní jednoduše, ale v reálném světě jsou všichni testeři překvapeni, jak dobře G-režim funguje a jak snadné se s ním stávají i náročné výjezdy. Právě při rostoucí únavě během dne se tento režim ukázal jako cenná pomoc: méně zaměření na řízení trakce, více koncentrace na volbu stopy a vedení pohledu. Stačí nechat plyn otevřený a trakční kontrola se postará o zbytek - ať už v bahně, na volném štěrku nebo volné půdě.

Podvozek se i v náročném terénu ukázal jako velmi univerzální. V sériovém nastavení (10 kliknutí z celkových 23) nabízí vidlice KYB hodně komfortu, zároveň má vysoké rezervy a krásně progresivní tlumicí chování. Pro mě jako hobby-enduristu je to ideální, protože nárazy nejsou přenášeny příliš tvrdě, ale vozidlo zůstává stabilní. Profesionální jezdci v testu nastavili jak úroveň odskoku, tak komprese na přibližně 14 kliknutí – tedy blíže k tvrdšímu nastavení –, aby získali stabilnější pocit z přední části při sjezdu a více zpětné vazby při brzdění. Skutečnost, že i poté zbývá devět dalších kliknutí, ukazuje, jak široký je rozsah nastavení – což je skutečné plus v této A2 třídě vozidel. Za tuto cenu by však bylo vhodné mít nastavitelnou předpětí na USD vidlici.

Navzdory veškeré trakci, výkonu podvozku a síle motoru zůstává koncepční limit: dlouze odstupňovaná 5stupňová převodovka. V náročném terénu by byl žádoucí kratší první převod nebo těsněji odstupňovaná šestistupňová převodovka – zejména při technických výjezdech. Zde je patrné, že DR-Z4S není určena pro hardenduro použití. Pokud je to žádoucí, aktuální převod lze také upravit jednoduchou výměnou pastorku. V sériovém provedení si však mimo extrémní situace užijete elastické převody a poměrně rychle si zvyknete na to, že na singletrailech využíváte převážně první dva převody.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - byly ve složitém terénu jasným slabým místem. Na mokré lesní půdě a volném povrchu citelně chyběla boční stabilita a grip. Přesto: Díky mírné hmotnosti DR-Z4S bylo možné pneumatiky jezdit s velmi nízkým tlakem. 1,5 a 1,75 baru jsou standardní tlaky, v náročnějším terénu jsme měli dokonce jen jeden bar v duši. Kameny a kořeny mohou někdy výrazně zatlačit, ale použité ráfky od známého výrobce Excel vydržely zvýšený tlak i při nízkých tlacích. V každém případě se pro majitele DR-Z4S vyplatí brzká výměna za terénně orientované 50/50 pneumatiky.

Při testu došlo k několika pádům – žádná DR-Z4S kvůli tomu nemusela pauzírovat. Motorka se ukázala jako robustní: nádrž z oceli s plastovým krytem, nízké těžiště díky nízko umístěné baterii, sériová ochranná deska motoru a stabilní kryty hovoří pro praktické offroadové použití. Sériové DR-Z4S bych doplnil pouze o chrániče rukou a širší stupačky pro dobrodružné výlety. Když ale motorku položíte, pocítíte 151 kilo – není to žádné hardenduro. Kompromis však patří k povaze skutečného dual-sport konceptu.

I na asfaltu si DR-Z4S vede překvapivě dobře. Měkčí nastavení podvozku spolehlivě absorbuje drobné nerovnosti na vozovce. Samozřejmě, při brzdění před zatáčkami se vidlice znatelně ponoří, ale není to rušivé. Brzdy působí zpočátku měkce, ale umožňují vynikající dávkování – s trochou síly v rukou a použitím obou brzd je možná i sportovní decelerace. Při silničních rychlostech (0–100 km/h) se motor cítí svižně a dostatečně silně, pružnost převodů umožňuje volný výběr převodového stupně. Teprve od přibližně 110–120 km/h se otáčky motoru výrazně zvýší a zdá se, že opouští komfortní zónu. Točivý moment a výkon však stále postačují k tomu, aby bylo možné zahájit předjíždění i při rychlosti 100 km/h.

Pro dual-sport motocykl je DR-Z4S poměrně vhodná pro dálkové cesty, i když s určitými omezeními. Podle Suzuki činí kombinovaná spotřeba kolem 3,5 l/100 km, což by mělo umožnit dojezd až 250 km i přes menší 8,7litrovou nádrž – přesně jako u předchozího modelu. Během naší sportovní testovací jízdy jsem podle displeje dosáhl spotřeby 4L/100km. Výměna oleje je nutná každých 5 000 km, kontrola ventilové vůle dokonce jen každých 24 000 km. Pro jednoválcový motor jsou to pozoruhodné parametry.

Nové sedlo je sportovní, ale ne příliš tvrdé – podle dlouholetých fanoušků a majitelů lepší než u staré DR-Z400. Nosnost? Díky maximální povolené hmotnosti 340 kg je dostatek prostoru – i s zavazadly nebo občasným spolujezdcem. Pro jízdu se spolujezdkyní a zavazadly je ale místa na úzkém a krátkém sedle málo. Největším problémem pro rychlé cestování je však absence šestého převodového stupně. Suzuki nevyvinula nové pouzdro motoru, ale zaměřila se na vylepšení vnitřku DRZ motoru, takže pro převodovku nebylo mnoho prostoru. Převodové stupně by se daly přizpůsobit, ale zjevně se tak nerozhodli. Podle mého názoru by extra dlouhý overdrive na pátém místě byl užitečný.

S cenou 9 699 eur v Německu (9 990 eur v Rakousku, 8 895 CHF ve Švýcarsku) se DR-Z4S pohybuje blízko hranice 10 000 eur, což je velmi symbolická cenová hranice. Před pár lety jste za tuto cenu mohli pořídit plně vybavené motocykly daleko za hranicí třídy A2 a i dnes existují určité cenové trháky, které nabízejí podstatně více výkonu za euro. Výkon však není skutečným zaměřením DR-Z4S a nesmí se zapomínat na masivní inflaci posledních let. Při pohledu zpět: DR-Z400 stála kdysi 6 345 eur – po zohlednění inflace to dnes odpovídá 9 700 eur, tedy přesně současné ceně.

Ale kdo se vidí především v různorodém terénu, na štěrku, silnici a při příležitostných offroad dobrodružstvích, získá zde poctivý motocykl s úžasným rozsahem – a to za historicky ospravedlnitelnou cenu.

Zda je člověk osobně ochoten za to dát téměř 10 000 eur? To je nakonec otázka typu osobnosti. DR-Z4S má potenciál být přesně tou motorkou, které se nebudete chtít vzdát, jakmile na ní jednou projedete terénem.

Zároveň srovnání s podobnými konkurenčními modely opět vyvolává pochybnosti o ceně. Honda CRF300L je k dispozici již od 6 100 eur, ale se svými 27,4 koňskými silami má výrazně méně výkonu a jednodušší techniku. Nová KTM 390 Enduro R nabízí za o 3 400 € méně než Suzuki celých 45 koní při přibližně 165 kg, avšak kvůli hrozící insolvenci KTM je na vratkých nohou. Podstatně dražší Suzuki hraje kvalitativně na vlastní úrovni – někde mezi začátečnickým dual-sportem a skutečným každodenním endurem.

Je tedy nová DR-Z4S hodna 10 000 €? Tuto otázku si kladu i z osobních důvodů, protože hledám lehkou garážovou partnerku pro svou Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je celkově zdařilý comeback – žádný povrchní retro návrat, ale důsledně modernizovaný vývoj oblíbeného a osvědčeného konceptu. Zůstává věrná své linii: robustní, snadno ovladatelná, všestranná a, pokud je zatím možné posoudit, spolehlivá. Jediným skutečným nedostatkem je stále použitá 5stupňová převodovka, zejména pro nás offroady v německy mluvícím prostoru, protože často musíme překonávat dlouhé vzdálenosti až k legálním offroadovým trasám. Kdyby DR-Z4S kromě všech svých offroad a silničních kvalit mohla díky dlouhému pátému nebo přítomnému šestému převodu pohodlně držet dálniční rychlosti, považoval bych cenu za ospravedlnitelnou. Jak to je, nemám jednoznačnou odpověď, zda stojí za 10 000 €. To si musí každý rozhodnout sám a i já budu muset vnitřně vést tvrdý boj mezi touhou, pragmatikou a stavem účtu.