Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Návrat kultovní enduro legendy

Dva dny jsme s novou Suzuki DR-Z4S brázdili různorodé tratě a stezky v Tillamook State Forest západně od Portlandu, Oregon. Čekala nás rozmanitá směsice asfaltu, štěrkových cest a lehkých až středně náročných offroad úseků.

Celkem máme téměř 200 kilometrů na to, abychom si udělali obrázek o nové verzi legendární Suzuki DRZ400. S modelem DR-Z4S Suzuki nepřináší jen nový model, ale návrat klasiky. Rodina DRZ má od doby DR-Z400S (v Evropě dostupná mezi lety 2000–2008) téměř kultovní pověst mezi offroadovými a dual-sport jezdci. Dlouho bylo kolem tohoto konceptu v Evropě ticho – nyní, v roce 2025, se vrací. Ovšem s počáteční cenou 9 699 eur v Německu nevyhnutelně vyvstává otázka: Stojí nová DR-Z4S za ty peníze? Nebo Suzuki příliš sází na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavena na přepracovaném jednoválcovém DOHC motoru s objemem 398 cm³, který byl technicky významně vylepšen. I když má stejný vrtání a zdvih jako historický motor DR-Z400, byl agregát zcela nově navržen s ohledem na emisní normy, rozložení točivého momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňují splnění normy Euro-5+, ale samy o sobě by omezily výkon motoru. Aby se tomu zabránilo, byly téměř všechny vnitřní komponenty motoru přepracovány a optimalizovány.

Nové elektronické dávkování paliva je realizováno systémem Ride-by-Wire. Zajímavostí je, že mechanické lanko plynu zůstává zachováno a vede k senzoru polohy plynu pod sedlem. Díky tomu zůstává pocit z plynu známý a "analogový", i když ovládání škrticí klapky je nyní elektronické. Samotná škrticí klapka byla zvětšena na 42 mm a sací kanály byly rozšířeny. Nově vyvinutý píst, dvojité zapalovací svíčky, titanové sací ventily a sodíkem chlazené výfukové ventily podporují čisté spalování a rovnoměrné dodávání točivého momentu. Další otvory v klikové skříni a přepracované ložiskové oblasti snižují vnitřní tření o 20 procent ve srovnání s předchozím motorem.

DR-Z4S stále sází na klasickou 5stupňovou převodovku, nyní však v kombinaci s delším koncovým převodem (15/43 zubů). Samotné odstupňování převodovky zůstalo nezměněno. Nově zavedená spojka s asistentem a prokluzem (SCAS) výrazně snižuje potřebnou sílu ruky a lze ji velmi jemně ovládat pouze jedním prstem. V kombinaci s novým řízením plynu se dosahuje citlivého přenosu síly při současně vysoké míře kontroly.

Poprvé získává DR-Z kompletní systém Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Obsahuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) se třemi volitelnými nastaveními pro výkon (A, B & C). Kontrola trakce STCS je konfigurovatelná ve čtyřech stupních: dva silniční režimy, specificky nastavený Gravel režim pro volný povrch a možnost úplného vypnutí. Standardní ABS lze u DR-Z4S deaktivovat nejen na zadním kole, ale také vpředu.

Přístrojová jednotka byla kompletně přepracována a nyní se prezentuje jako kompaktní LC displej s rozšířenými funkcemi. Poprvé je v DR-Z integrován ukazatel zařazeného rychlostního stupně a hladiny paliva. Ovládací prvky na řídítkách jsou velmi podobné jiným modelům Suzuki a nabízejí intuitivní koncept ovládání.

Rám DR-Z4S je vyroben z nově vyvinuté dvousmyčkové konstrukce z oceli. Nádrž na olej je opět umístěna v tomto rámu. Šroubovaný zadní díl z hliníku umožňuje výměnu a usnadňuje opravy. Kyvná vidlice je také vyrobena z hliníku a byla optimalizována pro vysokou torzní tuhost a nízkou hmotnost. Odpružení pochází od KYB: vpředu pracuje upside-down vidlice nastavitelná v tlumení komprese i odskoku s 280 mm zdvihy, vzadu je centrální pružina s 296 mm zdvihy, ovládaná přes přepákování【92:0†source】.

Suzuki vylepšila brzdový systém: DR-Z4S je vybavena 270mm brzdovým kotoučem vpředu a 240mm kotoučem vzadu, oba se plovoucími třmeny. Přední třmen je radiálně namontován – novinka v rámci světa DR-Z【104:0†source】.

Již na lehkých štěrkových cestách a jednoduchých lesních cestách ukazuje Suzuki DR-Z4S své univerzální schopnosti. Ergonomie je výborná jak pro jízdu v sedě, tak ve stoje. Plochá, dlouhá sedlovka umožňuje aktivní přenášení váhy těla dopředu nebo dozadu – například při brzdění na volném povrchu nebo v delších kombinacích zatáček. Pro jezdce do výšky přibližně 1,85 m je řídítko také dobře přizpůsobeno. Nad tuto výšku může být pociťováno jako příliš nízké, což lze snadno přizpůsobit doplňky. Nastavení podvozku je v sériovém stavu příjemně měkké a pohodlné. Zejména vidlice reaguje citlivě, poskytuje jemnou zpětnou vazbu o nerovnostech terénu a činí DR-Z4S přívětivou a předvídatelnou – ideální pro jezdce s offroadovými ambicemi, ale bez profesionálních zkušeností.

Převodovka zapadá hladce a dá se řadit svižně i bez spojky. Osobně mi výkon nijak nechybí. S 38 koňmi DR-Z4S zrychluje 151 kilogramů vážící stroj plus jezdce svižně na rychlosti 50-80 km/h. Převody jsou pružné, motor silný v točivém momentu a podvozek stabilní. Na rozdíl od většiny jiných motocyklů Suzuki mi režim A nepřijde příliš ostrý, protože nejprve jemně reaguje na plyn a pak při malém otočení plynové rukojeti poskytne hodně tlaku. Pokud vypnete kontrolu trakce, zadní část se na štěrku poměrně rychle svezne, což je částečně způsobeno kulatými IRC Trail Winner sériovými pneumatikami. Díky dlouhému převodu a přívětivému charakteru motoru je však vždy dobře dávkovatelný, což může být výhodou pro hravé offroadové jízdy【124:0†source】.

Druhý den se zaměřil na náročný terén: více než 40 mil, z toho asi 80 % úzké, zarostlé singletracky s mokrými kořeny, kluzkým terénem, volnými kamenitými úseky a strmými stoupáními. Zde v Tillamook State Forest byly DR-Z4S a jezdci vyzváni, aby prokázali své offroadové kvality【132:0†source】.

V takovém terénu se ukazuje hodnota trakčně silného, přívětivého jednoválce. Motor DR-Z4S o objemu 398 cm³ působí jako tichý pomocník, který nezradí ani tehdy, když už je jezdec psychicky vyčerpaný. I při chybách v rovnováze, špatné volbě stopy nebo nevyužité spojce motor jen tak nezhasne. Tahá jako traktor s rovnoměrnou silou a velkou shovívavostí – skutečná záchranná síť pro hobby enduristy. Zvláště při nízkých až středních otáčkách se jednoválec projevuje nejlépe: pružný, dobře dávkovatelný a s dostatečnými rezervami síly pro krátké rozjezdy a skoky. Zatímco na dalších cestách a lehkých štěrkových cestách stále používám nejostřejší režim A, na singletrailech s rostoucí únavou stále více přecházím na režim B, protože je možné bezstarostněji pracovat s plynovou rukojetí, aniž by to pokazilo stopu【136:0†source】.

Další bezpečnostní síť poskytuje kontrola trakce – přesněji skvěle naladěný režim Gravel. Na rozdíl od některých jiných výrobců tento režim nezasahuje předčasně, ale záměrně nechává určitou míru prokluzu. Na kluzkém štěrku, vlhkém lesním podloží nebo při jízdě do kopce zasahuje řízení pozdě, ale efektivně. Zní to jednoduše, ale v praxi byli všichni testeři překvapeni, jak dobře funguje režim G a jak snadno se s ním dají zvládnout i náročné výjezdy. Právě s narůstající únavou během dne se tento režim ukázal jako cenná pomoc: méně soustředění na řízení trakce, více koncentrace na volbu stopy a vedení pohledu. Stačí nechat plyn otevřený a kontrola trakce udělá zbytek – ať už v bahně, na volném štěrku nebo měkkém terénu【148:0†source】.

Podvozek se osvědčil jako široce využitelný i v náročném terénu. V základním nastavení (10 kliků z celkových 23) nabízí vidlice KYB hodně komfortu, zároveň ale vysoké rezervy a krásně progresivní tlumení. Pro mě jako hobby-enduristu je to přesně ono, protože rázy nejsou příliš tvrdě přenášeny a vozidlo zůstává stabilní. Profi jezdci v testu nastavili jak úroveň komprese, tak úroveň odskoku na zhruba 14 kliků - tedy blíže k tvrdšímu rozsahu - aby dosáhli stabilnějšího pocitu předku při sjezdech a větší zpětné vazby při brzdění. Že i poté zůstává devět dalších kliků, ukazuje, jak široký je rozsah nastavení - skutečné plus v této A2 třídě vozidel. Vzhledem k ceně by ale bylo žádoucí mít možnost nastavit předpětí na USD vidlici【156:0†source】.

Přes veškerou trakci, výkon podvozku a sílu motoru přetrvává koncepční omezení: dlouhé převody 5stupňové převodovky. V náročném terénu by byl žádoucí kratší první převodový stupeň nebo úžeji poskládaná šestistupňová převodovka – zejména při technických výstupech. Zde je patrné, že DR-Z4S není určena pro hardenduro použití. Pokud je to žádoucí, lze aktuální převody upravit jednoduchou výměnou pastorku. V sériovém provedení však potěší mimo extrémní situace pružné převody a rychle si zvyknete na používání hlavně prvních dvou převodů na singletrailech【164:0†source】.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - byly v náročném terénu jasným slabým místem. Na mokrém lesním podkladu a volném povrchu výrazně chyběla boční stabilita a grip. Přesto: díky mírné hmotnosti DR-Z4S bylo možné pneumatiky jezdit s velmi nízkým tlakem. Standardní tlak je 1,5 až 1,75 baru, v těžším terénu jsme dokonce měli jen jeden bar v duši. Kameny a kořeny mohou občas tvrdě zasáhnout, ale kola od známého výrobce Excel vydržela zvýšené zatížení i při nízkých tlacích. V každém případě se pro kupující DR-Z4S vyplatí brzy přejít na více offroadové 50/50 pneumatiky【172:0†source】.

Při testu došlo k několika pádům – žádná DR-Z4S však nemusela kvůli tomu odstoupit. Stroj se ukázal jako robustní: nádrž z oceli s plastovým krytem, nízké těžiště díky hluboko umístěné baterii, standardní kryt motoru a stabilní kryty svědčí o praktickém využití v terénu. Sériovou DR-Z4S bych doplnil jen o chrániče rukou a širší stupačky pro dobrodružné výlety. Když je však motorka položena, pocítíte 151 kilo – není to zkrátka hardenduro. Ale tento kompromis je součástí povahy skutečného dual-sport konceptu【188:0†source】.

Také na asfaltu si DR-Z4S vede překvapivě dobře. Měkčí nastavení podvozku hladce pohlcuje menší nerovnosti na silnici. Samozřejmě, že se vidlice při brzdění před zatáčkami znatelně ponoří, ale neobtěžuje to. Brzdy jsou zpočátku měkké, ale umožňují výborné dávkování – s trochou síly a použitím obou brzd je možná i sportovní decelerace. Při rychlostech na okreskách (0–100 km/h) se motor cítí čiperný a dostatečně silný, pružnost převodů umožňuje volbu libovolného rychlostního stupně. Až při rychlostech kolem 110–120 km/h se otáčky znatelně zvýší a opouštíte pocitově komfortní zónu motoru. Točivý moment a výkon však stačí i k zahájení předjíždění při rychlosti 100 km/h【192:0†source】.

Pro dual-sportovní motocykl je DR-Z4S na delší vzdálenosti poměrně vhodná, i když s určitými omezeními. Kombinovaná spotřeba podle Suzuki činí přibližně 3,5 l/100 km, což i přes menší 8,7litrovou nádrž umožňuje dojezdy až 250 km – stejně jako u předchůdce. Během naší sportovní testovací jízdy jsem podle displeje dosáhl spotřeby 4L/100 km. Výměna oleje by měla být nutná každých 5 000 km, kontrola ventilové vůle dokonce jen každých 24 000 km. To jsou na jednoválec pozoruhodné údaje【212:0†source】.

Nové sedlo je sportovní, ale ne příliš tvrdé – podle dlouholetých fanoušků a majitelů lepší než u staré DR-Z400. Nosnost? Díky povolené celkové hmotnosti 340 kg je k dispozici dostatečný prostor – i s nákladem nebo příležitostným spolujezdcem. Pro jízdu se spolujezdkyní a nákladem je však na úzkém a krátkém sedle spíše těsno. Největším problémem pro rychlé přepravní etapy je ale absence šestého převodu. Protože Suzuki nevyvinula nový motorový blok, ale soustředila se na inovace uvnitř jednoválce DRZ, nebylo mnoho prostoru a místa pro převodovku. Mohli však přizpůsobit odstupňování převodů, ale zjevně se tak nerozhodli. Podle mého názoru by byl další dlouhý převod na pátém místě výhodou【224:0†source】.

S cenou 9 699 euro v Německu (9 990 euro v Rakousku, CHF 8 895 ve Švýcarsku) se DR-Z4S blíží k hranici 10 000 euro, což je velmi symbolická cenová hranice. Před několika lety jste za tuto cenu mohli získat plně vybavené motocykly daleko za hranicí třídy A2 a i dnes existují některé modely, které nabízejí mnohem více výkonu za euro. Výkon však není skutečným zaměřením DR-Z4S a nelze zapomenout na masivní inflaci posledních let. Historický pohled ukazuje: DR-Z400 kdysi stála 6 345 euro – po zohlednění inflace to dnes odpovídá 9 700 euro, tedy přesně současné ceně【228:0†source】.

Kdo se vidí především v různorodém terénu, na štěrku, silnici a při příležitostných offroadových dobrodružstvích, dostane zde poctivý motocykl s úžasným rozsahem možností – a to za historicky oprávněnou cenu.

Zda je člověk osobně ochoten za to zaplatit téměř 10 000 euro? To je nakonec otázka typu jezdce. DR-Z4S má potenciál být přesně tím strojem, který už nechcete vyměnit, jakmile se na něm jednou projedete terénem【244:0†source】.

Zároveň srovnání s nejbližšími konkurenčními modely opět vyvolává pochybnosti o ceně. Honda CRF300L je k dispozici již od 6 100 euro, ale s výkonem 27,4 PS nabízí výrazně méně výkonu a jednodušší techniku. Nová KTM 390 Enduro R nabízí za o 3 400 € méně než Suzuki celých 45 PS při zhruba 165 kg, ale stojí na vratkých nohách kvůli hrozící insolvenci KTM. Výrazně dražší Suzuki však kvalitou hraje na vlastní úrovni – někde mezi začátečnickým dual-sportem a skutečnou každodenní enduro【252:0†source】.

Je tedy nová DR-Z4S za 10 000 € opravdu výhodná? Tuto otázku si kladu i z osobních důvodů, protože hledám lehkou garážovou partnerku pro svou Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je celkově povedený návrat – nejde o povrchní retro, ale o důsledně modernizovaný vývoj oblíbeného a osvědčeného konceptu. Zůstává věrná své linii: robustní, snadno ovladatelná, všestranná a, jak se zatím zdá, spolehlivá. Jedinou skutečnou nevýhodou je stále použitá 5stupňová převodovka, což je problém zejména pro nás offroadisty v německy mluvícím prostoru, protože musíme překonávat značné vzdálenosti k legálním offroadovým trasám. Kdyby DR-Z4S vedle všech svých offroadových a silničních kvalit dokázala díky dlouhému pátému nebo existujícímu šestému převodu snadno udržet dálniční rychlosti, považoval bych cenu za oprávněnou. Tak jak to je, nemám definitivní odpověď, zda je za 10 000 €. To si musí každý rozhodnout sám a i já budu muset interně vést tvrdý boj mezi touhou, pragmatismem a stavem konta【256:0†source】.