Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Návrat kultovní enduro legendy

Dva dny jsme se s novou Suzuki DR-Z4S vydávali na rozmanité trasy a stezky v Tillamook State Forest západně od Portlandu v Oregonu. Čekala nás pestrá směs asfaltu, štěrkových cest a lehkých až středně náročných offroad úseků.

Celkem jsme ujeli téměř 200 kilometrů, abychom si udělali obrázek o nové verzi legendární Suzuki DRZ400. S modelem DR-Z4S Suzuki nepřináší jen nový model – ale návrat klasiky. DRZ rodina si od modelu DR-Z400S (v Evropě dostupná 2000–2008) získala téměř kultovní postavení mezi offroad a dual-sport jezdci. Dlouho bylo v Evropě kolem tohoto konceptu ticho – ale v roce 2025 přichází návrat. Avšak s počáteční cenou 9.699 eur v Německu se nevyhnutelně nabízí otázka: Stojí nová DR-Z4S za ty peníze? Nebo Suzuki příliš spoléhá na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavena na přepracovaném DOHC jednoválcovém motoru s objemem 398 cm³, který prošel výrazným technickým vývojem. I když vrtání i zdvih zůstávají identické s historickým motorem DR-Z400, byla pohonná jednotka kompletně přepracována s ohledem na emisní normy, rozložení točivého momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňují splnění normy Euro-5+, ale samy o sobě by omezovaly výkon motoru. Aby se tomu zabránilo, byly téměř všechny vnitřní součásti motoru přepracovány a optimalizovány.

Nové elektronické dávkování paliva je řízeno systémem Ride-by-Wire. Zvláštnost: Mechanické lanko plynu zůstává zachováno a vede k senzoru polohy plynu pod sedlem. Díky tomu zůstává pocit z plynu známý a "analogový", i když ovládání škrticí klapky je nyní elektronické. Samotný průměr škrticí klapky byl zvětšen na 42 mm, sací kanály byly rozšířeny. Nově vyvinutý píst, dvojité zapalovací svíčky, titanové sací ventily a sodíkem chlazené výfukové ventily podporují čisté spalování a rovnoměrné dodávání točivého momentu. Dodatečné otvory v klikové skříni a přepracované ložiskové oblasti snižují vnitřní tření o 20 procent oproti předchozímu motoru.

DR-Z4S stále sází na klasickou 5stupňovou převodovku, nyní však v kombinaci s delším koncovým převodem (15/43 zubů). Samotné odstupňování převodů zůstalo nezměněné. Nově zavedená spojka s asistencí a prokluzem (SCAS) výrazně snižuje potřebnou sílu na páce a umožňuje velmi jemné dávkování pouze jedním prstem. V kombinaci s novým řízením plynu to poskytuje citlivý přenos síly při současné vysoké míře kontroly.

Poprvé je DR-Z vybavena kompletním systémem Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ten zahrnuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) se třemi volitelnými mapami pro výkon (A, B & C). Trakční kontrola STCS je konfigurovatelná ve čtyřech úrovních: dva režimy pro silnici, specificky naladěný režim pro štěrk na volném povrchu a možnost úplného vypnutí. Standardní ABS lze u DR-Z4S deaktivovat nejen na zadním kole, ale i na předním.

Přístrojová jednotka byla kompletně přepracována a nyní se představuje jako kompaktní LC displej s rozšířenými funkcemi. Poprvé je v modelu DR-Z integrována indikace zařazené rychlosti a ukazatel hladiny paliva. Ovládací prvky na řídítkách jsou navrženy velmi podobně jako u jiných modelů Suzuki a nabízejí intuitivní koncept ovládání.

Rám DR-Z4S je vyroben z nově vyvinuté ocelové dvojité kolébkové konstrukce. Olejová nádrž je, stejně jako dříve, umístěna v tomto rámu. Šroubovaný zadní díl z hliníku umožňuje výměnu a usnadňuje opravy. Kyvná vidlice je také z hliníku a byla optimalizována pro vysokou torzní tuhost a nízkou hmotnost. Odpružení pochází od KYB: vpředu pracuje upside-down vidlice nastavitelná v úrovni komprese a odskoku s 280 mm zdvihem, vzadu je centrální tlumič spojený přes přepákování s 296 mm zdvihem.

V oblasti brzdového systému Suzuki vylepšila: DR-Z4S je vybavena 270mm brzdovým kotoučem vpředu a 240mm kotoučem vzadu, každý s plovoucími třmeny. Přední třmen je radiálně montován – což je novinka v DR-Z světě.

Již na lehkých štěrkových cestách a jednoduchých lesních stezkách ukazuje Suzuki DR-Z4S svůj univerzální talent. Ergonomie skvěle sedí jak pro jízdu vsedě, tak ve stoje. Plochá, dlouhá sedačka umožňuje aktivní přesouvání tělesné hmotnosti dopředu nebo dozadu – například při brzdění na volném povrchu nebo v delších kombinacích zatáček. Pro jezdce do výšky zhruba 1,85 m je řídítka také dobře vhodná. Vyšším jezdcům však může připadat příliš nízká, což lze snadno upravit pomocí příslušenství. Nastavení podvozku je v sériové konfiguraci příjemně měkké a pohodlné. Přední vidlice reaguje citlivě, poskytuje jemnou odezvu na nerovnosti terénu a činí DR-Z4S přívětivou a předvídatelnou – ideální pro jezdce s offroadovými ambicemi, ale bez profesionálních zkušeností.

Převodovka zaráží čistě a lze ji řadit svižně i bez spojky. Co se týče výkonu, osobně mi nic nechybí. 38 koní DR-Z4S zrychluje 151 kilogramů vážící stroj plus jezdce rychle na rychlosti 50-80 km/h. Převody jsou elastické, motor je silný na točivý moment a šasi je stabilní. Na rozdíl od většiny ostatních motocyklů Suzuki mi jízdní režim A nepřipadá příliš ostrý, protože nejprve jemně bere plyn a až poté při malém pootočení plynové rukojeti poskytuje velký tlak. Pokud navíc vypnete trakční kontrolu, zadní část na štěrku rychle sklouzne do strany, což je částečně způsobeno také kulatými sériovými pneumatikami IRC Trail Winner. Díky dlouhému převodu a přívětivému charakteru motoru je však výkon vždy dobře dávkovatelný, což může být výhodou pro hravé offroadové ježdění.

Druhý den jízdy byl zaměřen na náročný terén: více než 40 mil, z nichž přibližně 80 % tvořily úzké, zarostlé singletraily s mokrými kořeny, kluzkou půdou, volnými, kamenitými pasážemi a strmými stoupáními. Zde v Tillamook State Forest musely DR-Z4S a jezdci prokázat své offroadové schopnosti.

V takovém terénu se ukazuje hodnota trakčně silného, dobromyslného jednoválce. 398ccm motor DR-Z4S působí jako tichý pomocník, který to nevzdává, ani když už jezdec mentálně odpadá. Ani při chybách v rovnováze, špatné volbě stopy nebo nesprávném použití spojky motor téměř nezhasne. Táhne jako traktor s rovnoměrnou silou a velkou shovívavostí – skutečná bezpečnostní síť pro hobby enduristy. Především při nízkých až středních otáčkách jednoválec ukazuje svůj nejlepší charakter: elastický, dávkovatelný a s dostatečnými zásobami síly pro krátké rozjezdy a skoky. Zatímco na širších cestách a lehkých štěrkových cestách stále využívám nejostřejší A-výkonový režim, na singletrailech s rostoucí únavou stále více přepínám na B-režim, protože je možné otáčet plynem poněkud nezkušeněji, aniž byste si zkazili stopu.

Další bezpečnostní síť poskytuje trakční kontrola – konkrétně skvěle naladěný Gravel mód. Na rozdíl od některých jiných výrobců tento režim nezasahuje předčasně, ale vědomě umožňuje prokluz. Na kluzkém štěrku, vlhké lesní půdě nebo při stoupání do kopce zasahuje regulace pozdě, ale efektivně. To zní jednoduše, ale v praxi jsou všichni testeři překvapeni, jak dobře G-mód funguje a jak snadno tak zvládá i náročné výjezdy. Zvláště s rostoucí únavou během dne se tento režim ukázal jako cenná pomoc: méně zaměření na správu trakce, více koncentrace na volbu stopy a vedení pohledu. Stačí nechat plyn otevřený a trakční kontrola udělá zbytek – ať už v blátě, na volném štěrku nebo sypké půdě.

Také podvozek se v náročném terénu ukázal jako všestranně použitelný. V sériovém nastavení (10 kliknutí z celkových 23) nabízí vidlice KYB hodně komfortu, přičemž má vysoké rezervy a pěkně progresivní tlumicí charakteristiku. Pro mě jako hobby-enduristu je to přesně ono, protože nárazy nejsou přenášeny příliš tvrdě, ale vozidlo zůstává stabilní. Profi jezdci v testu nastavili jak úroveň komprese, tak úroveň odskoku na přibližně 14 kliknutí – tedy blíže k tvrdšímu nastavení –, aby získali stabilnější pocit z přední části při sjíždění z kopce a lepší zpětnou vazbu při brzdění. To, že i poté zůstává devět dalších kliknutí, ukazuje, jak široký je rozsah nastavení – skutečné plus v této A2 třídě vozidel. Za tu cenu by ale bylo žádoucí, aby USD vidlice měla nastavitelnou předpětí.

I přes veškerou trakci, výkon podvozku a sílu motoru zůstává koncepční limit: dlouze odstupňovaná 5stupňová převodovka. V náročném terénu by byl žádoucí kratší první převodový stupeň nebo užší šestistupňová převodovka – zejména při technických výjezdech. Zde je znát, že DR-Z4S není určena pro hardenduro použití. Pokud je to požadováno, lze aktuální převod upravit jednoduchou výměnou pastorku. V sériové konfiguraci však mimo extrémní situace potěší elastické převody a člověk si rychle zvykne na to, že na singletrailech využívá hlavně první dva stupně.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - byly v náročném terénu jasným slabým místem. Na mokré lesní půdě a volném povrchu výrazně chyběla boční stabilita a přilnavost. Přesto díky mírné hmotnosti DR-Z4S bylo možné pneumatiky jezdit s velmi nízkým tlakem. Standardní tlak je 1,5, resp. 1,75 baru, v náročnějším terénu jsme měli dokonce jen jeden bar v duši. Kameny a kořeny tak mohou pořádně udeřit, ale kola od známého výrobce Excel vydržela zvýšený tlak i při nízkých tlacích. Pro majitele DR-Z4S se každopádně vyplatí brzké přezutí na offroadově orientované 50/50 pneumatiky.

Pády se při testu staly několikrát – žádná DR-Z4S kvůli tomu nemusela přestat jezdit. Stroj se ukazuje jako robustní: ocelová nádrž s plastovým krytem, nízké těžiště díky nízko umístěné baterii, standardní ochranná deska motoru a stabilní kryty hovoří pro praktické offroadové použití. Sériovou DR-Z4S bych doplnil pouze o chrániče rukou a širší stupačky pro dobrodružné výlety. Pokud však motocykl položíte, cítíte 151 kilogramů – není to prostě hardenduro. Kompromis však patří k povaze skutečného dual-sport konceptu.

Také na asfaltu si vede DR-Z4S překvapivě dobře. Měkčí nastavení podvozku spolehlivě tlumí menší nerovnosti na vozovce. Samozřejmě se vidlice při brzdění před zatáčkami znatelně ponoří, ale není to rušivé. Brzdy působí zpočátku měkce, ale lze je výborně dávkovat – s trochou síly na páce a použitím obou brzd je možná i sportovní decelerace. Při rychlostech na okreskách (0–100 km/h) se motor cítí svižně a dostatečně silně, elasticita převodů umožňuje volnou volbu rychlostního stupně. Až od zhruba 110–120 km/h se otáčky výrazně zvyšují a člověk se pocitově vzdaluje z komfortní zóny motoru. Točivý moment a výkon však stále stačí i na předjíždění ze 100 km/h.

Pro dual-sportovní motocykl je DR-Z4S rozhodně vhodná i na dlouhé vzdálenosti, s určitými omezeními. Kombinovaná spotřeba podle Suzuki činí přibližně 3,5 l/100 km, což by mělo umožnit dojezd až 250 km navzdory menší 8,7litrové nádrži – přesně jako u předchůdce. Během naší sportovní testovací jízdy jsem podle displeje dosáhl 4 l/100 km. Výměna oleje by měla být nutná každých 5 000 km, kontrola ventilových vůlí dokonce jen každých 24 000 km. Pro jednoválec pozoruhodné parametry.

Nová sedačka je sportovní, ale ne příliš tvrdá – podle dlouholetých fanoušků a majitelů lepší než u staré DR-Z400. Nosnost? Díky povolené celkové hmotnosti 340 kg je dostatek prostoru – i s batožinou nebo příležitostnou spolujezdkyní. Pro jízdu s pasažérkou a zavazadly je však na úzké a krátké sedačce spíše nedostatek místa. Největším problémem pro rychlé přejezdy je ale chybějící šestý převodový stupeň. Jelikož Suzuki nevyvinula nové motorové pouzdro, ale zaměřila se na inovace v nitru DRZ jednoválce, bylo v převodovce málo prostoru. Mohli však přizpůsobit odstupňování převodů, ale zjevně se rozhodli tak neučinit. Podle mého názoru by extra dlouhý převodový stupeň na pátém místě byl již výhodou.

S cenou 9.699 eur v Německu (9.990 eur v Rakousku, 8.895 CHF ve Švýcarsku) se DR-Z4S blíží k hranici 10.000 eur, což je velmi symbolická cenová hranice. Před několika lety jste za tuto částku mohli získat plnohodnotné motocykly daleko za hranicí třídy A2 a i dnes stále existují některé modely s výrazně lepším poměrem výkonu k ceně. Nicméně výkon není skutečným zaměřením DR-Z4S a nesmíme zapomínat na masivní inflaci posledních let. Pohled zpět ukazuje: DR-Z400 kdysi stála 6.345 eur – po zohlednění inflace to dnes odpovídá 9.700 eurům, tedy přesně současné ceně.

Kdo se vidí především v různorodém terénu, na štěrku, na silnici a při občasných offroad dobrodružstvích, získá zde poctivý motocykl s úžasnou šířkou záběru – a to za historicky odůvodněnou cenu.

Zda je člověk osobně ochoten za to zaplatit téměř 10.000 eur? To je nakonec otázka typu. DR-Z4S má potenciál být přesně tím strojem, kterého se nebudete chtít vzdát, jakmile s ním jednou projedete terénem.

Zároveň srovnání s nejpodobnějšími konkurenčními modely opět vyvolává pochybnosti o ceně. Honda CRF300L je k dispozici už od 6.100 eur, ale má s výkonem 27,4 koní výrazně méně výkonu a jednodušší techniku. Nová KTM 390 Enduro R nabízí o 3.400 € méně než Suzuki celých 45 koní při cca 165 kg, ale kvůli hrozící insolvenci KTM stojí na vratkých nohách. Podstatně dražší Suzuki kvalitou hraje na vlastní úrovni – někde mezi začátečnickým dual-sportem a skutečným každodenním endurem.

Je tedy nová DR-Z4S hodná 10.000 €? Tuto otázku si kladu i z osobních důvodů, protože hledám lehkou partnerku do garáže k mé Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je kompletně povedený návrat – není to povrchní retro verze, ale důsledně modernizovaný vývoj oblíbeného a osvědčeného konceptu. Zůstává věrná své linii: robustní, snadno ovladatelná, univerzální a, pokud lze dosud posoudit, spolehlivá. Jedinou skutečnou nevýhodou je stále přítomná 5stupňová převodovka, zejména pro nás offroadery v německy mluvícím regionu, protože máme tendenci překonávat dlouhé vzdálenosti k legálním offroadovým trasám. Kdyby DR-Z4S vedle všech svých offroadových a silničních kvalit mohla díky dlouhému pátému nebo přítomnému šestému převodu pohodlně držet dálniční rychlosti, skutečně bych považoval cenu za oprávněnou. Tak jak to je, nemám jednoznačnou odpověď, zda stojí za 10.000 €. To si musí každý rozhodnout sám a i já budu muset vnitřně bojovat mezi touhou, pragmatismem a stavem účtu.