BMW S 1000 R 2014 Test

Připadá mi to jako včera, když jsem stál uprostřed neobvyklého zimního chladu na Mallorce. Kolegové z tiskových médií dělali ráno kyselé obličeje při pohledu z hotelového okna: 0,5 stupně, rozbředlý sníh na silnicích a průvodce od BMW, který nás s vážnou tváří varoval před nepříznivými podmínkami. Tehdy, koncem roku 2013, jsem měl pro 1000PS otestovat zbrusu nové BMW S 1000 R – první vážný vstup BMW do třídy vysoce výkonných naked motocyklů. Jezdci, kteří předtím pomlouvali elektronické pomocníky jako ABS a kontrolu trakce, náhle zmlkli. Měl to být test zvláštního druhu. Stále si přesně pamatuji ten strašidelný jízdní zážitek na zrcadlově kluzkém asfaltu, který připomínal bruslení se 160 koňskými silami. I na šestý rychlostní stupeň, sotva nad volnoběhem, se zadní kolo hrozivě smýkalo. Ale zatímco mi hladina adrenalinu stoupala do výšin, elektronika S 1000 R zůstávala klidná. Tehdy revoluční kontrola trakce mi doslova každou chvíli zachránila život, zatímco jsem se soukal do kopce. To, co inženýři BMW tehdy vytvořili, byl technologický mistrovský kousek: proměnili svůj nekompromisní supersport S 1000 RR v sice stále brutální, ale překvapivě každodenně použitelný naked motocykl. Když se odpoledne podmínky zlepšily – na druhé straně ostrova dokonce vysvitlo slunce – ukázala S 1000 R svou druhou tvář. Se 160 koňskými silami a hmotností s plnou nádrží pouhých 207 kilogramů se ukázala jako pravá bestie zrychlení. V rychlých zatáčkách jsem projížděl rychlostí až 180 km/h, zatímco přes vrcholky terénu se přední kolo nevyhnutelně zvedalo k obloze. Velkou otázkou, která mě tehdy zajímala, bylo: Pozná se nominálně o 30 koní méně oproti RR? V sedle to tak skoro nepůsobilo. Motor měl díky upravenému profilu vačkové hřídele ve středních otáčkách dokonce o 10 Nm více točivého momentu než supersport – a právě to dělalo S 1000 R v běžném provozu tak výbušnou a zábavnou. Co mě tehdy obzvlášť ohromilo, byla technologická bohatost. S volitelnými balíčky Sport a Dynamic se S 1000 R proměnila v opravdový elektronický zázrak. Snímače úhlu náklonu, dynamický systém kontroly trakce (DTC) a především dynamický podvozek (DDC) byly v roce 2013 absolutními milníky v tomto segmentu. "Celkem rok si guru podvozků hrál s nastavením," prozradil mi tehdy produktový manažer BMW Sepp Mächler. Tato pečlivost se vyplatila – v nejrůznějších situacích se motocykl choval vzorně, ať už v úzkých zatáčkách, ve městě nebo při 240 km/h na dálnici. Můj tehdejší závěr byl jednoznačný: S 1000 R nastavila nová měřítka v segmentu vysoce výkonných naked motocyklů. Svým vynikajícím motorem, výborným podvozkem a pokročilou elektronikou definovala kategorii nově. Ale jak si vedla v průběhu let? Co říkají ti, kteří s tímto strojem nestrávili jen dva dny na Mallorce, ale jezdili s ním celé roky?

Než se dostanu k dlouhodobým zkušenostem komunity, krátký pohled na evoluci S 1000 R. První generace, kterou jsem měl tu čest testovat v roce 2013, zůstala až do roku 2016 do značné míry beze změn. V roce 2017 pak následoval větší update s mírnými vzhledovými úpravami, přizpůsobením normě Euro4 a drobnými technickými vylepšeními. Skutečně velká novinka přišla pak v roce 2021 s druhou generací, která byla výrazně lehčí a dostala kompletně nový design. Zde bych se ale rád soustředil na první generaci, která se vyráběla od roku 2014 do 2020 a dnes představuje zajímavou koupi z druhé ruky. Jak se osvědčila v čase? Abych to zjistil, ponořil jsem se hluboko do fór, sociálních sítí a zkušeností majitelů – a to, co jsem našel, potvrdilo mnohé z toho, co jsem už tušil při prvním testu. Obzvlášť zajímavé byly také komentáře pod naším tehdejším YouTube videem. Video vidělo 300 000 lidí – mnozí z nich video obohatili svými komentáři.

https://youtu.be/iPNItx4CuH4?si=7FaF5Fd4rIJhjMcM

"Po 50 000 kilometrech mohu říct: Tenhle motocykl je klenot, který by mi vzali jen z mých studených, mrtvých rukou." Podobně znějí četné zkušenosti dlouhodobých majitelů. To, co tehdy začalo jako technologický náskok, se během let proměnilo v legendu – ovšem s určitými omezeními, která vyšla najevo až při dlouhodobém provozu. V rozhovorech s majiteli a po analýze příspěvků naší komunity se rýsuje jasný obraz: Motor je i po letech intenzivního používání považován za téměř nezničitelný. Servisní intervaly udávané BMW na 10 000 kilometrů považuje mnoho lidí za realistické, přičemž někteří jezdci s vysokým nájezdem doporučují provádět výměnu oleje o něco dříve. Existují ale i kritické hlasy. Opakujícím se tématem ve zkušenostech majitelů je elektronika – ta chlouba, která mě při testu tak nadchla. "Elektronika je geniální, když funguje," shrnuje to jeden rakouský majitel. Někteří uživatelé hlásili poruchy jednotky ABS, zejména u modelů z prvních výrobních ročníků. BMW však reagovalo vstřícně a vylepšeným dílem od roku 2016. Diskuzi vyvolal i drahý podvozek DDC: zatímco v prvních letech byl obecně chválen, u některých jezdců s vysokým nájezdem se po 40 000 až 50 000 kilometrech objevily první známky únavy. Zajímavý je i pohled na různé výbavové varianty. Při mém testu jsem měl tehdy plně vybavenou verzi s balíčky Sport a Dynamic. Komunita se shoduje: "Bez DDC a DTC je to jen z poloviny tak dobré," píše dlouholetý majitel pod naším videem. Základní modely se skutečně zdají být méně žádané, což se odráží i v cenách ojetých strojů. Dobře vybavený model si drží hodnotu výrazně lépe. Co téměř nikdo nekritizuje, je čirý výkon motoru. 160 koní první generace jsou i dnes považovány za více než dostatečné pro téměř každou situaci. Elasticita motoru je opakovaně zmiňována – tento aspekt mi pozitivně padl do oka už při prvním testu. Jedním z podstatných kritických bodů, který se ale netýká přímo motocyklu samotného, byla počáteční cenová politika. S necelými 13 000 eury (Německo) za základní model se zdálo, že je S 1000 R zpočátku výhodná koupě. Mnoho kupujících ale rychle zjistilo, že za skutečně dobře vybavený kus museli sáhnout hluboko do kapsy.

Po více než deseti letech provozu lze vynést fundovaný soud o technické dlouhověkosti první S 1000 R. Řadový čtyřválec je považován za extrémně odolný a ani exempláře s nájezdem přes 100 000 kilometrů nejsou výjimkou. Jak už to ale u každého motocyklu bývá, i zde se v průběhu let vykrystalizovaly typické slabiny. U raných modelů (2014-2015) se vyskytovaly ojedinělé problémy s alternátorem, které se projevovaly náhlými výpadky elektroniky. BMW zde tiše provedlo úpravy. Dalším známým bodem je spojka, kterou je při sportivním stylu jízdy potřeba vyměnit zhruba po 30 000 až 40 000 kilometrech. Náklady na údržbu se pohybují ve vyšším středním pásmu – dražší než u japonské konkurence, ale levnější než třeba u srovnatelných Ducati. Velký servis včetně kontroly ventilové vůle vyjde na 500 až 700 eur, podle servisu. Mnoho majitelů však uvádí, že si mezi oficiálními prohlídkami zasahují sami – motor je poměrně přístupný a rutinní práce jako výměna oleje a filtru se dají s trochou zručnosti zvládnout svépomocí. Tématem, o kterém se na fórech stále diskutuje, je opotřebení pneumatik. Obrovský výkon a vysoký točivý moment si vybírají svou daň, zejména na zadní pneumatice. Nejčastěji jsou zmiňovány Michelin Power 5, Bridgestone S22 a Pirelli Diablo Rosso Corsa II – všechny s opotřebením odpovídajícím výkonovému potenciálu motocyklu. Brzdová soustava od Brembo je jednoznačně chválena a je považována za absolutně spolehlivou. Ani při intenzivním nasazení na závodní trase nejsou hlášeny žádné problémy. Brzdové destičky vydrží podle stylu jízdy mezi 10 000 a 15 000 kilometry, brzdové kotouče výrazně déle. Co se týče elektroniky, kromě již zmíněných problémů s ABS u raných modelů se ojediněle vyskytují zprávy o výpadcích palubního počítače. Ty se však vyskytují zřídka a v rámci záruky byly bez problémů opraveny. Opakující se drobnou nepříjemností jsou relé blinkrů, které občas přestanou fungovat – levná náhradní součástka, ale otravná v běžném provozu. Dostupnost náhradních dílů je i deset let po uvedení na trh výborná. I pro první generaci lze stále sehnat všechny relevantní díly bez dlouhého čekání. To platí zejména pro spotřební díly, ale i pro specifičtější komponenty jako elektronické díly nebo díly aerodynamického krytu.

Deset let po uvedení na trh se na trhu s ojetinami vyvinula zajímavá dynamika. První generace S 1000 R (2014-2020) je nyní dostupná za atraktivní cenu, ale zůstává překvapivě stabilní z hlediska hodnoty. Udržovaný exemplář z posledního výrobního roku 2020 s plnou výbavou stále stojí kolem 11 000 až 12 000 eur – to je důkazem přetrvávající obliby modelu. Zvláště zajímavé pro cenově uvědomělé kupující jsou ale modely ročníků 2015 až 2017. Zde dostanete hodně motocyklu za peníze, typicky mezi 7 000 a 9 000 eury, podle výbavy a stavu. Nejlepší poměr ceny a výkonu aktuálně nabízejí modely z roku 2016 a 2017. Dostupnost na trhu s ojetinami je dobrá, ale ne ohromující. S 1000 R se prodávala solidně, ale ne v masovém měřítku jako třeba modely GS. Pohled na trh 1000PS obvykle ukazuje dostatek nabídek po celém Německu, s tendencí k poklesu v letních měsících, kdy poptávka roste. Na co by se mělo dbát zvlášť při koupi? Komunita se shoduje: rozhodující je výbava. Dalším důležitým bodem je historie údržby. Především kontrola ventilové vůle každých 20 000 kilometrů by měla být prokazatelně provedena. Typickými body opotřebení, které je třeba zkontrolovat, jsou již zmíněná spojka, kvalita brzdové kapaliny (měla by se měnit každé dva roky) a samozřejmě celkový stav elektroniky. Dobrým tipem je otestovat všechny elektronické systémy – zejména různé režimy jízdy a u vybavených modelů DDC. Další pozornost by měla být věnována poškození po pádu nebo nehodě. S 1000 R svým výkonem svádí ke sportovnímu stylu jízdy a ne každý předchozí majitel dokázal tomuto pokušení odolat. Stopy po škrábání na koncích řídítek, na nožních pedálech a na aerodynamickém krytu jsou typickými indikátory pádu. V pochybných případech se vyplatí pohled na nohy vidlice – škrábance zde mohou způsobit drahé následné škody. Nájezd hraje u S 1000 R podřadnou roli, pokud údržba odpovídá. Tento názor sdílí mnozí v komunitě – motor je považován za extrémně dlouhověký, pokud byl dobře udržován.