Test Yamaha MT-07 2025

Můj kolega Horvath už všechny novinky a aktualizace pro Yamahu MT-07 2025 shrnul zde. Máme k tomu i video. V tomto testu se proto zaměříme na to, jak se všechny tyto změny skutečně projeví v běžném provozu. Čtvrtá generace byla přepracována tak zásadně, že si dovolíme krátce shrnout highlighty: nový design, rozsáhlá aktualizace elektroniky, dva různé typy převodovky, kompletně nový podvozek, radiální brzdové třmeny vpředu, nová ergonomie a úpravy Euro5+ pro známý motor CP2.

MT-07 byla z různých důvodů dosud prodejním hitem: Za prvé nabízela od svého uvedení v roce 2014 vždy hodně motocyklu za peníze. Doposud největším argumentem pro koupi byl řadový dvouválec (motor, který Yamaha nazvala CP2), který funguje orientovaně na točivý moment, byl vždy jemně naladěný a jak začátečníkům, tak motorkářským veteránům na silnici čaroval úsměv na tváři. Zvuk byl drzý, reakce plynu, čilost otáček a odevzdávání síly téměř bezchybné. Takhle vypadá motor pro silnici – tečka.

K tomu Yamaha vždy dávala MT-07 solidní, ale také nevýrazný podvozek. Motocykl byl spíše malý a kompaktní, podvozek (především vidlice) byl trochu poddimenzovaný, což vedlo k tomu, že při pozdním, tvrdém přibrzdění se vidlice silně propadla a motocykl doslova padal na kolena. Pro začátečníky naprosto dostačující, ale od vyšší úrovně jízdních dovedností bohužel trochu příliš měkké. Yamaha to vylepšovala, ale konkurence rychle dohnala a v posledních letech MT-07 předehnala. Zejména Suzuki GSX-8S nabízí v této třídě velmi harmonický podvozek a tvoří benchmark. Co se týče motoru, je to v této třídě nyní Honda CB 750 Hornet. Kromě toho MT-07 nakonec chyběl moderní elektronický balíček.

Ale dobrá zpráva: Yamaha si to vzala k srdci a do čtvrté generace to všechno zapracovala. Aniž by přitom ztratila svůj základní charakter přístupného nakedbiku prakticky pro každého.

Vpředu je nyní nová 41mm vidlice USD od KYB (bez nastavení). Ta je upnutá do nové, lehčí hliníkové vrchní klice (-400 gramů) a stará se o výrazně lepší tlumení i vzhled. Na spodním konci vidlice nyní kousají dva radiální brzdové třmeny od Advics, každý se čtyřmi brzdovými písty, do nezměněných 298mm brzdových kotoučů. To nejen opticky vypadá modernější a sportovněji, ale tak se to i jezdí. Chvála na tomto místě patří brzdám: Přestože kombinace kotouče a brzdových destiček zůstala stejná, brzdný pocit je o něco přesnější. Bohužel se stále používají neúdržbové gumové brzdové hadice.

K tomu přibývají lehké ráfky Spinforged – patent Yamahy, díky němuž lze ráfky vyrobit lehčí při stejné odolnosti. Vidlice nyní nabízí výrazně více zpětné vazby a rezerv, při přibrzdění se už tolik nepropadá a v každé jízdní situaci poskytuje hydraulickou podporu tlumiče. Nastavení je přitom zvoleno tak, aby dokázalo dobře kompenzovat i krátké, ostré nárazy, aniž by docházelo k třepání řídítek. Skutečně velké zlepšení oproti všem třem předchozím generacím. Protože se příď nové Yamahy MT-07 stala tak výrazně lepší a sportovnější, musel být upraven i hlavní rám, kyvná vidlice i zadní zavěšení (tlumič je nastavitelný v počátečním stlačení pružiny i v trakční fázi).

Yamaha uvádí, že podvozek jako celek je o 13 procent tužší. To je na motocyklu cítit na každém metru – a dobře tak. Handling přitom zůstalo nezměněné: Motocykl se natáčí přesně a hbitě, ale nyní zůstává déle stabilní a předvídatelný. Spolu s bezchybnou brzdou lze každý vjezd do zatáčky – ať pomalý nebo rychlý – trefit přesně. Plus na stabilitě díky novému podvozku posouvá MT-07 citelně blíž k větší sestře MT-09.

To je dáno i novou, lepší, protože trochu jízdně aktivnější ergonomií: Řídítka jsou širší a nyní jsou posazená o 2,2 centimetru níže. Díky tomu dostává jezdec více zpětné vazby z předního kola. Stupačky jsou umístěny o centimetr níže, ale díky lepšímu podvozku a o něco užšímu umístění na rámu se dřou pedály o zem výrazně později než u předchozích modelů. A to i přesto, že máte nyní uvolněnější úhel kolene – zejména pro vyšší jezdce přes 1,75 metru výšky jasné plus. Spolu s novým pneumatikami (Dunlop Sportmax Q5A) si v sedle MT-07 užijete jednoduché, předvídatelné jízdní vlastnosti a doslova se podivíte, proč to tak nebylo vždycky. Prostě skvělé zlepšení – zcela bez stinné stránky.

Na motoru se konstrukčně mnoho nezměnilo: Ze 689 kubických centimetrů zdvihového objemu čerpá řadový dvouválec stále 73,4 koně (54 kW) při 8 750 otáčkách za minutu a 68 newtonmetrů točivého momentu při 6 500 ot/min. Fajn: Přes aktualizace Euro5+ se inženýrům Yamahy podařilo vylepšit točivý moment ve středním pásmu otáček, takže je nyní k dispozici více síly dřív. Na testovací jízdě to ale nebylo skutečně znát, protože motoru CP2 v MT-07 se dosud nikdy moc nevytýkalo, a ani u modelové generace 2025 tomu není jinak.

Milý detail od Yamahy: Aby si sportovní zvuk zachoval navzdory přísnějším předpisům, jsou nyní v prostředním krytu nádrže čtyři štěrbiny. Pod nimi se skrývá „Sound Enhancer“, který přenáší zvuk sání k jezdci. A to za jízdy funguje velmi dobře, protože v sedle MT-07 máte v uších stále mohutný, basový zvuk dvouválce. Yamaha udává spotřebu motoru 4,1 litru na 100 kilometrů. Toho dosáhnete pouze při spíše umírněné jízdě. Pustíte-li motoru CP2 a jeho čilosti otáček uzdu, protéká spalovacími komorami přece jen trochu více benzinu.

Objem nádrže 13 litrů zůstal a i při velmi sportovní jízdě s ní dosáhnete zhruba 250 kilometrů dojezdu. Volitelně je nová Yamaha MT-07 dostupná i jako varianta A2 s 48 koňmi (35 kW).

Technicky a jízdně dynamicky je novinkou číslo jedna nová převodovka Yamaha Y-AMT (Yamaha Automated Manual Transmission). Jde o poloautomatický systém řazení, který vychází z konvenční manuální převodovky, ale automatizuje procesy spojky a řazení.

Jádrem je elektronicky řízený aktuátor, který precizně a rychle ovládá spojku a mechanismus řazení – zcela bez páčky spojky. Jezdec si přitom může vybrat mezi různými režimy: Automatický režim (režim AT), kdy systém přebírá řazení plně sám, podobně jako u klasické automatické převodovky. Manuální režim (režim MT): Jezdec řadí sám stisknutím tlačítka na řídítkách nahoru nebo dolů – bez nutnosti spojkovat. Děje se to přes tzv. See-Saw přepínač na levém přepínacím bloku, jak jej nazývá Yamaha. Páčka spojky ani řadicí páka u tohoto systému už nejsou.

Režim AT má dva podrežimy: D a D+. V D+ je logika řazení nastavena o něco sportovněji. To znamená: MT-07 řadí nahoru později, nechá vás jet převodový stupeň na vysoké otáčky déle a řadí dolů dřív, abyste mohli jet i s nižšími převody a vysokými otáčkami, například když do zatáček přibrzďujete pozdě a sportovně. Y-AMT váží pouze 2,8 kilogramu a zvyšuje provozní hmotnost ze 183 na 186 kilogramů. Y-AMT lze chápat jako komfortní i jako výkonnostní prvek.

Při naší testovací jízdě ve španělském vnitrozemí u Alicante, kde doslova padáte z jedné úzké zatáčky do druhé, jsme systém mohli velmi důkladně otestovat. Rovněž je k dispozici konvenční 6stupňová manuální převodovka, volitelně s quickshifterem pro řazení nahoru i dolů bez spojky. Quickshifter jsme bohužel nemohli vyzkoušet.

Y-AMT není úplnou novinkou, je již známý z větší sestry MT-09. Doposud ale tato převodovka nebyla k dispozici pro motor CP2. Díky přechodu na nový systém Ride-by-Wire pro MT-07 (a také pro všechny ostatní modely s motorem CP2, například Ténéré 700 nebo Tracer 7) je nyní implementace možná. Doba řazení činí podle Yamahy 0,1 sekundy, v každé jízdní situaci, jak nahoru, tak dolů.

Skutečně probíhá řazení v manuálním režimu (MT) rychle. Stisk tlačítka na See-Saw přepínači (což je vlastně spíše kolébka) a hup, převod je vyměněn. Přesto chvíli trvá, než si zvyknete řadit levou rukou a ne levou nohou. Překvapivé je, že řazení dolů funguje citelně jemněji než řazení nahoru. Ovládáte-li systém v náklonu, cítíte zejména při řazení nahoru krátké cuknutí. Není to rušivé, ale dobře naladěný quickshifter provádí změny převodů jemněji a méně znatelně.

Při řazení dolů je Y-AMT na úrovni quickshifteru a nejsou žádné výhrady. Rychlost řazení je naprosto dostatečná a konvenčně ji nelze udělat rychlejší. Trochu matoucí je ale to, že při jízdě z kopce byste měli tendenčně řadit dolů dříve, protože trochu chybí brzdný účinek motoru. Zvláště u dvouválce, jehož brzdný účinek motoru je spíše vyšší, je to okolnost, kterou si musí jezdcův mozek teprve naprogramovat.

Přepnete-li do režimu D nebo D+, stará se MT-07 o všechny procesy řazení a spojky zcela automaticky. Zde je nápadné, že přes sportovní nastavení režimu D+ se při jízdě z kopce spíše volí o stupeň vyšší převod. To vede k tomu, že – pokud chcete projíždět zatáčky s podpůrným plynem – musíte dát výrazně více plynu, protože zvolené otáčky jsou nižší. Zde je znát, že systém je nastaven spíše konzervativně a na úsporu paliva.

Praktické: I v automatickém režimu může jezdec kdykoli přehlasovat systém pomocí řadicí kolébky, tedy dodatečně manuálně přeřadit nahoru nebo dolů. Po určité době (spíše krátké) pak Y-AMT opět přebírá řazení. Skutečně praktický je Y-AMT ve městském provozu nebo na velmi úzkých horských silnicích, když jste už unavení nebo jednoduše lenoch na řazení. Systém totiž dokáže obratně zabránit zhasnutí motoru, i když do vlásenky vjíždíte sebepomaleji a sebeopatrněji.

To může pro začínající jezdce představovat skutečný bezpečnostní plus. Přikoupíte-li si Y-AMT, tempomat je součástí sériové výbavy. U konvenční manuální převodovky není tempomat k dispozici ani za příplatek. Zde se tedy musíte rozhodnout včas (přímo při koupi), jak důležitá je pro vás tato funkce. Po testu ve Španělsku lze bez výhrad říct, že Y-AMT je naprosto sériově zralý a jistě si rychle najde své fanoušky.

Dokonalý systém ještě není, zejména pokud chcete jezdit spíše sportovně. Zajímavá poznámka pro techniky: Převodovky Y-AMT a 6stupňové manuální převodovky nejsou identické. Pro Y-AMT je zvoleno jiné pořadí převodů, konkrétně N-1-2-3-4-5-6. To je pro logiku řazení jednodušší. Kromě toho si Y-AMT díky tomu ušetří parkovací brzdu. Motocykl lze jednoduše odstavit a nastartovat v prvním rychlostním stupni.

Kromě podvozku, převodovky a designu se velká modelová aktualizace týká i elektroniky. A to potěší asi hodně zájemců, protože MT-07 byla doposud spíše spartánsky vybavená, co se týče jízdních asistenčních systémů. Díky již zmíněnému systému Ride-by-Wire má nyní k dispozici tři různé režimy jízdy: Street, Sport a Custom. Ty se liší v odevzdávání výkonu a v nastavení kontroly trakce, která se u MT-07 objevuje poprvé.

Důležité je vědět: Yamaha MT-07 čtvrté generace nemá 6osou IMU, což znamená, že ABS a kontrola trakce nefungují v závislosti na úhlu náklonu. To zůstává vyhrazeno větší sestře MT-09. Při našem testu byly ABS i kontrola trakce ale absolutně solidně naladěné. Pokud není extrémně málo madla (kluzký asfalt, mokro), kontrolu trakce prakticky nepotřebujete, protože lineární odevzdávání síly motoru CP2 a přilnavé pneumatiky Dunlop dostávají sílu na silnici téměř v každé jízdní situaci bez prokluzu.

Kontrolu trakce lze přesto úplně vypnout, stačí v podnabídce na 5palcovém barevném TFT displeji deaktivovat TC. Pokud pak vypnete a znovu zapnete zapalování, musíte celou proceduru zopakovat, protože se kontrola trakce automaticky znovu aktivuje. Vědomé rozhodnutí Yamahy ve prospěch bezpečnosti jezdce. Kdo rád jezdí na zadním kole, musí TC vypnout a měl by sáhnout po konvenční převodovce. Pak to s jízdou na zadním kole půjde hned – díky vysokému točivému momentu MT-07.

Nová světelná maska s LED světly se silně inspiruje maskou větší sestry MT-09. Stejně tak ovládací prvky, displej i celkové provedení stroje. Opticky zůstává MT-07 věrná svému základnímu tvarosloví, ale díky vidlici USD, radiálním brzdovým třmenům a nové světelné masce se musíte podívat dvakrát, abyste rozpoznali, že jde o MT-07, a ne o MT-09 – zejména zepředu.

Na výběr jsou tři barvy: Ice Storm (matná šedá se světle modrými ráfky), Icon Blue (yamažská modrá s matně modrou maskou a blatníkem a modrými ráfky) a Tech Black. K dispozici je bohatý program originálního příslušenství čítající 96 dílů, z toho 32 nových dílů pro čtvrtou generaci MT-07 – včetně výfuku Akrapovic.

V Německu stojí Yamaha MT-07 od 8 524 eur, Y-AMT stojí o 500 eur víc. V Rakousku startuje MT-07 na 8 799 eurech, Y-AMT stojí o 600 eur víc. Ve Švýcarsku začíná MT-07 na 8 590 CHF, s Y-AMT stojí 8 990 CHF (příplatek 400 CHF). Modely jsou u dealerů Yamahy dostupné již nyní.

Protože Yamaha MT-07 má tendenci oslovovat spíše mladší jezdce a začátečníky, chtěli jsme při testu MT-07 vědomě vyzkoušet i cenově dostupné motorkářské oblečení právě pro tuto cílovou skupinu.

Přilba pochází od vlastní značky Louis MTR a jmenuje se S-1 Fiber v matné černé. Přilba splňuje poslední zkušební normu ECE 22.06 a při hmotnosti kolem 1,45 kilogramu je spíše lehčí přilbou. Má integrovanou sluneční clonu, čiré hledí je z výroby připraveno na vnitřní sklo Pinlock proti zamlžení. My jsme si ještě objednali volitelné tónované hlavní hledí. Přilba se vyznačuje nízkou cenou, aktuálně 149,99 eura, a velmi pohodlným sezením. Vnitřní výstelka je měkká a velmi přizpůsobivá. Zásadně je přilba co do velikosti hlavy střižena přesně, ale vnější skořepina je spíše kompaktní.

To je znát, protože mezi rty a bradou už není moc místa. K dispozici jsou dvě ventilace (čelo a brada), které lze snadno ovládat i v motorkářských rukavicích. Čelní ventilace citelně chladila, bradová ventilace byla spíše nenápadná. Ráčnová přezka je příjemně silně vypolstrovaná, což podtrhuje velmi vysoký komfort nošení. Přilba, která skutečně nabízí velmi atraktivní poměr ceny a výkonu.

Bunda je od Vanucci, model RVX-3. Textilní bunda s lehce sportovním střihem, odpuzující vodu a příjemně větruodolná. Teplá vnitřní vložka se dá vyjmout a měkké protektory na ramenou a loktech dobře sedí. Několikahodinová jízda deštěm v městském provozu bunda zvládla suše. Pouze na konci rukávu se může trochu vlhkosti protlačit dovnitř. Praktické: větrací otvory na horní části rukávů pro vysoké letní teploty. S vnitřní vložkou je bunda vhodná na celou sezónu. Ještě jsme domontovali silnější zádový protektor. Za necelých 250 eur bunda téměř nenechává nic přát.

Motorkářské džíny VUT-7, rovněž od Vanucci, jsou aktuálně v akci za 219,97 eura a jsou především příjemně a motorkářsky střižené. Měkké protektory na bocích jsou velké, ale nedimenzované rušivě. Měkké kolenní protektory se fixují trochu neohrabaně pomocí dvou suchých zipů, zato jsou nastavitelné i ve výšce. Střih je o něco volnější než u běžných džín této velikosti, především jsou kalhoty o něco delší. To je ale pro motorkáře smysluplné, protože kvůli úhlu kolene při sezení by jinak často byly kotníky odkryté. Během první jízdy deštěm kalhoty jen minimálně pouštěly barvu, což u džín ale není neobvyklé. Zpracování i tloušťka materiálu jsou bezchybné.

Zvláště se líbily motorkářské boty Vanucci VUB-5. Díky SympaTex jsou sportovně vyhlížející motorkářské sneakers skutečně příjemně nepromokavé a spolehlivě udrží nohy suché. Za to ale nemají žádnou skutečnou ventilaci a máte v nich sklony k mírně zpoceným nohám. Střih je normální, ne příliš úzký, ne příliš široký, a velikost odpovídá zhruba sportovní obuvi.

Jediný háček u bot: Mají jak tkaničky, tak boční zip. Normálně jsou zipy určeny k tomu, aby se bota nemusela pokaždé zavazovat a rozvazovat. Zavážete-li ji ale těsněji, délka zipu nestačí na to, aby se motorkářská bota dala obout a zout bez tkaniček. Podrážka drží madlo i za mokra.

Lehké rukavice Vanucci VCT-1 jsou spíše nenápadní společníci v motorkářské každodennosti. Ochrana kotníků je příjemně tvarovaná, stejně tak prsty. Lehké vyztužení na dlani také neruší při jízdě. Tyto rukavice se hodí spíše na teplé teploty od zhruba 20 stupňů výše, protože nejsou nijak zvlášť větruodolné. Celý outfit vyjde na méně než 850 eur a lze ho jednoznačně doporučit. Za víc peněz existuje motorkářské oblečení, které je výrazně nepohodlnější.