Honda CB750 Hornet 2024 test na Tenerife

Text: Justin Case

Považujete sršně za nebezpečné? Je na čase s tímto mýtem skoncovat. Jejich hluboké bzučení sice zní hrozivě, obří hmyz je však mnohem méně agresivní než jejich příbuzné, „konvenční“ vosy. Sršně se nezajímají ani o sladkosti, ani o limonádu na balkonovém stole. Kromě jiného hmyzu žerou i otravné vosy a jejich žihadla nejsou bolestivější než žihadla včel. Zda to všechno bylo v roce 1998 Hondě známo, když měla premiéru první „Hornet“ s typovým označením PC34, lze pochybovat. 14 let se populární Hornet s řadovým čtyřválcem hnízdila v modelové paletě Hondy, než ji výrobce nechal vyhynout a v roce 2014 ji nahradila CB650F bez zvučného přízviska.

Od loňského roku ale u Hondy může ostnaté hmyzí stvoření konečně opět létat: japonští inženýři kultovní Hornet zkonstruovali zcela od základu a ve střední třídě nyní sázejí na paralelní dvouválec (čtyřválec naopak pohání vyšší třídu – od poloviny roku 2024 dostupnou Hondu CB1000 Hornet).

Už při prvních zkušebních jízdách v domácích končinách zanechala Hornet 750 vesměs pozitivní dojem. Na téměř 2000 kilometrech plných zatáček nyní pod sluncem Tenerife absolvovala svou finální zkoušku ohněm (testovací motocykl poskytla společnost Canary Ride, kde si jej lze půjčit za 105 eur/den). Už při naší první zkušební jízdě na Hornetu před 13 měsíci vzbudil kompaktní 755kubíkový řadový dvouválec se dvěma vyvažovacími hřídeli a pouze jednou vačkovou hřídelí (ventilový rozvod Unicam) upřímné nadšení. S mohutnými 92 koňskými silami stojí Honda dvouválec s rozestupem klikových čepů 270° kdykoli plně v šťávě a co do vrcholového výkonu snadno drží krok i s výrazně dražšími a na technickém průkazu výkonnějšími motocykly jako KTM 790 Duke nebo Aprilia Tuono 660.

Zřejmě největší silou Hornetu je její všestrannost. Její hnací síla nikdy nenudí ani otrlé motocyklové matadory, přitom předvídatelnost Hornetu nikdy nepřetěžuje ani začátečníky a nováčky. Už od volnoběhu zrychluje nahá Japonka bez cukání a otřesů, od 3500 otáček motor táhne suverénně a plynule vpřed. Maximální tah a až 75 newtonmetrů točivého momentu ale Honda generuje až ve vyšších otáčkách. Hbitě jako tanečník quickstepu se sportovně laděný dvouválec pohybuje širokým cestovním pásmem, přičemž maximálního výkonu dosahuje kolem 9500 otáček klikového hřídele. Kdo chce plně vytěžit potenciál CB750, měl by tedy raději hold vzdát vysokým otáčkám.

Přesto si i pohodoví cestovní jezdci, kteří řadí do vyššího převodu ještě dřív, než motor stihne plně rozvinout svůj temperament, užijí převážně lineární rozvoj výkonu. V praxi na Tenerife to znamená: osobní vkus a styl jízdy rozhodují, ve kterém z nejnižších tří převodových stupňů se absolvují úzké serpentiny. Honda dokáže buď vystřelit z první rychlosti s maximálním tahem z rohu jako nabitá zbraň, nebo hedvábně a bez stresu proklouznout obloukem ve třetím rychlostním stupni.

Jízdu s minimem vibrací podkresluje překvapivě syrový zvuk opticky spíše neohrabaného výfuku. Neobvykle lehce ovladatelná páčka sériové protiskluzové spojky šetří i ruce jemných pilotek, řazení díky svižné a přesné šestistupňové převodovce probíhá rychle a bez zádrhelů. Přesto škoda, že quickshifter je u Hondy dostupný pouze jako volitelná výbava za příplatek. Kromě toho Honda z výroby exceluje barevným 5palcovým TFT kokpitem se čtyřmi rozvrženími a konektivitou se smartphonem. Na palubě jsou i automatické vypínání blinkrů a moderní asistenční systémy, které výrazně přesahují obvyklý standard třídy.

V režimu jízdy „Rider“ lze individuálně kombinovat hodnoty reakce motoru, účinku motorové brzdy a kontroly trakce (spojené s kontrolou wheelie), navíc jsou jako obvykle k dispozici pevně naprogramovaná nastavení Sport, Rain a Standard. Zvlášť seřízení reakce plynu Ride-by-Wire se během našich okružních jízd po ostrově ukázalo jako velmi užitečné: na stupni tři lze při svižném řezání zatáček na výjezdu k sopce Teide, plném širokých radiusů, jen stěží ignorovat občasné reakce při změně zátěže. Stupeň jedna však stiskem tlačítka účinně zjedná nápravu a zajistí klid v podvozku – ukázal se jako první volba například i pro úzké serpentiny soutěsky Masca.

Apropos podvozek: 16,6 kilogramu lehký ocelový rámový most disponuje zadní částí rámu přímo přivařenou k hlavnímu rámu. To sice snižuje hmotnost i cenu motocyklu, při pádu ale zvyšuje šanci na neopravitelnou totální škodu. Pro 75 kilogramů hmotnosti testovacího jezdce se základní nastavení při svižném cestovním provozu ukázalo jako naprosto správné – naštěstí, protože možnosti nastavení (kromě pětinásobně nastavitelného počátečního stlačení pružiny tlumiče) na komponentech Showa se 16 centimetry zdvihu žádné nejsou. Není to zas takový problém, výkon podvozku je univerzálnímu určení Hornetu zcela přiměřený. Až při přehnaně ambiciózním sportovním stylu jízdy se rezervy tlumení pomalu dostávají na hranici – při rychlé jízdě má nejdřív příď Hornetu sklon k nedotáčivosti, přičemž jasná zpětná vazba předního kola se pak vytrácí.

Mimo stresující honbu za rychlostí je zatáčkovitý terén a rychlé změny náklonu jako šité na míru pro Hornet vážící provozně 190 kilogramů. Za to zodpovídá mimo jiné kompaktní rozvor 1420 milimetrů, strmý úhel hlavy řízení i krátký doběh – a patrně i v této třídě spíše neobvyklá úzká zadní pneumatika o šířce jen 160 milimetrů, rotující v opticky spíše střízlivé ocelové dvouramenné kyvné vidlici. 160mm guma sice při kritickém pohledu na zadní část opticky působí trochu poddimenzovaně, štíhlá pneumatika ale ovlivňuje jízdní dynamiku fabulózní agilitou vždy pozitivně. Hornet padá do náklonu znatelně lehčeji než konkurence ve třídě, impulzy na řízení pro zahájení směrových změn tak mohou být nesmírně jemné. To při cestovním tempu enormně usnadňuje život a líbí se zejména požitkářským pilotům i méně zkušeným jezdcům.

Nízká výška sedla 795 milimetrů i uvolněná jezdecká poloha sedí na univerzální charakter nahé Hondy jako pověstná pěst na oko. Na Hornetu se obecně sedí tak pohodlně, že o tématu „ergonomie“ během jízdy vlastně vůbec nezačnete přemýšlet. Úhel kolene u 15,2litrové nádrže je kompaktní, sedlo jezdce dostatečně komfortní pro rozsáhlé celodenní výlety, ocelové řídítka pohodlně zahnutá a stupačky přesně v odpovídající výšce pro velkorysý maximální úhel náklonu bez problémů s koleny.

Hornet obecně staví svého pilota do spíše pasivní, více dozadu posunuté, vzpřímené a nízké sedací polohy – to prospívá zejména menším jezdcům. Ale i s výškou přes 180 centimetrů jsme na Tenerife dokázali od východu slunce až po sundowner v hotelovém baru absolvovat náročné celodenní výlety zcela bez bolesti. Jediné, co bychom si pro příští generaci Hornetu přáli, je USB zásuvku pod sedlem přesunout raději nahoru do kokpitu – napájení pro navigující mobil by pak bylo praktičtěji na dosah.

Po týdnu řezání zatáček na největším z Kanárských ostrovů si roadster střední třídy se svým italským designem (vyvinutým v designovém centru Hondy v Římě), obvykle spolehlivou technikou z Japonska a téměř skotskou cenovkou (jen 8890 eur v Rakousku, resp. 8780 eur v Německu) na první dobrou získal naše srdce.

Zde najdete nabídky a aktuální ceny na Hornet: Koupit Honda CB750 Hornet.