Cestování ve dvojici s motocyklem Yamaha Tenere 700

S Yamahou Enduro jsme strávili na cestách dobré dva týdny. Zpočátku sám, hodně na šotolině a v terénu. Druhou polovinu cesty jsme pak absolvovali ve dvou a výhradně na silnici. Proto zde mohu a budu popisovat oba stavy. O jízdě v terénu se zde však nic nedočtete. Pokud vás tento aspekt všeho zajímá, zdvořile vás odkazuji na testovací video, které jsem natočil. V něm se také podělím o své zkušenosti z jízdy v terénu:

Trasa mě vede klikatými cestami a méně klikatými dálničními úseky z Vídně do Benátek na Yamaha Enduro. Odtud se dostávám trajektem do Metsova na severu Řecka. Spolu s Gregorem, který mě doprovází na cestě, zůstáváme čtyři dny v horách a absolvujeme několik terénních jízd na Yamaha Enduro. Poté se vydáme na sever do Tirany v Albánii. V hlavním městě vyzvedneme naše přátele, posadíme je na zadní sedadla a pokračujeme v cestě jako čtveřice na Yamaha Enduro. Po týdnu plném zatáček, prohlídek památek a dovolené na pláži konečně dorazíme do chorvatského Splitu na Yamaha Enduro. Naše báječná dovolená končí motorovým vlakem, který nás i s motorkami odveze zpět do Vídně.

Jak již bylo zmíněno, můj reportážní zaměřuje se především na cestování. Jak se tedy Yamaha Enduro cítí v nepřetržitém provozu? Začněme motorem:

Jednotka CP2 není nepříjemná ani na dlouhých cestách. Hladina hluku je příjemná. Převodovka řadí pěkně a pracuje čistě. Silný točivý moment odspodu umožňuje jízdu bez řazení, ve většině místních oblastí je vhodná pětka, i když osobně jsem často dával přednost čtyřce. Motor je v nízkých a středních otáčkách opravdu silný, ale ve vyšším pásmu otáček se pak nic neděje. Skutečnost, že motor CP2 byl původně vyvinut pro naháč, a ne pro cestovní enduro, mě vždycky rozesměje. Jeho charakteristika dokonale zapadá do terénního cestovního stroje.

Existuje pouze jeden velmi malý nedostatek, který je znám již léta a který občas kazí požitek z jízdy, a to je hrubá reakce na plyn. Přesněji řečeno, jedná se o mírné otřesy, které procházejí strojem při přidání plynu. Jakmile se tak stane, lze výkon jemně dávkovat, jak již bylo zmíněno. První milimetr na plynové rukojeti se však nevyhnutelně poněkud hrubě promění v pohon. S maximálně jemnou rukojetí plynu lze i tento počáteční otřes zmírnit. Občas však dochází k jízdním situacím, kdy je použití této jemné ruky plynu obzvláště obtížné. Tím mám na mysli především opravdu ostré vlásenkové zatáčky, s nimiž jsme se setkali v Albánii. Abyste je mohli projet čistě a ve svém jízdním pruhu, musíte motorku tlačit do poloměru. To vyžaduje ohnutou a zkroucenou horní část těla, což ruku s plynem staví do poněkud netypického úhlu. Při nejlepší vůli není vždy možné v této pokrčené poloze držet plyn s maximální přesností.

Podvozek funguje, aniž by vynikal svou jemnou odezvou. To se však u motocyklů v cenové kategorii Yamaha Enduro stejně stává jen zřídka. Dlouhé zdvihy odpružení poskytují dostatečný komfort. Při přejíždění špatných silnic to nebolí, ale není to ani žádná vrcholná záležitost. Zvláště ne, když víte, jak neuvěřitelně krémové a dobré jsou věci Öhlins v Yamaha Enduro. Na druhou stranu i standardní odpružení nabízí opravdu dobrou stabilitu. I při plném zatížení musíte velmi radikálně měnit směr jízdy, aby se motorka rozjela. Se samotnou Yamahou Enduro v sedle si užijete spoustu zábavy i na silnici. Pokud nehledáte rychlou zábavu, je dobré nastavit nastavitelné prvky odpružení. Osobně jsem po svých off-roadových dnech vidlici změkčil, takže se motocykl přes nerovnosti převaluje o něco plynuleji. Nebude z toho ale nebeský sedák, na to je rozsah nastavení příliš malý.

Na dálnici si všimnete, že ochrana proti větru je sice spartánská, ale přesto existuje. Kapotáž včetně štítu znatelně odlehčuje horní část těla, zatímco ramena a horní část paží zůstávají ve větru. Při výšce 184 cm je na přilbě cítit minimální turbulence, ale jsou tak minimální, že nikdy nejsou obtěžující. Aerodynamika je uspokojivá i z hlediska hlasitosti; vítr mě na přilbě sice zasáhl, ale ne nepříjemně hlasitě. Dlouhé dálniční úseky nebo i náročný sprint z Metsova do Tirany nebyly žádným mučením. První znatelné vibrace jsou cítit až od rychlosti 120 kilometrů za hodinu, ale pouze v opěrkách nohou. Ruce jsou vždy ušetřeny. A brnění v chodidlech pocítíte jen při častém kontaktu s kovovými částmi opěrek nohou. Pokud jsou použity gumové vložky a nohy jsou správně umístěny, vibrace téměř nezaznamenáte.

Určitě si všimnete nemilosrdné tvrdosti standardního sedla, které může způsobit bolest hýždí. Tento problém však lze vyřešit pomocí příslušenství od Yamahy, jako je například sedlo rallye, které poskytuje větší pohodlí na dlouhých cestách. Osobně jsem si oblíbil používat polstrované cyklistické šortky pod textilními kalhotami, což mi pomohlo eliminovat bolest zad.

Jízdní pozice na tomto Yamaha Enduro se mi opravdu líbí. Je vzpřímená a uvolněná, s mírně pokrčenými koleny. Navíc sedíte dostatečně blízko k řídítkům, což vám umožňuje lépe ovládat motocykl a cítit se pohodlně i při sportovní jízdě.

Při jízdě mě teplo neobtěžovalo, i když některé dny byly opravdu horké. Pouze malý ochranný kryt na spojkovém lanku mi občas připomínal, že pod mnou probíhají výbuchy. Malý kovový díl se zahřívá a když se ho občas dotknete, ucítíte to. V této situaci by pomohla vysoká terénní bota.

Kokpit je nyní vybaven zásuvkou USB a pěkným, snadno čitelným TFT displejem. Bohužel oproti první generaci zde již není tlačítko pro deaktivaci ABS. Místo toho je zde nyní tlačítko pro jeho aktivaci. Což je naprosto zbytečné, protože při každém vypnutí zapalování spínačem nebo klíčkem se ABS stejně automaticky znovu aktivuje. Takže se teď musíte prodírat menu s opravdu mizerným voličem pokaždé, když chcete zablokovat kola. Drobnost, řeknete si, ale z dlouhodobého hlediska může být docela otravná. Zejména proto, že se malé volicí kolečko jednoduše ovládá nepohodlně. V tenkých terénních rukavicích dokonce některé tlaky na kolečko trochu bolí. To však bylo patrné pouze v terénu. Při jízdě na silnici se spolujezdcem bylo ABS samozřejmě trvale aktivní a můj palec byl dalšího týrání ušetřen.

Při výběru zavazadlového prostoru pro Yamaha Enduro bylo pro mě důležité mít co nejvíce úložného prostoru. Jelikož jsme na naše terénní výlety vyráželi z pevné základny, mohl jsem se rozhodnout pro pevné boční kufry. Ty jsme pak jednoduše nechali v hotelu, když jsme se vydali do řecké botaniky. Potřebné nářadí laskavě převážel Gregor na svém Tenere v měkkých brašnách. Protože v soukromém životě vždy používám brašny od firmy SW-Motech, bylo mi jasné, že je budu používat i pro boční kufry a horní kufr Yamaha Enduro. To, co jsem hledal, jsem našel v nových kufrech DUSC, které jsem si vybral hlavně z důvodu pohodlí. A také proto, že se mi líbí jejich vzhled a Yamaha Enduro úplně nehyzdí, alespoň podle mě. Kufry jsou pohodlné, protože nabízejí dostatek úložného prostoru pro mě i mou přítelkyni. Jsou také zcela nepromokavé, ale o něco lehčí, což je při jejich přenášení pozitivní faktor. A vnější skořepina z tvrdého plastu působí velmi robustním dojmem, což by se mohlo vyplatit v případě nějaké nehody v terénu.

Příslušné nosiče a kufry jsem na Yamaha Enduro instaloval sám, takže mohu oficiálně potvrdit, že instalace je spolehlivá. Bohužel, vodotěsnost byla také rozsáhle, ale úspěšně testována. Líbil se mi také mechanismus zamykání a odemykání brašen. Funguje to bez jakéhokoli šťourání. Kufry lze snadno a rychle vyjmout a díky úchytům je lze snadno přenést i na hotelový pokoj. Kufry DUSC mohu bez výhrad doporučit pro silniční a šotolinové výlety!

Jedinou možnou volbou pneumatik byla vlastně pneumatika 50/50. Rozhodl jsem se pro Bridgestone AX41. Proč? Protože v soukromém životě téměř vždy jezdím na pneumatikách Bridgestone. Dokonce bych se označil za fanouška značky Bridgestone. Moje volba pneumatiky však byla založena čistě na sympatiích, protože jsem model AX41 ještě neznal. Naštěstí jsem svého "slepého" rozhodnutí později nemusel litovat. Vnímaný rozdíl oproti standardním pneumatikám Pirelli Scorpion STR tu samozřejmě je. Koneckonců, pneumatika Italo je v poměru 80/20, ne-li 90/10. V tomto případě se jedná o pneumatiku, která se dá považovat za nejvhodnější. Tato pneumatika se samozřejmě na silnici řídí harmoničtěji než AX41, která je více zaměřena na jízdu v terénu.

Bridgestone je ochotný při prvním impulzu řízení, ale pak potřebuje trochu přitlačit na řídítka, aby se naklonil. To však není u pneumatiky 50/50 nic neobvyklého. Při náklonu vám pneumatika dodá velkou jistotu, protože působí velmi stabilně. Je skutečně pozoruhodné, jakých silničních vlastností jsou moderní terénní pneumatiky schopny. Jízda v dlouhých zatáčkách je jako po kolejích. V terénu jsem byl naprosto spokojený. Limitujícími faktory zde byly mé schopnosti, nikoliv materiál. Spousta trakce a citlivé boční ovládání - tak působila pneumatika AX41 na volném povrchu. Co se týče valivého hluku, nemůže popřít fyzikální zákony. Od rychlosti 60,70 km/h začíná pneumatika zpívat. Vůbec mi to nepřišlo otravné, naopak, pro mě bohatý valivý hluk k terénnímu vozu tak nějak i patří. Nakonec jsem za pozitivní považoval i to, že se AX41 zdá být necitlivá na rozdíly v tlaku vzduchu. Pro jízdu v terénu jsem snížil tlak v pneumatikách asi o 0,6 baru a pocit jistoty na silnici zůstal zachován. Shrnu-li to, mohu tedy říci, že AX41 je rovněž gumou Bridgestone, kterou stojí za to doporučit.

Na závěr své zprávy bych vám nyní rád řekl, jak se Yamaha Enduro cítí při cestování ve dvojici. Jak se mně a mému spolujezdci během cesty dařilo?

Pokud neopustíte útulný cestovní režim, funguje Yamaha velmi dobře i ve dvou. Nabízený prostor byl pro nás oba naprosto dostačující. Na zadním sedadle jsou však stejně nezbytné polstrované cyklistické kraťasy, protože lavice je tvrdá jako prkno. Na druhou stranu nám oběma velmi prospívá prakticky souvislý tvar. Na oddělených lavicích s velkým výškovým rozdílem mezi jezdcem a spolujezdcem máme často problém s nepříjemnou mezerou mezi námi. Já vždy sedím co nejvíce vpředu a jsem poměrně štíhlý, což znamená, že často nevyplním sedadlo jezdce úplně, a tak za mnou vzniká tato mezera, ve které je moje přítelkyně někdy dost nepohodlně uvězněna. Oba raději sedíme blízko u sebe a nejlépe to funguje na lavicích, jako je ta na Enduro. Přítelkyně musí sedět vedle mě, ale díky mně je zcela chráněna před větrem.

Výkonný motor v dolní části zajistí, že předjíždění je docela pohodlné. Je uvolněnější, než byste čekali od 73 koní. Teprve když se chcete obecně jet rychleji, dosáhne Yamaha Enduro svých očekávaných limitů. Režim klepání na nebeskou bránu pro dva rozhodně nedoporučujeme. Zde však limit není způsoben podvozkem, který ani se dvěma jezdci neklesne. Hlavním omezením je rozšiřitelný brzdný účinek. V sólovém provozu je brzdný výkon při vhodném použití páčky dostatečný. S dvěma jezdci však musíte jezdit opravdu s rozvahou, protože hardware je prostě přetížen zvýšenou hmotností. Pokud budete muset nečekaně zastavit trochu rychleji, určitě se vám při prvním pokusu trochu rozšíří oči, zastavení prostě trvá příliš dlouho. Jinými slovy, takovým jízdním situacím bych se pokud možno vyhýbal. A tím pádem nechat rychlý styl jízdy pro dva úplně za sebou. Horní těžkost Yamaha Enduro je samozřejmě ještě znatelnější při odpovídajícím zatížení. Moje jízdní konfigurace, tj. přítelkyně na zadním sedadle plus hora zavazadel za ní, je patrná zejména tehdy, když chcete v zatáčce rychleji zatočit. Na předku je relativně málo váhy. Další dobrý důvod, proč se zdržet adrenalinového jízdního režimu. Pokud se tedy obejdete bez drsných jízdních manévrů a máte odpružená záda, můžete být spokojeni i s Yamaha Enduro pro dva. Místa je tu dost a podvozek nabízí snesitelný komfort. Já i moje přítelkyně jsme byli spokojeni.

Potěšila mě také průměrná spotřeba paliva Yamaha Enduro. Za celou cestu to bylo 4,7 litru na 100 km. Velmi slušná hodnota.