Ducati Desert X Rally 2024 v testu

Byl jsem rozpálený jako fritovací olej, když jsem dostal pozvání do Marrákeše na launch vlajkové verze DesertX. Naše zima tady v Dolním Bavorsku je hodně zasněžená a chladná. Už jen představa testovat vrcholný model Ducati DesertX Rally v Maroku a představit vám ho, roztaví sníh v mé hlavě.

17. února 2024, večer v 19 hodin: Je nám představen tiskový launch nové DesertX Rally a program dalších 2 dnů. Odborně diskutujeme a pod lupou si prohlížíme highlighty motocyklu. Vedlejší efekt: chtít ho mít. Zvlášť když vedle stojí motocykl z Erzbergrodea, na kterém absolvovali prolog, celý poznamenaný špínou. Brzy ráno stojí v řadě všechny motocykly první skupiny novinářů.

Žádné zaškolení není… Motocykl byl přece už před pár lety představen v úspěšné základní verzi DesertX. Jel jsem už na ní? Ne, chtěl jsem si jednu půjčit u místního prodejce, ale v roce 2023 jsem utrpěl pár zranění, takže z toho nic nebylo.

Co se mi líbí na skoku do studené vody? Jdu na novou Rally jako Sherlock Holmes. Zpochybňuji všechno a prověřuji do nejmenšího detailu, co je možné zjistit za 2 dny jízdy s asi 220 km napříč marockou pouští, poblíž pohoří Atlas.

Jak to bylo s přepínáním režimů jízdy? Krátce mi pomůže německý kolega. Takže vše na RALLY. Výkon motoru na plno a všechno ostatní VYPNUTO. Kromě quickshifteru, ten byl automaticky ZAPNUTÝ. Docela dost výkonu na sypkém podkladu. Jedno, uvidíme, jak se to všechno bude chovat. Marocké trasy si musíte představit tak, že přibližně všechno, ale opravdu všechno, vypadá stejně. Trocha změny barev a krajiny se v tomto outbacku děje jen v nuancích. To to dělá pro jezdce, i pro účastníky Rallye Dakar, která tudy před pár lety projela, tak náročným.

Od hlubšího písku po dlouhé štěrkové pláně - je tu všechno a člověk musí být neustále v pozoru. Kdo ví, jak hluboko nebo jak kamenitě to bude za rohem? Po asi 1,5 hodině zajíždění v naší skupině, která jede svižně, si chytnu guida a nepustím se z jeho zadního kola. Zaprvé nemám chuť žrát prach a zadruhé chci víc. Víc plynu a víc z motocyklu. Co dělá? Jak se chová? Jaká je kvalita? Cítím rozdíly? Můžu srovnávat?

Nejdřív k faktům:

S braaap (přidáním plynu) se dostává na teplotu i můj testovací a zkušební mozek. Nová vidlice KYB (Kayaba) upside down s nyní 250 mm zdvihu má průměr 48 mm, povrchovou úpravu Kashima na vnějších trubkách a DLC povlak (diamantu podobný uhlíkový povlak) na ponorných trubkách - není to jen lákadlo pro oko. Nastavení lidí z Ducati z Borgo Panigale bylo pro mě, jako těžkého jezdce, příliš měkké. Pomocí nástroje uloženého pod sedlem jsem zvýšil základní nastavení předpětí pružiny o 6 kliknutí směrem k H. Plně mechanicky nastavitelná je nejen vidlice, ale i zadní tlumič.

Rovněž nejjemnější kvalita KYB, se zdvihem 240 mm, přičemž pístní tyč narostla o 2 mm v průměru. Zadní tlumič na DesertX Rally je také nastavitelný v předpětí pro vysoké a nízké rychlosti. Zde jsem zvýšil základní nastavení předpětí na 5 kliknutí směrem k H a malý šroub na spodní straně tlumiče dostal půl otáčky směrem k Hard. Skvělé plus - světlá výška roste díky delšímu zdvihu z 260 mm na 280 mm. Podvozek teď vyžehlí všechno, co potřebuji, a přitom si zachovává hedvábně měkkou reakci.

Jediná věc - výška sedla 910 mm je nyní nevyhnutelná. Beru to jako plus, protože světlá výška je pro mě vždy důležitá. Kdo ale chce stroj používat v silničním provozu, musí se poohlédnout po nižším sedle.

Jako bývalý MTBer a milovník offroadu chci víc. Jediný nedostatek - Pirelli Scorpion Rally není pro naše testovací kilometry optimální pneumatikou. Přední pneumatika mi neposkytuje madlo ani stabilitu na sypkém povrchu. Nechávám se, kde je to možné, odrážet na frézovaných hranách cest tam a zpět… je to trochu jako v malých strmých zatáčkách a to mi funguje perfektně. S tlakem vzduchu 1,8 baru se pryž docela poddajně přizpůsobuje hrubšímu kamení a zároveň poskytuje dobrou odolnost proti defektu. Při skoro 90 km/h přehlédnu z podkladu vyčnívající skalní výstupek a schytám pocitově tvrdý průraz. Stalo se něco? Nic, absolutně nic. Ani pneumatiky Pirelli, ani ušlechtilá a kvalitní sada kol z nejjemnějšího japonského zboží se jménem Excel neutrpěly žádnou újmu. Dráty a CNC frézované náboje dávají perfektní stabilitu.

Ochrana motoru z lisovaného karbonu zní nějak dekadentně (jiné firmy z toho dělají střechu pro auto!), ale ušetří pořádně na hmotnosti. Hmotnost Rally totiž roste díky robustnějším komponentům, aby byla zajištěna optimální trvanlivost. Úspora na ochraně motoru sice může dávat smysl, ale doporučuji každému, kdo stroj používá v terénu, aby si opatřil něco z trvanlivějšího a levnějšího materiálu.

Aby byl přechod z města do terénu skutečně ergonomický, boduje Ducati chytrým řešením brzdy pro zadní kolo. Základně CNC frézovaná nožní brzdová páka je z ocelového rámu a s nožní částí nastavitelnou o 90 stupňů. Za tímto účelem vytáhnete pružinou fixovanou nožní část a necháte ji zaskočit do městského nebo terénního režimu. Protože jezdíme téměř výhradně ve stoje, dávám přednost nastavení terénního režimu.

Což mě rovnou přivádí k ergonomii jízdní polohy. S mou výškou téměř 1,83 m se pohodlně dívám nad štítek, v aktivní stojící jízdní poloze minimálně vidím vysoký blatník, který má poskytnout více prostoru pro bláto - moc jsme ho ale neměli. Cítím se skvěle. Jsem pilot, ne pasažér. V tomto pocitu mě podporují řídítka. Jak výška řídítek, tak jejich zahnutí dozadu a nahoru, back- a upsweep, jsou zvoleny tak, že poprvé nemusím sahat po klíči. Zároveň, a to oceňuji nejvíc, řídítka umožňují posun spojkové a brzdové jednotky směrem dovnitř.

Jak víte, jsem cyklista a velký fanoušek pákového zákona. To znamená posunout ovládací prvky co nejvíce dovnitř a páky ovládat jen ukazováčky. Dává mi to lepší oporu na řídítkách a lepší dávkovatelnost na pákách. Tady bych si přál ještě trochu více rozsahu nastavení u produktů Brembo (páka směrem k řídítkům/rukojeti).

Výrobci z Curo si však nic neodpustí a startují s nejušlechtilejším zbožím - dvěma radiálními čtyřpístkovými brzdovými třmeny Brembo vpředu a dvoupístkovým plovoucím třmenem vzadu. Vpředu se brzdí 320mm plovoucími kotouči s hliníkovým jádrem. Vzadu naprosto stačí kotouč o průměru 265 mm. Brzdit to jistě umí pořádně.

Nádrž o objemu 21 l splývá v dokonalou symbiózu se sedlem. Ačkoli jezdím s karbonovými kolenními ortézami, mám dostatek prostoru pohybovat motocyklem pod sebou, aniž bych zde narážel. To jsem v minulosti ještě nezažil. Právě sedlo, které se směrem k nádrži zužuje, mi vyhovuje. Se svými silnými nohami a spíš úzkým prostorem v oblasti rozkroku mám tady skoro tolik místa jako na sportovní endurce.

V konfigurátoru Ducati je samozřejmě k dispozici i jednomístné sedlo. Pro mě však není důvod, ani z pohledu ergonomie, ani kvůli vzhledu, ho montovat. U DesertX Rally mají být vzhled a hmotnost sladěny s trvanlivostí. Všechny dekory jsou proto z tlusté kvality, jako u sportovních endurek, a mají nejen dobře vypadat, ale být také trvanlivější a chránit jako protektor. Přál bych si jen, aby byly hrany trochu zaoblenější. Každý to zná - jakmile je jednou uražený roh, jde to hned dál. Je nám slíbeno, že nejen samolepky/dekory, ale i všechny plasty budou při výměně levnější. Plasty??? Přesně tak, jen nádrž je z kovu. Zbytek je z lehkého a flexibilního plastu sportovní endurky. Díky tomu opravdu stabilní věci jako CNC frézovaná utility bar nebo dokonce sériová ochrana chladiče na váze vůbec nejsou znát.

Nyní dvě věci, které bych změnil: Stupačky pro spolujezdce chrastí u všech motocyklů a jejich šrouby jsou pocitově o centimetr příliš dlouhé. Proč to zmiňuji? Protože chrastění na jakémkoliv stroji štve. Takže zapnu egomód a odšroubuji. Boční stojan mi přijde taky moc dlouhý. Na rovné a zpevněné silnici je to v pořádku. Ale jakmile jde o šikmý nebo dokonce nerovný terén, musím se jako jezdec přeorientovat. Zvlášť proto, že jsme byli léta vychováváni k "příliš krátkým" bočním stojanům. Pokud si ale namontujete rozšíření patky bočního stojanu a jezdíte pouze v písku, je dlouhý boční stojan ideální… Byl to záměr, Ducati?

Zvuk Rally má být nezměněný oproti DesertX a vnímám ho jako velmi příjemný. Pěkně plný, když přidáte plyn, ale nikdy nepříjemný ani přehnaný… tu a tam pěkné jemné praskání, když podřazujete nebo pouštíte plyn. Čirá emoce a síla. Velmi štíhlý koncový tlumič je založen na velkém středovém tlumiči, který je geniálně schovaný pod motocyklem. Zavadím tady o něco? S touto světlou výškou určitě ne.

Spočítejme si 211 kg + 21 l paliva, jezdíme výhradně s plnou nádrží, což při zhruba 800 g/1 litr benzínu a s ochranným rámem motoru z katalogu příslušenství Ducati vypadá takto:

Jediné, co mi ubírá na hmotnosti, jsou odrazky na vidlici. To mi ale nevadí, protože osobně je nepovažuji za pěkné, i když jsou pro silniční provoz důležité.

Handling Rally je i přes narostlý zdvih velmi agilní. Zvlášť když chci provádět změny zatížení. Přibrzďování v úzkých změnách směru jde snadno od ruky. Výkon je pro mě v režimu Rally definitivně přemíra. Jistě se to hodí, když se řítíte přes duny rychlostí 150 km/h. Proto rovnou přepínám do zvyklého programu Ducati, jízdní režim Enduro, a předem si ho ještě upravím. Zde se rozhoduji pro výkon motoru: Silný a reakci na plyn: Jemná. To se cítí mnohem uvolněněji a na písku, kde se všechno také děje trochu zpožděně, je to pro mě perfektní nastavení.

Ne že by motor teď neřval, ale výkon se rozvíjí mnohem umírněněji. Jediné mínus pro mě je, že quickshifter u Ducati neumožňuje podřazovat při otevřeném plynu. To vnímám v terénu sice jako velmi užitečné, ale existuje přece i spojka, tak jak je to obvyklé a vždycky bylo.

Všechny ostatní režimy jako Sport, Touring, Urban si prosím ověřte u Nilse ve videu. Režim Wet jsem jel na zpáteční cestě druhého dne asi 15 km. Tvrzení, že mi v normální dopravní špičce ubírá výkon a agilitu z plynu, ano, to jistě dělá, ale v marockém provozu jsem to nemohl otestovat. Podobně je to se mnou u řízeného tlumiče od Öhlins. Zde bych si přál víc času na zpevněné silnici.

Öhlinsu určitě vadilo, že se Ducati u podvozku tak dobře cítí s KYB. No, alespoň pružina zadního tlumiče KYB je žlutá… možná malé gesto smíření :)