Ducati Desert X Rally 2024 na testu

Když dostávám pozvánku do Marrákeše na představení modelu Ducati Enduro, jsem rozpálený jako cip. Naše zima tady v Dolním Bavorsku je velmi sněhová a chladná. Už jen při představě, že v Maroku otestuji vrcholný model Ducati Enduro Rally a představím vám ho, mi taje sníh v hlavě.

17. února 2024 večer v 19:00: Představuje se nám novinářská premiéra nové Ducati Enduro a harmonogram na následující dva dny. Povídáme si a pečlivě zkoumáme nejdůležitější okamžiky kola. Vedlejší efekt: chci ho mít. Zvlášť když vedle něj stojí špínou pokrytá motorka Erzbergrodeo, se kterou soutěžili v prologu. Druhý den brzy ráno jsou všechna kola prvních skupin novinářů seřazena.

Neexistuje žádný návod... Motocykl byl představen již před několika lety v úspěšné základní verzi DesertX. Už jsem na něm jezdil? Ne, chtěl jsem si ho půjčit od místního prodejce, ale v roce 2023 jsem utrpěl nějaké zranění, a tak z toho nic nebylo.

Co se mi líbí na tom, že jsem skočil do hloubky? K nové rallye přistupuji jako Sherlock Holmes. Všechno pečlivě zkoumám a prověřuji každý detail, abych zjistil, co je možné za ty 2 dny a 220 km přes marockou poušť v blízkosti pohoří Atlas.

Jak to bylo s režimem jízdy? Německý kolega mi rychle pomohl. Takže všechno na RALLY. Plný výkon motoru a vše ostatní vypnuto. Kromě quickshifteru, který byl automaticky zapnutý. Docela dost výkonu na volném terénu. Každopádně uvidíme, jak se všechno bude chovat. Marocké silnice si musíte představit tak, že zhruba všechno, ale opravdu všechno, vypadá stejně. Trocha barev a změny krajiny se zde ve vnitrozemí odehrává jen v nuancích. Právě to je pro řidiče, včetně účastníků Rallye Dakar, která tudy před několika lety projížděla, tak obtížné.

Od hlubokého písku až po dlouhé šotolinové cesty, vše je zahrnuto a vždy musíte být bdělí. Kdo ví, jak hluboká nebo kamenitá je cesta za rohem? Asi po 1,5 hodině jízdy s naší skupinou, která jede rychle, se dostávám k průvodci a nedovoluji mu uniknout. Zaprvé nechci jíst prach a zadruhé chci víc. Víc plynu a víc Ducati Enduro. Co to dělá? Jak se chová? Jaká je kvalita? Cítím rozdíly? Udělat si srovnání?

První informace:

Ducati Enduro je výkonné dobrodružné motocykl, které kombinuje špičkový výkon s vynikající ovladatelností. Tento motocykl je vybaven výkonným motorem, který poskytuje dostatek síly pro jízdu na jakémkoli terénu. Díky pokročilé technologii a inovativnímu designu je Ducati Enduro ideální volbou pro ty, kteří hledají motocykl schopný zvládnout náročné podmínky.

Technické specifikace:

• Motor: 1200ccm V-twin
• Výkon: 160 koní
• Převodovka: 6 rychlostí
• Brzdy: Brembo kotoučové brzdy
• Pneumatiky: Pirelli Scorpion Rally STR
• Odpružení: Öhlins přední a zadní tlumiče

Ducati Enduro je vybaveno špičkovými komponenty a technologiemi, které zajišťují vynikající výkon a kontrolu. Díky své robustní konstrukci a odolnému designu je tento motocykl připraven překonat jakékoli výzvy, které mu můžou přinést dobrodružné cesty. S Ducati Enduro se můžete spolehnout na výkon a spolehlivost, které vám umožní prozkoumat nové terény a zažít nezapomenutelná dobrodružství na dvou kolech.

Při sešlápnutí plynu se moje testovaná Ducati Enduro také rozjede. Nová obrácená vidlice KYB (Kayaba) s novým zdvihem 250 mm, průměrem 48 mm, povrchovou úpravou Kashima na vzpěrách a povrchovou úpravou DLC (karbonový povlak podobný diamantu) na trubkách vidlice není jen pastvou pro oči. Základní nastavení od Ducati z Borgo-Panigale bylo pro mě příliš měkké. Pomocí nástroje upnutého pod sedlem jsem základní nastavení zvýšil o 6 kliknutí v předpětí pružiny, označené ve směru H. V tomto případě jsem si byl jist, že to bude fungovat. Plně mechanicky nastavitelný je nejen tlumič, ale i vidlice.

Pístní tyč, která je také nejvyšší kvality od KYB a má zdvih pružiny 240 mm, se zvětšila o 2 mm v průměru. Tlumič u modelu Ducati Enduro je také nastavitelný ve vysokých a nízkých otáčkách předpětí. Základní nastavení v předpětí jsem zvýšil na 5 kliknutí ve směru H a přidal jsem půl otáčky ve směru Hard do spodní části tlumiče. Velkým plusem je zvýšení světlé výšky z 260 mm na 280 mm díky dodatečnému zdvihu pružiny. Odpružení nyní žehlí vše, co chci, a přitom si zachovává hedvábně hladkou odezvu.

Výška sedadla 910 mm je pro Ducati Enduro nevyhnutelná. Pro někoho může být výhodou, protože světlá výška je vždy důležitá. Pokud byste však chtěli s tímto motocyklem jezdit po silnici, možná byste museli hledat model s nižším sedlem.

Jako bývalý nadšený cyklista a terénní jezdec jsem nadšen z nového modelu Ducati Enduro. Jedinou nevýhodou je, že pneumatiky Pirelli Scorpion Rally nejsou ideální volbou pro naše testovací jízdy. Přední pneumatika nedokáže poskytnout potřebnou přilnavost ani záběr na volném povrchu. Při jízdě po vyfrézovaných okrajích silnic se cítím trochu nejistě, ale zároveň se mi líbí pocit prudkých zatáček. Při tlaku vzduchu 1,8 baru se pneumatiky dobře přizpůsobují hrubým kamenům a poskytují dostatečnou ochranu proti proražení. I při rychlosti téměř 90 km/h přejedu přes skalní výběžek a mám pocit, že jsem narazil do tvrdé překážky. Ale nic se nestalo. Ani pneumatiky Pirelli, ani kvalitní kola Excel z Japonska neutrpěly žádné poškození. Špičkové CNC frézované náboje zajišťují dokonalou stabilitu motocyklu.

Ochranný rám z kovaného karbonu zní trochu přepychově (jiné značky ho používají na střechu auta!), ale umožňuje úsporu hmotnosti. Hmotnost Ducati Enduro se zvyšuje díky robustnějším komponentům, což zajišťuje optimální odolnost. Úspora na podsedlovém chrániči může být rozumná, ale doporučuji, aby každý, kdo plánuje používat tento motocykl v terénu, zvolil něco z odolnějšího a cenově dostupnějšího materiálu.

Pro skutečně ergonomický přechod z města do terénu přišla Ducati s chytrým řešením brzdění zadního kola. Základní tvar CNC obráběné páky nožní brzdy je vyroben z ocelového rámu a má nožní část nastavitelnou o 90 stupňů. K tomu je třeba vytáhnout odpruženou stupačku a nechat ji zaaretovat v městském nebo terénním režimu. Samozřejmě téměř vždy jezdíme ve stoje, proto upřednostňuji režim nastavení off-road.

To mě přivádí přímo k ergonomii jízdní pozice. Při výšce necelých 1,83 m dobře vidím přes čelní sklo a v aktivní jízdní pozici ve stoje minimálně vidím na vysoký blatník, který má poskytovat větší průchodnost pro bláto - my jsme ho neměli až tak moc. Cítím se opravdu pohodlně. Jsem pilot, ne spolujezdec. Řídítka mě v tomto pocitu podporují. Jak výška řídítek, tak i klikování dozadu a nahoru, dozadu a nahoru, jsou zvoleny tak, abych poprvé nemusel používat klíč. Zároveň, a to slavím nejvíce, řídítka stále umožňují nastavení spojkové a brzdové jednotky směrem dovnitř.

Jako motocyklový novinář jsem pověřen napsáním článku o Ducati Enduro. Jsem velkým fanouškem polohy páky, kdy se ovládací prvky zasunou co nejvíce dovnitř a páčky se ovládají pouze ukazováčky. Tím lépe držím řídítka a lépe ovládám páky. Snad by výrobky Brembo mohly mít trochu větší rozsah nastavení (páčky směrem k řídítkům/rukojeti).

Výrobci Ducati se však nenechávají zahanbit a začínají tím nejlepším zbožím, kterým jsou dva radiální čtyřpístkové brzdové třmeny Brembo na předním kole a dvoupístkový plovoucí brzdový třmen na zadním kole. Vpředu je zpomalení zajištěno 320mm poloplovoucími brzdovými kotouči s hliníkovým jádrem. Na zadním kole stačí kotouč o průměru 265 mm. Brzdy jsou rozhodně výkonné.

Nádrž o objemu 21 litrů dokonale ladí se sedlem. Přestože jezdím s karbonovými kolenními výztuhami, mám pod sebou dostatek prostoru pro pohyb kola, aniž bych zde musel stát. To se mi v minulosti nikdy nestalo. Sedlo, které je směrem k nádrži užší, mi dokonale vyhovuje. Se svýma silnýma nohama a poměrně úzkým rozkrokem tu mám skoro tolik místa jako na sportovním enduru.

V konfigurátoru Ducati je samozřejmě k dispozici také jedno sedadlo. Pro mě však není žádný důvod, proč ho montovat, a to ani z ergonomického, ani z vizuálního hlediska. DesertX Rally je navržen tak, aby kombinoval vzhled a hmotnost s odolností. Všechny polepy jsou stejně tlusté jako na sportovních enduro kolech a mají nejen skvěle vypadat, ale také být odolnější a poskytovat ochranu. Jen bych uvítal, kdyby se konce trochu zaoblily. Každý ví, že jakmile je jeden roh pryč, jde to rovnou. Slibujeme si od toho, že nejen nálepky/dekory, ale i všechny plasty budou levnější na výměnu. Plasty??? Přesně tak, jen nádrž je z kovu. Zbytek je z lehkého a pružného sportovního enduro plastu. Takže opravdu robustní věci, jako je CNC frézovaná užitková lišta nebo dokonce standardní kryt chladiče, nenesou žádnou váhu.

Nyní bych změnil dvě věci: Šrouby na opěrkách nohou pro jezdce jsou o centimetr delší než na všech kolech. Proč se o tom zmiňuji? Protože chrastění je nepříjemné na každém kole. Takže zapněte režim ego a vyšroubujte. Také boční stojan se zdá být příliš dlouhý. Na rovné a zpevněné silnici je to v pořádku. Jakmile se však dostaneme do svahu nebo dokonce na nerovný terén, musím se jako jezdec přizpůsobit. Právě proto, že jsme byli v průběhu let vždy vychováváni s "příliš krátkými" bočními stojany. Pokud však máte prodlouženou nohu bočního stojanu a jezdíte jen po písku, je dlouhý boční stojan ideální... Byl to snad záměr Ducati?

Zvuk Rally by měl být stejný jako u Ducati Enduro a je pro mě velmi příjemný. Pěkný a sytý při akceleraci, ale nikdy ne nepříjemný nebo dokonce příliš... sem tam příjemné jemné lupnutí při podřazení nebo sundání nohy z plynu. Čisté emoce a výkon. Velmi štíhlý zadní tlumič výfuku vychází z velkého středového tlumiče, který je velmi důmyslně ukryt pod motocyklem. Zaseknu se tady? Se světlou výškou určitě ne.

Spočítejme 211 kg + 21 litrů paliva při jízdě výhradně s plnou nádrží benzínu, což při cca 800 g/1 litr benzínu a ochranném krytu motoru z katalogu příslušenství Ducati vychází takto:

Vypočtěte 211 kg + 21 litrů paliva při jízdě výhradně s plnou nádrží benzínu, což při cca 800 g/1 litr benzínu a ochranném krytu motoru z katalogu příslušenství Ducati vychází takto:

Jediná věc, kterou jsem ztratil, jsou odrazky na vidlici. Ale to mi nevadí, protože osobně je nemám rád, i když jsou v silničním provozu důležité.

Ovládání motocyklu Ducati Enduro je velmi obratné, i přes zvýšený zdvih odpružení. Zvláště při potřebě provést změny zatížení. Brzdění při prudkých změnách směru jízdy je snadné. Výkon v režimu Rally je pro mě určitě příliš velký. Ale je skvělé, když se rychle proháníte dunami rychlostí 150 km/h. Proto okamžitě přepínám do standardního jízdního režimu Ducati Enduro a předem ho upravuji. Zde volím výkon motoru: Silný a odezva chování: Plynulá. Působí to mnohem uvolněněji a na písku se vše odehrává o něco pomaleji, což je pro mě ideální nastavení.

Ne že by motocykl přestal řvát, ale jeho výkon je mnohem umírněnější. Jediným mínusem pro mě je, že quickshifter na Ducati Enduro nelze podřadit s otevřeným plynným. V terénu mi to přijde velmi užitečné, ale je tu také spojka, jako obvykle a vždycky byla.

Prosím zkontrolujte všechny ostatní režimy, jako je Sport, Touring, Urban s Nils ve videu. Druhý den jsem v režimu Wet ujel asi 15 kilometrů zpět. Je pravda, že v běžném provozu v dopravní špičce ubírá výkon a agilitu z plynu, to určitě ano, ale nemohu to vyzkoušet v provozu v Maroku. Stejný pocit mám i z tlumiče řízení Öhlins. Přál bych si, abych na to měl více času na zpevněných cestách.

Společnost Öhlins musela být zklamaná, že se Ducati cítilo tak spokojeně s odpružením KYB. Ale aspoň pružina tlumiče KYB je žlutá... snad malý ústupek :)