Jak správně naložit a bezpečně upoutat motocykl

Prvním kritickým bodem není upínací popruh, ale přechod ze zem na ložnou plochu. Nízkoložný přívs drží tento úhel pomrn plochý, zatímco vysokoložné přívsy a dodávky musejí překonat výrazn vyšší hranu. Krátká rampa tam může vytvořit tak ostrý zlom, že motocykl s nízko vedeným aerodynamickým krytem na přechodu dosedne. Delší a mírn zakřivené rampy zmírní práv tuto oblast. Odvrácená strana: s délkou roste nárok na prostor i náročnost manipulace. Krom geometrie proto musí uvedená nosnost odpovídat i hmotnosti motocyklu.

Než se motocykl rozjede, musí mít pevný základ. Nejbezpečnjší je nechat přívs připojený k tažnému vozidlu a navíc zatáhnout jeho brzdu. Už pár centimetrů pohybu může být nepříjemných, když motocykl stojí napůl na ramp. Rampa se závsným nosem vytvoří tvarový doraz. Pokud chybí, musí se proti sklouznutí zajistit popruhy nebo pevnou oprou.

Obzvlášť důležité je to při najíždní po vlastní ose: jakmile stojí přední kolo na ložné ploše, spočívá na ramp už jen zadní kolo. Když v tu chvíli ujede, z nakládání se velmi rychle stane drahý blooper pro YouTube.

Stabilní kolébka předního kola patří podle Martina Bauera k nejdůležitjším pomůckám. Vede přední kolo, po najetí drží motocykl vzpřímen a dává čas v klidu nasadit popruhy. Rozhodující ale je, aby se samotná kolébka nemohla posouvat. Na bžném přívsu se může opírat o přední bočnici, být tvarov ukotvená nebo zajištná popruhy. U vlastního přívsu nebo dodávky je nejčistším řešením pevné přišroubování. Kolébka nenahrazuje upoutání; motocykl pouze stabilizuje bhem práce a poté ho podpírá v podélném smru.

Svrné přezky se rychle zavsí a dají se dotáhnout silou ruky. Kde je svtlo, je i stín: jejich svrné místo namáhá tkaninu stále ve stejném bod, a proto je nutné obzvlášť pozorn kontrolovat opotřebení a prokluzování.

Ráčnové popruhy potřebují při navlékání a utahování víc času, vyvinou ale výrazn vyšší tažné síly a na hodn nerovné vozovce drží spolehlivji. Bez ohledu na systém by háky mly mít pojistku proti nechtnému vyvšení. Také nosnost popruhů a kotevních bodů musí odpovídat zatížení. Dobrá přezka moc nepomůže, když popruh nebo kotevní bod zatížení nevydrží.

Při nakládání bez motoru vede jedna osoba motocykl v rovnováze, zatímco druhá tlačí zezadu. Pokud jste sami, může pomoci motor: první rychlostní stupeň, co nejmén plynu a sílu čist dávkovat spojkou. To není pozvánka k odvážnému rozjezdu. ím vyšší ložná hrana, tím důležitjší je přídavný stupínek nebo druhá paralelní rampa, po které může jezdec jít vedle motocyklu. Kdo jede po úzké lišt, musí navíc zůstat přesn vycentrovaný, protože pneumatika najíždjící bokem na okraj může motocykl nečekan překlopit.

Vpředu používá Martin mkké upínací smyčky kolem spodního můstku vidlice. Motocyklu se tak nedotýká žádný kovový hák a samosvorná smyčka omezuje odírání. Popruhy vedou mírn dopředu a do stran, aby byl motocykl vtažen do kolébky a při zrychlení nemohl couvnout.

Před utažením musejí být zcela rozkroucené. Zkroucení více zatžuje vnjší hranu a brání čistému přenosu síly. Vedení, kabely a ostré hrany musejí zůstat volné. Které body jsou skutečn přípustné, závisí na motocyklu; proto má návod k přeprav od daného výrobce vždy přednost před univerzálním zázračným řešením.

Ráčna vyvine překvapiv velkou sílu. Když se motocykl stahuje dolů přes odpružené díly, je potřeba dostatečné předptí, aby nerovnosti vozovky krátkodob neodlehčily popruhy. Příliš velké předptí ale zbytečn zatžuje podvozek a tsnní. Martinova hodnota z praxe je zhruba 30 až 40 procent zdvihu odpružení a v žádném případ ne víc než polovina.

Údaje výrobců se mohou lišit, proto i zde platí návod ke konkrétnímu motocyklu. Utahuje se střídav vlevo a vpravo, aby vozidlo zůstalo vzpřímené. Na závr musejí být ráčny zcela zavřené; v otevřené poloze se může navinutý popruh znovu uvolnit.

Vpředu už motocykl stojí stabiln, kvůli brzdní a velkým podélným silám se však zá zajišťuje navíc. Vhodné jsou pevné body spojené s rámem, jako jsou stabilní držáky stupaček spolujezdce nebo k tomu určená madla. Plastové díly nepřicházejí v úvahu. Martin rozmisťuje popruhy co nejsymetričtji s úhlem tahu zhruba 45 stupňů, aby společn zachycovaly boční pohyb i posun ve smru jízdy.

Konkrétní úhel zůstává závislý na vozidle, ložné ploše a kotevních bodech. Volné konce popruhů se poté zafixují, aby nepleskaly ve vtru ani se nezamotaly. K pořádné přeprav patří i kontrolní pohled při každé zastávce.

Pokud je spodní můstek vidlice kvůli aerodynamickému krytu špatn přístupný, může být alternativou upínací smyčka na řídítka. Zejména u dlouhých endurových řídítek je ale potřeba cit, protože velké síly mohou poškodit řídítka nebo jejich objímky; nkteří výrobci tento kotevní bod výslovn vylučují.

Popruhy přes pneumatiky naopak obcházejí odpružení a drží motocykl přímo za kolo, potřebují ale strmý tah dolů a dodatečné zajištní v podélném smru. Tyč protažená dutou přední osou se hodí hlavn pro tah dopředu. O tom, který systém funguje, proto nerozhoduje jen katalog příslušenství, ale kombinace motocyklu, schválených kotevních bodů a upínacích ok na přepravním vozidle.

Před vykládáním se rampa znovu zajistí proti sklouznutí a přesn vyrovná k zadnímu kolu. Motocykl se kontrolovan uvolní z kolébky a postupn se spouští dozadu. Na mokré nebo kluzké ramp může zablokované přední kolo přesto klouzat. Martin proto nechává zařazený první rychlostní stupeň a v případ potřeby využívá přes spojku i brzdný moment motoru. U vyšší ložné hrany dodávky pomůže dlouhá zakřivená rampa, stupínek a případn druhá rampa pro bezpečný postoj.

Princip zůstává vždy stejný: nejdřív vyřešit geometrii a dorazy, pak pohybovat, nakonec symetricky upoutat. Plánovaná přeprava tak zůstane jízdou a nestane se z ní nedobrovolné video s pádem.