BMW R 1250 GS Adventure proti R 1300 GS Adventure v testu

Dva dny, dv generace snad nejslavnjší adventure bike na svt a jedna otázka, která trápí mnoho jezdců GS. Vyplatí se skutečn přejít z osvdčené BMW R 1250 GS Adventure na novou R 1300 GS Adventure? Franky a Gregor vyslali ob bitevní lod do podhůří Alp na východ Rakouska, nahoru na Pfaffensattel a ke Stuhlecku, přes asfalt, přes prudké zatáčky a pár kilometrů štrku. Testovalo se podél pti pilířů, od každodenního provozu přes dálkové cestování až po lehký terén. Žádné srovnávání datových listů od stolu, ale upřímné dojmy ze dvou dnů v sedle, s plnou nádrží, smíšeným počasím a celou škálou, kterou by mla velká adventure bike pokrýt.

Na první pohled působí oba stroje v mstském provozu jako špatný nástroj. R 1300 GS Adventure je bitevní lo, široká jako jsou nkteré motocykly dlouhé, a R 1250 GS Adventure jí v tom sotva zaostává. Jakmile se však hmota rozjede, překvapiv dobře zmizí. Boxer nese své tžišt nízko, kultura chodu je nad jakoukoli pochybnost a spojky lze jemn dávkovat. Oba stroje se suverénn proplétají kolonmi a přes ledajaký kanálový poklop.

V přímém srovnání se přesto ukazují rozdíly. R 1300 GS Adventure přináší poprvé u BMW automatické snížení výšky, které při zastavení stáhne sedlo o nkolik centimetrů dolů. To bere krátkonohým jezdcům velký respekt před vysokou konstrukcí adventure bike. Na ergonomii je nápadné plošší řídítka 1300ky, zatímco 1250ka nechává pilota sedt na motocyklu znateln vzpřímenji. Překvapivé zůstalo, že se nová GS dá přes plošší řídítka v úzkých uličkách kroužit prakticky stejn dobře.

U motoru se u 1250ky líbí brblající suverenita v úpln nízkých otáčkách, plynová rukojeť reaguje o trochu analogovji. A u brzd ob dlí technologický skok. 1250ka pracuje s částečn integrálním systémem, 1300ka je pln integrální. Při úpln pomalém, úzkém obratovém manévru vnímal Gregor konvenčnjší dávkování 1250ky jako příjemnjší, protože přední brzda nezasahuje tak brzy. Malá nuance, ale v každodenním provozu znatelná. Tento pilíř si nakonec tsn bere R 1250 GS Adventure, nesená kvalitou motoru a citem pro brzdy.

Na dálkových cestách hrají oba adventure bikes ve své hlavní disciplín. S 30litrovou nádrží je v pohod přes 400, při klidném stylu jízdy dokonce 500 kilometrů v kuse, a spotřeba kolem 4,8 litru se mezi generacemi témř nezmnila. V ochran před vtrem je pro 1,85 metru vysokého Gregora dokonce mírn napřed 1250ka, protože její štít vede vzdušný proud čist přes helmu. 1300ka nastavuje své plexisklo elegantn elektronicky a nabízí k tomu vyhrazené tlačítko pod palcem, což je zvlášť příjemné při mnících se teplotách. Vítr přitom naráží na helmu o kousek níž.

V tématu elektroniky R 1300 GS Adventure ujíždí. Radarový systém, adaptivní tempomat a asistent mrtvého úhlu jsou na palub nebo k dispozici, state of the art v segmentu. Testeři přitom zůstali upřímní. Adaptivní tempomat se schovává v menu, jeho nejmenší bezpečná vzdálenost je pro svižnjší jezdce spíš velká, a v kolonovém provozu rozvíjí své kouzlo silnji než při svižném cestování. Sedla obou strojů jsou široká a mkká, přičemž 1300ka nechává vzadu více prostoru k posunutí a pro dlouhé dálniční úseky je o nco pevnji vypolstrovaná. Protože technologie znateln usnadňuje dlouhou jízdu, jde dálkové cestování na vrub R 1300 GS Adventure.

Nejvtší technický skok udlaly ob generace v oblasti podvozku. 1250ka jezdí s poloaktivním Dynamic ESA, které ve své dob udávalo standardy. 1300ka v nové generaci navíc jemnji reguluje tlumení a otevírá výrazn vtší rozptí mezi nosítkovým komfortem a svží sportovností, vše na stisknutí tlačítka nebo přes režim jízdy. Výsledkem je více zptné vazby o přilnavosti kol, více suverenity a odvahy vjet do zatáčky svižnji. Nový Continental TKC 80 hraje tomuto pocitu do karet.

U motoru jsou čísla blízko sebe. R 1300 GS Adventure má výkon 145 koní a 149 newtonmetrů, R 1250 GS Adventure 136 koní a 143 newtonmetrů, tedy rozdíl zhruba 9 koní a 6 newtonmetrů. Na silnici se ukazuje jiný obraz než na papíře. Boxer 1300ky se točí modernjším a ochotnjším způsobem nahoru, jeho komfortní pásmo začíná znateln kolem 5000 otáček. 1250ka kontruje klasickým, brblajícím točivým momentem GS ze sklepa, se kterým lze ve vysokém převodovém stupni vytlačit i z nejužšího polomru. Quickshifter pracuje v 1300ce o nco příjemnji, mén tlaku, mén propadání. Ve spojení s dopředu orientovanou ergonomií to dává dynamičtjší pocit z jízdy. Kdo chce jezdit na adventure bike sportovn, je na R 1300 GS Adventure rychleji na cest, tento pilíř patří jí.

Na obou strojích se točil nový Continental TKC 80 druhé generace, skutečný klasik s charakterem 50 na 50 mezi silnicí a terénem. Opticky zůstává starému známému velmi blízký, byl ale od základu přepracován, s novým designem bloků, novou gumovou smsí a novou kostrou pro vtší odolnost a lepší trakci na sypkém povrchu. Nejvtší slabina předchůdce byla v mokru, a práv tam nová generace na vlhčích místech trasy přesvdčila dobrou, upřímnou zptnou vazbou. Pneumatika, která svou hranici včas ohlásí, místo aby ji zatajovala. Více informací o Continental TKC 80 druhé generace zde.

Jakmile asfalt skončí, obrátí se list. Z hlediska podvozku dává Franky přednost 1250ce, protože s trochu vtším zdvihem pracuje o nco shovívavji na hrubém podkladu. V úpln pomalém terénu se navíc líbí částečn integrální brzda, protože přední brzda při opatrném manévrování nezasáhne bez vyzvání. K tomu přistupuje vzpřímenjší stojící pozice, u testovacího motocyklu dodatečn podpořená zvýšeními od Touratech, stejn jako o nco analogovjší plynová rukojeť, která usnadňuje jemné dávkování. 1300ka kontruje jemnji regulovanou technikou jako je Hill Start Controller, ale ve skutečném terénu se počítá cit.

U hmotnosti překvapily váhy. S plnou nádrží 30 litrů a sundanými bočními taškami vážila 1250ka 284 kilogramů, 1300ka 285 kilogramů, prakticky identické. Podíl terénu zůstal zámrn lehký, protože před tak tžkými a hodnotnými stroji se jezdí s respektem.

V hospodárnosti hraje 1250ka svou vyzrálou datovou základnu. Spotřeba zůstala stejná, trh s ojetými vozy je dobře zdokumentovaný a ztráta hodnoty činí zhruba sedm procent ročn. U kardanu se vyplatí přesnjší pohled. Až po řadu 1250ky platila fakticky velmi dlouhá bezstarostnost, zatímco BMW od modelové řady 1300ky předepisuje servis kardanu kolem 80 000 kilometrů. Samotný kardanový hřídel stojí zhruba 800 eur, ve Švýcarsku o nco víc, k tomu přistupují mechanické hodiny, takže se rychle nasčítá čtyřciferná částka. Pro ty, co najezdí hodn kilometrů, je to zvladatelné, u mladšího modelu ale zůstává zbytek neznáma. Off-road a

Kdo chce velkou GS připravit na cesty, nevyhne se dobrým zavazadlům. Westwind Heavy Cavalry patří mezi první softshellové tašky, které bez úprav přímo pasují na originální nosiče R 1300 GS Adventure, navíc zůstávají lehké a štíhlé a v terénu dlají mén starostí než tžké hliníkové kufry. Více informací o softbagáži pro R1300 GSA na oficiální stránce produktu Westwind Moto

Pro tmu byly na 1300ce namontovány Lonerider Moto Lights MTL9. Ty se spojují přes univerzální kroužek s palubním systémem GS, blikají spolu s ním, slouží jako doplnk k potkávacím a dálkovým svtlům a svítí do vzdálenosti až 700 metrů tak daleko dopředu, že se noc témř promní v den. Pro Frankyho a Gregora momentáln nejčistší a nejchytřejší řešení, pokud hledáte přídavné svtlomety v high-end kvalit. Více informací o Lone Rider MTL9 zde.

Po pti pilířích a dvou dnech v sedle je to nepředstaviteln tsné. R 1250 GS Adventure si bere každodenní provoz, off-road a hospodárnost, R 1300 GS Adventure dálkové cestování a jízdní dynamiku. Podle bodů tedy nepatrný náskok pro osvdčenou generaci, oba testeři se ale shodli, že nakonec zůstává otázkou víry. Rozdíl je témř na každém míst menší, než se čekalo.

Franky rád přirovnává GS k pirátské lodi, a tento svérázný pocit žije v 1300ce dál jako velká revoluce, jen ostřejší, dynamičtjší a s jasnjší zptnou vazbou. Kdo miluje brblající boxer, suverénní klid a dobře zdokumentované zachování hodnoty, najde v 1250ce nadále všestrann sladný stroj. Kdo hledá více dynamiky, jemnji regulovaný podvozek, novou elektroniku a dopředu orientovanou sedací pozici, přechodu litovat nebude.

Možná je to nejkrásnjší poznatek této túry. Ob generace mohou žít dál vedle sebe, každá svým způsobem, a konečný zákazník získává díky vtší škále. Dva výjimečné adventure bikes, podhůří Alp plné zatáček a štrku, a nakonec zůstává především respekt k tomu, co tyto motocykly dokážou.