Ultimátně přepracovaná! Nová Honda CRF450R 2027 v testu

Honda obvykle dopřává své motokrosové vlajkové lodi velké přepracování jen zhruba jednou za čtyři roky naposledy tomu tak bylo v roce 2025. Tato nyní netypická aktualizace ale svou výjimečnost neukazuje jen svým brzkým příchodem, ale také mottem vývoje Kiwami. Jde o japonské slovo, které znamená přibližn tolik co ultimátní přepracování. První velký čtyřdobý motokros od Hondy byl představen před 25 lety s modelovým rokem 2002, od té doby docházelo v průmru každé čtyři roky k vtší modelové inovaci. Tentokrát si Japonci nechtli dávat tolik času: Po pouhých dvou letech bylo vše udláno nov nebo alespoň témř vše. Klíčová data mluví sama za sebe: přibližn o 10 procent vyšší špičkový výkon, témř o 4 procenta vyšší točivý moment a s plnou nádrží jen 108 kilogramů o 4 kilogramy mén než u předchůdce. Model 2027 je tak nejlehčí 450kubíkovou Hondou od roku 2009 a pomr výkonu k hmotnosti se zlepšil o celých 14 procent.

Jednoválec o objemu 449,5 ccm prošel nejrozsáhlejším přepracováním za více než deset let a už jen díky tomu zhubl o 2,7 kilogramu, navíc je o 17 milimetrů užší. Vrtání se zvtšilo o jeden milimetr na 97 milimetrů, zdvih se zmenšil na 60,83 milimetru, kompresní pomr vzrostl na 13,75:1. Vtší titanové ventily (40 milimetrů sání, 32 milimetry výfuk), přepracovaný rozvod Unicam, narovnaný airbox a nový vzduchový filtr s o 10 procent nižším odporem proudní umožňují motoru volnji dýchat. Cílem přitom výslovn nebyl jen špičkový výkon: Využitelné otáčkové pásmo má být široké, reakce pedálu lepší a motor celkov ovladatelnjší, aniž by ztratil na výkonu. Nová výfuková soustava se silnjším sbračem navíc splňuje aktuální hlukové předpisy FIM a AMA (111 dB) závodní je tak možné bez obav.

Skutečnou lahůdkou je spojka: Gumou tlumený Back Torque Limiter je svtovou novinkou v sériovém motokrosu a funguje pomocí tří gumových prvků a tří pístů jako protiskokový systém spojky (anti-hopping). Výsledkem je menší motorové brzdní a více pocitu dvoutaktu při najíždní do zatáčky. Vývoj mimochodem trval tři roky teprve třetí generace konceptu se dostala do sériové výroby poté, co byla vyzkoušena továrním týmem HRC v MXGP. Spojka je navíc o 400 gramů lehčí a o 7 milimetrů menší v průmru. Siln přepracována byla i převodovka: Převody se nyní více překrývají, takže je potřeba mén řadit na kolo, protože lze déle jet převodový stupeň na vysoké otáčky nebo řadit dříve nahoru. První rychlostní stupeň má delší převod a má být lépe využitelný zejména v bahnitých podmínkách. K tomu odpovídajícím způsobem sedí na zadním kole nyní řetzové kolo s 51 zuby místo 49. A i elektrický startér byl odlehčen o půl kilogramu.

Hliníkový rám byl ze 70 procent nov zkonstruován a je o 10 procent tužší bez nárůstu hmotnosti. Nová hliníková zadní kyvná vidlice je o 8 milimetrů delší a místo obdélníkového má nyní spíše D-tvarovaný průřez, což má podpořit ovladatelnost v kolejích. S delší kyvnou vidlicí vzrostl rozvor na 1 490 milimetrů, upraven byl také úhel hlavy řízení (27,5 stupn) a stopa (116,7 milimetru). U odpružení nastupuje Honda se Showa komponenty s novou filozofií: Nehledá se už co nejnižší tření, ale optimální tření zpočátku citlivá reakce, hloubji ve zdvihu pak cílen vyšší tlumení. O to se v 49mm vidlici typu upside-down stará nový Dynamic Blow System, zušlechtný povlakem Kashima. Vzadu pracuje nový tlumič na přepracovaném přenosu Pro-Link. Kola jsou lehčí a stabilnjší, vzadu je namontována širší pneumatika Dunlop MX34 rozmru 120/90-19. Brzdí se nadále pomocí Nissin, přičemž přední dvoupístkový třmen má být nyní o 25 procent odolnjší vůči fadingu.

Ovládání elektronických jízdních asistentů zůstává pomrn intuitivní: Vlevo na řídítkách lze stiskem tlačítka zvolit tři mapování 1 je standardní, 2 jemnjší, 3 agresivnjší. K tomu je zde kontrola trakce HSTC ve třech stupních (nebo úpln vypnutelná) a HRC Launch Control, která se aktivuje dlouhým stisknutím tlačítka startéru. Mapování sice nelze mnit přes aplikaci v chytrém telefonu zato Honda nabízí hned tři na výbr, zatímco jiní výrobci nabízejí obvykle jen dv mapování. Pokud jde o plasty, Honda se vrátila ke klasické, tradiční červeno-modré barevnosti ve stylu HRC Tricolore to je jist vc vkusu. Zajímavé je, že mnoho plastových dílů je vyrobeno z recyklovaného materiálu. Nádrž nyní pojme 7,1 litru (o 0,8 litru více), sedlo je o nco plošší (výška sedla 953 milimetrů).

Dost teorie jde se na trať. GP trať v Arco di Trento se prezentovala čerstv zkypřená a zkropená: perfektní testovací podmínky, i když 37 stupňů ve stínu způsobovaly hodn potu. Na nové Hond jsem se cítil dobře od samého začátku. Už po nkolika kolech pozitivn zaujme nov navržená převodovka: Z tsných zatáček lze zrychlovat na druhý rychlostní stupeň a jednoduše ho nechat zařazený, pokud je cesta k další zatáčce příliš krátká na přeřazení nahoru. Honda se čist vytáčí do vysokých otáček bez nepříjemných vibrací a dál táhne. Stejn tak lze ze zatáček jet i na vyšších rychlostních stupních, v případ potřeby s trochou pomoci spojky. Ve srovnání s předchůdcem CRF ztratila trochu točivého momentu v úpln nejnižším otáčkovém pásmu, celkov je ale motor velmi dobře ovladatelný.

Standardní mapování je dobré a rychlé. Mn osobn se ale nejvíce líbilo jemnjší mapování, když byla trať více vyjetá a já sám byl již trochu unavenjší reaguje mkčeji a přitom šetří síly jezdce, ale přesto siln táhne. Se všemi velkými skoky nebyl s ním žádný problém. Agresivní mapování je spíše nco pro ambiciózní závodníky nebo hluboký písek. Zrychluje nejdynamičtji a nejživji, ale je třeba mu být dorostlý kondicí i jezdeckými schopnostmi. Pokud ano, bude s ním radost i úspch.

Přesvdčí i podvozek: Odpružení je z výroby naladno spíše na tužší stran v mých očích příjemn, protože mnohá sériová odpružení jsou často o trochu příliš mkká. I při příliš dalekých skocích Honda neprorazila, nebo jen zcela lehce, a i na vyjeté trati fungoval podvozek bezvadn. Komu by to bylo příliš tuhé, může klidn přidat pár kliků na tlakové fázi, na což Honda citliv reaguje. Vyváženost sedí: CRF se už nenaklápí do tsných zatáček tak hrav jako dříve, zato se stala výrazn stabilnjší a typická nervozita Hondy je pryč přesto se dostanete bez velké námahy do jakékoli tsné stopy. Nadchne, že když m má volba linie přece jen zatlačila ven, dala se Honda jako po kolejích stočit zpt do vnitřních stop. I ve vzduchu je motocykl dobře vyvážený whipy, scruby a korekce smru jdou lehce od ruky.

Brzdy nedávají žádný důvod ke stížnostem. Jediné, co mi po nkolika kolech přišlo ponkud tžkopádné, byla spojka zde bych si přál menší sílu potřebnou k sevření páčky, i když s jemným mapováním a kontrolou trakce na stupni 1 se ke spojce témř nemusí sahat. Slipper efekt nového Back Torque Limiteru se na mkkém, a proto pomrn siln brzdícím povrchu, hodnotil obtížn nízké motorové brzdní ale působilo velmi příjemn. Nápadné je také to, že nová CRF je opravdu tichá. Je znát, že nové hlukové předpisy fungují zato je motocykl s novou výfukovou soustavou skvle vybaven pro nadcházející roky.

Koncept Kiwami vyšel: Honda CRF 450 R 2027 je lehčí, silnjší a přesto lépe ovladatelná. Nová převodovka, vydařená rovnováha mezi stabilitou a hbitostí a tuhé, ale citlivé odpružení dlají z nové CRF motocykl, na kterém se cítíte dobře okamžit ať už jste ambiciózní závodník nebo hobby pilot. Netrplivost inženýrů Hondy se vyplatila. V Nmecku stojí CRF 450 R 10 499 eur včetn převozu, v Rakousku 11 490 eur včetn DPH a NoVA. Nová CRF 450 R bude dostupná od podzimu 2026.