Yamaha R9 vs Honda CBR600RR vs KTM 990 RC R v testu

Píše se rok 2026. Zatímco displeje jsou stále vtší, motory stále pružnjší a elektronické balíčky stále rozsáhlejší, náhle před námi opt stojí Honda CBR600RR. Vysokootáčkový řadový čtyřválec o objemu 599 cm³, pomrn malý displej a základní koncept, jehož kořeny sahají mnohem dál do minulosti než u obou jejích soupeřek. Je tedy tento klasik automaticky včerejškem? Dobrá zpráva: vůbec ne. Špatná zpráva: konkurence mu to pekeln ztžuje.

Pro naše srovnání na Pannonia Ringu dostalo trio jednotnou obuv. Continental ContiSportAttack 5 je koncipována jako silniční pneumatika s vysokým podílem využití na závodní trati a dá se smyslupln použít i za studena, bez ohřívačů pneumatik. Při teplotách okolo 30 stupňů Celsia fungovala podle Martina Bauera dobře i při vysokém zatížení. Podmínky tak byly jasné: stejná trať, stejné pneumatiky a tři motocykly, které sice nastupují se zhruba 120 koňmi ve stejné výkonnostní tříd, ale tento úkol interpretují zcela odlišn.

tyřválec, tříválec nebo dvouválec? Tato otázka určuje charakter srovnání silnji než jakýkoli winglet. Honda CBR600RR se drží klasického supersportovního receptu. Její kapalinou chlazený řadový čtyřválec dává výkon 121 koní při 14 250 ot/min a dodává 63 Nm při 11 500 ot/min. To už na papíře zní jako otáčky a na trati motor přesn to i vyžaduje.

Pod zhruba 10 000 ot/min se ve srovnání s Yamahou a KTM nedje nic zvlášť zajímavého. Kdo chce Hondu rychle pohánt, musí ji udržovat v jejím užším pracovním rozsahu, piln řadit a důsledn využívat převodovku. I Martin Bauer zdůrazňuje, že není vždy úpln jednoduché trvale zůstat ve správném okn otáček. Pokud se to podaří, čeká však široké využitelné pásmo doprovázené akustikou, kvůli které si človk vysokootáčkový čtyřválec kupuje. CBR křičí do boje jen ji tam nejdřív musíte dostat.

Yamaha R9 jde jinou cestou. Její řadový tříválec o objemu 890 cm³ pochází koncepčn z MT-09 a spojuje 119 koní při 10 000 ot/min s 93 Nm při 7 000 ot/min. Na papíře má tak dokonce o nco mén špičkového výkonu než Honda. V praxi ji však mnohem dříve předčí. Motor CP3 dodává silný tah už z nízkých a středních otáček a nabízí podstatn širší využitelné pásmo otáček. Kdo netrefí každou zatáčku s dokonale zvoleným převodovým stupnm, není R9 okamžit potrestán. Lze projet radius i trochu línji, na výjezdu otevřít plyn a přesto dostat slušný tah. Práv příležitostní trackday jezdci díky tomu získávají čas a soustřední na linii, brzdný bod a držení tla.

A pak je tu ješt KTM 990 RC R. Řadový dvouválec o objemu 947 cm³ dává výkon témř 128 koní a točivý moment 103 Nm při 6 750 ot/min. Je tak nejsilnjším strojem v poli jak co do objemu, tak výkonu a točivého momentu. Především svůj úder nedodává jen zespodu, ale energicky pokračuje i nahoře. Motor je silovým balíčkem tohoto srovnání aniž by přitom motocykl působil rozevlát nebo tžkopádn.

Špatná zpráva pro lenochy, co neradi řadí? KTM má na Pannonia Ringu pomrn krátké převody. Howie musel odpovídajícím způsobem často pracovat s převodovkou a přesn v tom našel dodatečný stresový faktor. Martina Bauera to rušilo mén. Pro zkušeného závodníka patří řazení prost k vci. Znovu se ukazuje: nejrychlejší motocykl nemusí automaticky být ten, na kterém má každý jezdec nejvíc zábavy.

Kdo dříve jezdil na CBR600RR, bude se v modelovém roce 2026 rychle cítit jako doma. Rám, kyvná vidlice a základní ergonomie v sob dál nesou hodn ze známého konceptu PC40. Honda působí subtiln, úzce a důvrn znám. Horní část tla sedí relativn pohodln, ale na stupačkách se projevuje stáří základního receptu. Pro důsledn sportovní nasazení jsou stupačky umístny pomrn vpředu. Kolena se tak přibližují k loktům, zatímco siln dozadu stočené a dovnitř natočené koncovky řídítek vynucují úzký úchop. Jezdci tak zbývá menší páka, kterou může motocykl tlačit do náklonu.

Co se týče podvozku, sází Honda na pln nastavitelnou vidlici Showa USD o průmru 41 mm se zdvihem 120 mm. Vzadu pracuje rovnž pln nastavitelný tlumič Showa se zdvihem 128 mm. Možnosti nastavení znjí rozsáhle, základní nastavení však zůstává spíše na mkčí stran. Ani nastavovací prvky nemní charakteristiku více než v omezené míře. Kdo by chtl z CBR udlat výrazn tužší stroj pro závodní trať, musel by zasáhnout do vnitřku podvozku.

Vadí to na trati? Mén, než by se dalo předpokládat. Honda se sice znateln pohybuje, ale jemný nástup výkonu nezatžuje podvozek tak brutáln jako úder motocyklů s vtším objemem. Howie ji jako hobby trackday jezdec i nadále vnímal jako přístupnou a dobře kontrolovatelnou. Nešokuje, nepřekvapuje a poslušn přivádí jezdce k vyšším rychlostem. Pkný důkaz toho, že ne vždy musí být všechno maximáln tuhé, aby to dobře fungovalo.

Displej CBR600RR působí v roce 2026 témř jako relikt. Je menší než u konkurentek, logika ovládání se zpočátku zdá mén moderní a ani opticky nikdo neuvří, že sedí před pojízdným tabletem. Ale jak je to s funkčností? Dobrá zpráva: Honda smyslupln implementovala rozhodující systémy. Power režim, kontrolu trakce a kontrolu wheelie lze nastavit oddlen a bez dlouhého putování zanořenými podmenu. Na závodní trati je to skutečná výhoda. Kdo chce mezi dvma zatáčkami zmnit nastavení, nechce nejdřív absolvovat základní kurz architektury menu.

Přesvdčí i kvalita regulace. Asistenční systémy jsou znateln přítomné, ale nezasahují nadmrn restriktivn. Velkou část dostupného výkonu lze skutečn přemnit v tah. Elektronika je jednodušší než u Yamahy nebo KTM, ale funkční a dobře odladná. Více kina dostanete u ostatních rychleji menu proto neprojdete automaticky.

Yamaha R9 bývá ráda označována za duchovní nástupkyni R6. Kdo však čeká R6 s vtším motorem, bude překvapen. Dřívjší R6 byla co do jízdní pozice a celkového charakteru důsledným supersportem. R9 otevírá dveře výrazn širší a snaží se spojit vhodnost pro závodní trať se skutečným využitím na silnici. Horní část tla sedí vzpřímenji, řídítka jsou širší a aerodynamický kryt nabízí vtší ochranu před vtrem. I vzdálenost mezi sedlem a řídítky je velkorysejší. Zůstává tak více místa mezi koleny a lokty, když se človk na rovince schová za štítek. Stupačky sedí smysluplnji než u Hondy a celkov působí ergonomický trojúhelník univerzálnji.

S výškou sedla 830 mm leží Yamaha mezi 820 mm vysokou Hondou a 845 mm vysokou KTM. Všechny tři motocykly mají podle dodaných dat v provozní hmotnosti, respektive s plnou nádrží, přibližn stejnou hmotnost: Honda váží 193 kg, Yamaha a KTM po 195 kg. Rozdíly v jízdním pocitu tak vznikají mén čistou hmotností než geometrií, ergonomií, nastavením podvozku a charakterem motoru.

Jeden detail však na závodní trati masivn ruší: dlouhé strachové šrouby na stupačkách. Dosedají brzy a omezují maximální úhel náklonu. Yamaha je zřejm nemontuje jen tak bez důvodu. Podle odhadu Martina Bauera by po jejich odstranní mohl jako další přijít do kontaktu se zemí nepoddajný díl, například boční stojan.

R9 je z výroby odpružena sportovnji než Honda. Její 43mm vidlice nabízí zdvih 120 mm a lze ji nastavit v předptí pružiny, tahové i tlakové fázi. Vzadu je rovnž k dispozici předptí pružiny a tlumení tahové i tlakové fáze. Yamaha lehce zatáčí, ochotn se naklání a umožňuje i po trochu příliš rychlém vjezdu do zatáčky ješt tsné korekce linie. Práv tato variabilita pomáhá jezdcům, jejichž linie nebyla v každém kole vedena kružítkem. Ve srovnání se stoičtjší Hondou působí místy témř nervózn. Za to odmňuje hravým ovládáním a úsmvem pod přilbou.

Úhel hlavy řízení 22° 35′, stopa 94 mm a rozvor 1420 mm tomuto dojmu odpovídají. Yamaha je geometricky vyladna na agilitu, aniž by se stala nekontrolovatelným neposedou. Její široké využitelné pásmo otáček tuto vlastnost dokonale doplňuje: lehce zatočit, přizpůsobit linii, brzy na plyn a s tlakem vystřelit ze zatáček. Tak se to má rádo!

V oblasti displeje a ovládání dlá Yamaha výrazný krok smrem k současnosti. Nkolik režimů lze individuáln nakonfigurovat a poté rychle vybírat pomocí přepínače Mode. Kvalita regulace kontroly trakce a ostatních asistenčních systémů nedala důvod ke kritice. Obzvlášt důležitá je však možnost úpln deaktivovat ABS na zadním kole. Tato funkce se často označuje jako Supermoto ABS. Zabraňuje tomu, aby zvedající se zadní kolo automaticky vedlo k tomu, že ABS sníží brzdný výkon vpředu.

Díky tomu může jezdec brzdit tvrdji, dokud skutečn nevznikne prokluz na předním kole. Pro nasazení na závodní trati je to hmatatelná výhoda oproti Hond, které tato možnost chybí. Tempomat zároveň ukazuje, jak široce Yamaha R9 pozicuje. Co by dříve bylo na supersportu nemyslitelné, má dnes učinit příjemnjší i cestu k zatáčkám. Férový kompromis mezi nástrojem pro závodní trať a silničním motocyklem.

Martin Bauer označil KTM za nejstabilnjší motocykl v trojici. I při plné akceleraci zůstává klidnjší než Honda a Yamaha. Tato stabilita podle jeho odhadu vzniká hlavn ze základní geometrie, rozložení tuhosti, polohy tžišt a nastavení podvozku. Winglety k tomu přispívají pomrn málo. K čemu je tento klid potřeba? Kdo chce prozkoumat madlo předního kola až na hranici, potřebuje jasnou zptnou vazbu. Pokud motocykl při přibrzování přes nerovnosti začne pracovat nervózn, je i pro zkušené jezdce obtížné rozpoznat skutečný limit. KTM naproti tomu naprosto jasn sdluje, co se dje pod předním kolem. Vytváří důvru a důvra dlá na závodní trati rychlejším než jakýkoli obzvlášť agresivní design.

Rozvor 1481 mm je výrazn delší než u Hondy a Yamahy. Stopa činí 98,5 mm. Tato kombinace jí dodává zmínnou stabilitu, aniž by ji činila neohrabanou. K tomu přistupuje úzká konstrukce dvouválce. Úhel kolene zůstává tsný a motocykl mezi nohama působí kompaktnji, než by čísla naznačovala.

Vpředu pracuje pln nastavitelná vidlice WP APEX o průmru 48 mm se zdvihem 147 mm. Vzadu nabízí tlumič WP APEX se zdvihem 134 mm oddlené tlumení tlakové fáze pro vysoké a nízké rychlosti, tahovou fázi a předptí pružiny. Kombinace podvozku, odpružení a neutráln zatáčející pneumatiky ContiSportAttack 5 dodává přesn tu preciznost, kterou Martin Bauer hledá pro rychlá kola. Ve spojení s nejsilnjším motorem testu vzniká balíček, který lze zahnat hluboko do mezní oblasti, aniž by jezdce zamstnával zbytečným neklidem.

Výška sedla 845 mm dlá z KTM nejvyšší stroj srovnání. Díky tomu je vzdálenost mezi sedlem a stupačkami uvolnnjší, což vychází vstříc zejména vyšším jezdcům. I koncovky řídítek sedí o nco výše než u Yamahy. Výsledkem je překvapiv uvolnná pozice, která má fungovat na silnici a zároveň nabízet dostatek volnosti pohybu na závodní trati. Kdo to chce radikálnji, může koncovky umístit níže. Stupačky bez dlouhých strachových šroubů zajišťují už sériov sportovnjší vzhled. Jezdec tak nachází smyslupln odladný balíček, který působí výrazn důslednji než Honda, aniž by kopíroval brutální tsnost dřívjších supersportů.

Široký TFT displej KTM není jen optický efekt. Formát na šířku smyslupln využívá prostor za podsaditou supersportovní přídí, aniž by zbytečn vysoko stavl. Zároveň je k dispozici dostatek plochy pro jízdní data, navigaci a možnosti nastavení. Dotyková funkce umožňuje přímo volit položky menu a mnit hodnoty pomocí plus a minus. Obzvlášt povedený je rozdlený displej. Jezdec může rukou posunout rozdlení mezi navigací a klasickými jízdními informacemi a přizpůsobit je dané situaci. Kinoformát pro supersport

Honda CBR600RR je nejlevnjším motocyklem srovnání. V Rakousku stojí 13 790 eur, v Nmecku 13 239 eur včetn převozu. Za to dostanete skutečný supersport s řadovým čtyřválcem, pln nastavitelným podvozkem a funkční elektronikou. Musíte se však vzdát objemu, pružnosti a části moderních řešení ovládání a ergonomie.

Yamaha R9 stojí v Rakousku 15 699 eur a v Nmecku 14 099 eur včetn převozu. Příplatek oproti Hond činí v Rakousku témř 2000 eur. Za to nabízí pružnjší tříválec, sladnjší ergonomii, sportovnjší podvozek, rozsáhlejší elektroniku a výrazn vyšší praktičnost pro každodenní použití. Pro mnoho jezdců bude práv ona tím nejférovjším kompromisem.

KTM 990 RC R stojí s 17 399 eury v Rakousku a 15 994 eury včetn převozu v Nmecku na vrcholu ceníku. V Rakousku je o dobrých 3600 eur dražší než Honda. Za to dostanete nejsilnjší motor, nejrozsáhlejší podvozek, nejvyšší stabilitu a nejmodernjší uživatelské rozhraní. Před zmrzlinárnou stejn vyhrává na plné čáře rozhodující ale je, že podává výkon i na trati.

Je Honda CBR600RR zastaralá? Ne. Je to klasický supersport, jak má být. Fanoušci vysokootáčkových čtyřválců si užijí zvuk, čilost otáček a důvrn známý formát. Její nejvtší slabinou není nedostatek kvality, ale malý objem. Proti 890 cm³ a 947 cm³ jí při výjezdu ze zatáčky prost chybí točivý moment a pružnost. Toto srovnání proto není zcela férové ale přesn ukazuje, proč se segment zmnil.

Yamaha R9 je nejpřístupnjším univerzálem. Spojuje lehké ovládání se sportovním podvozkem, moderní elektronikou a motorem, který siln přidává i tehdy, když jezdec netrefí každé řazení dokonale. Howie si na ní užil nejvíce zábavy. Pro hobby trackday jezdce, kteří chtjí být zároveň na cestách i na silnici, je logickým doporučením.

KTM 990 RC R naproti tomu vyhrává výkonnostní hodnocení. Její motor je nejsilnjší, podvozek dodává nejjasnjší zptnou vazbu a její stabilita umožňuje rychlým jezdcům přivést přední pneumatiku s velkou důvrou až na hranici. Martin Bauer by zvolil oranžovou a s ohledem na preciznost a časy kol je toto rozhodnutí pochopitelné.