Test Benda LFC 700 Pro: Power-cruiser s efektem show

Existují motocykly, které zaujmou designem. A pak existuje Benda LFC 700 Pro.

Zadní pneumatika 300 na 18 palcích působí absurdn široce už na fotkách, naživo pak dominuje celému motocyklu. Vpředu Benda sází na pneumatiku 130 na 19palcovém kole. Mezi tím se rozpíná mohutný hliníkový rám, který určuje velkou část boční siluety. Spolu s dlouhou nádrží, nízkou siluetou a enormním rozvorem 1 720 milimetrů vzniká vzhled, který na jakémkoli parkovišti okamžit přitáhne pozornost.

Přirozen si človk nevyhnuteln vzpomene na Ducati Diavel V4 a XDiavel V4. Ale na mysl přijdou i dřívjší modely X-Diavel V2. Benda ale působí ješt delší, ješt širší a ješt extrémnji inscenovaná.

V centru pracuje 675kubíkový řadový čtyřválec se systémem Ram-Air. Podle výrobce je k dispozici 86 koní při 10 300 ot/min a 60 Nm při 8 600 ot/min.

Tím se Benda už zásadn odlišuje od svých italských konkurentů.

Už samotný rozdíl v hodnot nachlauf vysvtluje velkou část jízdního pocitu. Benda má témř dvojnásobný nachlauf oproti Diavel V4. K tomu přistupuje rozvor delší o více než dvanáct centimetrů a hmotnostní přírůstek přes 70 kilogramů.

Dlouhý rozvor dává Bend LFC 700 Pro působivou stabilitu. Na dálnici, na dlouhých silnicích nebo na uvolnných pobřežních cestách leží motocykl pevn na silnici. Přímá jízda je témř stoická. Motocykl jede jako po kolejích a přitom vyzařuje velký klid. Přesn zde koncept ukazuje svou nejvtší sílu.

Jakmile se silnice zúží, obraz se mní. Ducati Diavel V4 a nová Ducati XDiavel V4 překvapují znovu a znovu svou agilitou. Navzdory širokému zadnímu pneumatice se dají překvapiv lehce dostat do náklonu a jedou témř jako sportovní naked bike.

Benda jde jinou cestou: chce být do zatáčky aktivn tlačena. Sama od sebe se do radiusu neklopí. Prudké zatáčky a série ostrých zatáček vyžadují výrazné tlesné nasazení a silné řídicí impulzy. K tomu přistupuje omezený maximální úhel náklonu. Pedály dřou o zem už brzy a jezdci pravideln připomínají, že zde v zadání nebylo řezání zatáček, ale cruising.

Zvlášt zřeteln vynikne rozdíl oproti Ducati na úzkých silnicích. Zatímco Diavel a XDiavel doslova hledají další radius, Benda vyžaduje klidnjší způsob jízdy. Kdo ji chce jet rychle, může, ale musí na tom zapracovat.

Velkým technickým lákadlem verze Pro je elektronický vzduchový podvozek. Benda nahrazuje konvenční tlumič základní verze takzvaným systémem Dual-Chamber Air Suspension. Výška sedla a tlumení lze nastavit elektronicky. Krom toho byl hliníkový rám v přední oblasti vyztužen a doplnn o další zpevnní.

V praxi se doporučuje nejvyšší poloha podvozku v kombinaci s tuhým nastavením. Jen tak zůstane zachován co nejvyšší maximální úhel náklonu.

Automatické snížení při zastavení zní zpočátku spektakulárn, v každodenním provozu ale působí mén přesvdčiv. Systém reaguje relativn pomalu a přináší jen málo skutečného přínosu. lovk má často pocit, že na výškové přestavení čeká, místo aby z nj profitoval. Na rozdíl od BMW R 1250 GS zde nevzniká dojem funkční revoluce, spíše jde o zajímavou technickou hračku.

ím Benda LFC 700 Pro skutečn přesvdčí, je ergonomie: sedlo je široké, pevn čalounné a nabízí velký prostor pro pohyb. Na dlouhých úsecích lze bez problémů klouzat dopředu nebo dozadu a rychle najít příjemnou polohu sezení.

I úhel kolene vychází překvapiv uvolnn. Navzdory tomu, že pedály jsou umístny hodn vpředu, se nesedí nepohodln. Řídítka jsou umístna trochu více vpředu, než by vzhled naznačoval, a vytvářejí dokonce jistý tlak na přední kolo. To zajišťuje více kontroly, než by človk u tohoto vzhledu očekával.

Pozitivn zaujala i zrcátka. Nabízejí dobrý výhled dozadu, témř nevibrují a v případ potřeby se dají sklopit. Hedvábn bžící čtyřválec dodatečn podporuje cestovní charakter. Na řídítka se dostává jen málo vibrací, díky čemuž je Benda příjemná k jízd i na delších úsecích.

Při pohledu na výbavu se však ukazuje, kde vzniká výhodná cena. Chybí ride-by-wire stejn jako tempomat, přičemž práv ten by se skvle hodil k charakteru dálkového cestování tohoto motocyklu.

Plynová rukojeť má znatelnou vůli a nepůsobí příliš kvalitn. Ani páčky zcela nepřesvdčí. Brzdovou a spojkovou páčku sice lze nastavit, ale i v nejtsnjší poloze zůstávají relativn daleko od řídítek.

Naproti tomu nová zadní pneumatika CST velikosti 300 podle výrobce přináší nižší moment narovnání než dosavadní pneumatika 310 a má zlepšit ovladatelnost. Zároveň by zásobování pneumatikami mlo být v bžném provozu podstatn jednodušší.