Ducati Panigale V4 R 2026 v testu

Existují motocykly, u kterých se mluví o praktičnosti pro každý den, pomru cena/výkon a komfortu pro spolujezdce. A pak existuje Ducati Panigale V4 R. Motocykl, který sice nese registraci pro provoz na silnici, ale ve svém jádru je to homologační stroj pro Superbike MS. Nová generace V4 R má ješt tsnji spojit technický most Ducati mezi sériovou výrobou a závodní tratí. A po prvních kolech v Donington Parku se ukazuje: Není to jen marketingová bouře z Borgo Panigale. Toto Ducati se skutečn jezdí jako závodní motocykl, který náhodou dostal blinkry, zrcátka a držák registrační značky.

Panigale V4 R není jednoduše ostřejší sestra Panigale V4 S. Je to homologační základ Ducati pro Superbike MS 2026, a proto sází na motor Desmosedici Stradale R o objemu 998 kubických centimetrů. Práv tento objem je rozhodující, protože umožňuje nasazení v mistrovství svta Superbike. Zatímco bžné modely Panigale V4 nastupují s vtším objemem, R zůstává blíže pravidlům, a tím blíže závodnímu sportu.

Ducati dodává V4 R znovu jako číslovanou sérii. Název modelu a sériové číslo jsou přímo laserovány na horní můstek vidlice. Stroj tak necílí jen na ambiciózní jezdce trackday, ale i na sbratele, kteří chtjí mít kousek závodní techniky Ducati v garáži.

Přepracovaný Desmosedici Stradale R zůstává jedním z nejfascinujících sériových motorů na trhu. V konfiguraci Euro-5+ podává výkon 218 koní při 15 750 ot/min, hranice otáček leží u 16 500 ot/min. S volitelným závodním výfukovým systémem Akrapovič stoupá výkon na 235 koní, s olejem Ducati Corse Performance je prý možných dokonce 239 koní. To jsou hodnoty, které byly ješt před pár lety vyhrazeny čistokrevným závodním strojům.

Na trati tento výkon nepůsobí jen jako číslo v technických datech, ale jako fyzický zážitek. V Donington Parku se trať jakoby smrskává. Zatáčky, ve kterých intuitivn hledáte další převodový stupeň, lze najednou projet ve druhém rychlostním stupni, protože motor jednoduše dál a dál otáčí. Jezdec čeká na řadicí svtlo, ale přichází pozdji, než čekal. V4 R chce otáčky. Hodn otáček. A odmňuje odvahu skutečn dotočit motor do konce brutálním tahem vpřed.

Přesto nová V4 R není brutální jen nahoře. Ducati přepracovalo mimo jiné písty, klikový hřídel, sací kanály, vstřikování a sací systém. Lehčí písty mají snížit tření, upravený klikový hřídel s vyšší setrvačností má zajistit rovnomrnjší rozvoj výkonu. Podle Ducati byl především zlepšen točivý moment ve spodním a středním pásmu otáček. Přesn to je z hlediska jízdního dojmu rozhodující: nová V4 R nepůsobí krotce, ale je přístupnjší než její předchůdkyn.

Jednou z nejzajímavjších novinek je Ducati Racing Gearbox. U této konfigurace závodní převodovky neleží neutrál již mezi prvním a druhým rychlostním stupnm, ale pod prvním rychlostním stupnm. Na trati to znamená: žádné náhodné trefení volnobhu při tvrdém podřazování. Přesn tak to znáte ze závodního sportu. Navíc se používá Ducati Neutral Lock. Neutrál lze aktivovat pouze pákou na pravém řídítku. To zní jako detail, ale je to typické pro V4 R: zde se nepřemýšlelo o tom, co je praktické v kavárn, ale o tom, co se počítá při tvrdém brzdní na vjezdu do zatáčky.

U předchozího modelu byla Panigale V4 R spektakulární, ale i náročná. Nová generace zůstává extrémní, ale působí přístupnji. Práv to je možná nejdůležitjší pokrok. Nová V4 R zprostředkovává více citu, více důvry a lepší spojení s podvozkem. Zůstává motocyklem pro znalce, ale mén nutí jezdce k trvalému zápasu.

Technicky to odpovídá zmnám na podvozku. Přepracovaný koncept předního rámu nadále využívá motor jako nosný prvek, ale byl snížen v boční tuhosti. Ducati mluví o 40 procent nižší boční tuhosti na předním rámu a 37 procent nižší boční tuhosti na nové duté symetrické zadní vidlici. Jednostranná zadní vidlice je minulostí, místo ní se používá dvoustranná konstrukce. Má být lehčí, poskytovat více trakce a zlepšovat ovladatelnost.

V4 R se vdom vzdává poloaktivního tlumení. Místo toho jsou zde pln mechanické komponenty Öhlins: vpředu vidlice NPX25/30, vzadu tlumič TTX36 a nastavitelný tlumič řízení. To odpovídá charakteru motocyklu. V4 R nechce automaticky vše vyžehlit za jezdce, ale být přesným nástrojem, který lze čist nastavit.

Monobloky Brembo Hypure poskytují to zpoždní, které se u motocyklu s tímto výkonem očekává. V jízdním dojmu je brzdný výkon popisován jako prost neskutečný. Rozhodující však není jen surové zpoždní, ale souhra se systémem Race eCBS. V režimu ABS 1 zůstává díky kombinovanému brzdovému systému mírný brzdný účinek na zadním kole aktivní i tehdy, když jezdec už uvolní přední brzdu. Díky tomu se motocykl kontrolovan stáčí do zatáčky. Jezdec cítí pohyb, sklouznutí a rotaci, ale ne jako hrozící ztrátu kontroly, nýbrž jako elektronicky kontrolovaný nástroj pro volbu stopy. V ABS 2 nebo ABS 3 se motocykl znovu cítí klasičtji a důvrnji.

Technicky pracuje V4 R vpředu s kotouči o průmru 330 mm a čtyřpístkovými monobloky Brembo Hypure. Podle Ducati systém snižuje zbytkové tření a zlepšuje odvod tepla. K tomu přistupuje řídicí jednotka Bosch 10.3ME s Race eCBS a funkcí pro naklánní.

Při témř 240 koních v závodní konfiguraci rozhoduje elektronika o tom, zda motocykl působí fascinujícím nebo dsivým dojmem. Nová Panigale V4 R dostává plný balík Ducati: Race A, Race B, Sport, Road a Wet, k tomu čtyři výkonové režimy, kontrolu trakce, wheelie control, slide control, engine brake control, power launch, quickshifter a nový Ducati Vehicle Observer System.

Systém DVO podle Ducati simuluje data z více než 70 virtuálních senzorů, a má tak umožnit přesnjší, prediktivní zásahy. Na trati tato technika nepůsobí jako bezpečnostní síť, která dusí zábavu, ale jako druhý mozek v motocyklu. Zásahy jsou znatelné, ale prospšné. Jezdec může na displeji dokonce živ sledovat, kdy pracují kontrola trakce a slide control. Vzniká tak témř videoherní pocit: honíte mezičasy, vidíte aktivitu regulace a zároveň cítíte, že chyba by při tomto tempu mla velmi reálné následky.

Rozhodující je: elektronika nedlá V4 R pomalou. Dlá ji použitelnou. Bez tchto systémů by byl motocykl s tímto výkonem pro vtšinu jezdců prost zastrašující. S nimi zůstává extrémní, ale ovladatelný.

Ducati komplexn přepracovalo aerodynamiku Panigale V4 R. Nový aerodynamický kryt má snížit odpor vzduchu o čtyři procenta a zároveň zlepšit chlazení. Proudní vzduchu k chladiči vody stoupá podle Ducati o devt procent, k chladiči oleje o 19 procent. Winglety generují oproti Panigale V4 S o 25 procent více přítlaku.

Obzvlášt spektakulární jsou nové corner sidepody. Ducati označuje Panigale V4 R jako první motocykl s registrací pro silniční provoz s takovými prvky. Mají v náklonu vytvářet ground effect a zvyšovat přítlak na přední kolo. Zatímco klasické winglety fungují především u vzpřímeného stroje, sidepody mají pomáhat u vrcholu zatáčky: více gripu, tsnjší stopa, stabilnjší chování. V jízdním dojmu se toto aero-úsilí spojuje s podvozkem a elektronikou v překvapiv stabilní celkový balík. V4 R zůstává agresivní, ale zprostředkovává více důvry, než se očekávalo. Přesn tato sms ji dlá tak působivou: je šílen rychlá, ale ne chaotická.

Ducati pracovalo i na kontaktních bodech. Sedlo bylo rozšířeno, prodlouženo a opatřeno novým povrchem. Nádrž má nový tvar, textura madla v oblasti kolen byla vylepšena, stupačky sedí o deset milimetrů více dovnitř. Cílem je více madla při brzdní, mén zatížení pro paže a lepší pozice za aerodynamickým krytem.

Na závodní trati to není podružné. Kdo jezdí na motocyklu s tímto výkonem a zpoždním, potřebuje madlo. ím mén síly musí jezdec plýtvat, tím déle zůstává zachována přesnost. Přesn zde působí nová V4 R zralejším dojmem než dříve. Stále je fyzicky náročná, ale už není tolik namířená proti jezdci.

Obzvlášt zajímavé na testu v Doningtonu: jezdilo se na standardních pneumatikách, bez ohřívačů pneumatik. Proto bylo třeba první kola brát s opatrností, zároveň se ale dobře dalo cítit, jak motocykl pracuje na limitu madla. Jakmile byla teplota a důvra na míst, dalo se u výjezdu ze zatáčky stále více otevírat plyn a nechat elektroniku pracovat. Sériov jezdí Panigale V4 R na pneumatikách Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 v rozmru 120/70 ZR17 vpředu a 200/60 ZR17 vzadu. Pro nasazení na závodní trati lze namontovat sliky Pirelli Diablo Superbike v rozmru 125/70 vpředu a 200/65 vzadu.

Ducati Panigale V4 R samozřejm má registraci pro silniční provoz. Jsou zde zrcátka, svtla, držák registrační značky a jízdní režimy pro Road a Wet. Ale nikdo by si neml dlat iluze: tento motocykl nebyl postaven proto, aby se s ním v klidu dojíždlo do práce. Byl postaven proto, aby se na závodní trati honily časy kol. Výška sedla leží u 855 milimetrů, nádrž pojme 17 litrů, mokrá hmotnost bez paliva činí 186,5 kilogramu. Se závodní výfukovou soustavou hmotnost dále klesá. To zní pro motocykl s tímto výkonem působiv, ale ergonomie, charakter motoru a celé nastavení křičí trackday, ne odpolední projížku.