Giga-enduro v on- & off-road testu - KTM 1390 Super Adventure R

Dlouho to trvalo, ale konečn stojí před námi: KTM 1390 Super Adventure R. Nejvtší, nejmocnjší a v tomto smyslu i nejradikálnjší off-road stroj z oranžového domu. Netestujeme ji ledajak, ale v Katalánsku, kde si trochu zkracujeme zimu a zakládáme naši španlskou výjezdovou garáž. Na programu nejsou jen motocyklové novinky, ale i modely, které jsme si v minulém roce sotva nebo vůbec nemohli osahat.

Mezi n patří i 1390 Super Adventure R. Byla ohlášena už koncem roku 2024, ale turbulence v koncernu KTM zpozdily start výroby. Tím vtší je naše radost, že můžeme konečn důstojn provtrat novou GIGA-endurku. Aby z toho byl skutečn důstojný test tohoto extrémního motocyklu, poskytl nám Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr svta v supermotu, svůj profesionální pohled a dojmy z hraničních situací. Ústřední otázka ale zůstává stejn napínavá: Jak dobře funguje pohybovat se s témř 250 kily a 175 koňmi na silnici i mimo ni?

KTM 1390 Super Adventure R je kompromisnjší, off-road orientovaná sestra 1390 Super Adventure S a S EVO. Zatímco S-modely sázejí více na silnici, komfort a hi-tech, R jde vdom jinou cestou. Vzdává se semiaktivního podvozku, automatického nastavení výšky, AMT a také radarem podporovaných asistenčních systémů jako adaptivní tempomat. Práv tyto systémy jsou u S EVO velkým argumentem pro koupi, u R ale chybí nikoliv náhodou, nýbrž ze zásady.

Zcela puristická ale samozřejm není, protože režimy jízdy, systémy závislé na náklonu jako kontrola trakce, ABS, Engine Brake Control a moderní kokpit jsou přesto na palub. Ale R nechce být velkým cestovním strojem s off-road vzhledem, nýbrž velkou endurou se skutečným zamřením na terén. Vpředu se odvíjí na 21palcovém kole, vzadu na 18palcovém. K tomu 240 milimetrů zdvihu vpředu i vzadu a konvenční, pln nastavitelný podvozek WP-XPLOR.

Pro generaci 1390 roste velký V2 z 1 301 na 1 350 kubických centimetrů. Maximální výkon je šílených 175 koní, maximální točivý moment 145 newtonmetrů. Tím Super Adventure R není ani na stojáku žádný slaboch, nýbrž skutečná elektrárna. Takový výkon umožňuje i technologie CAMSHIFT s promnným časováním ventilů. Při vyšších otáčkách se sací vačky posouvají do strany, ventily se otevírají déle a výše, plnní válce se zlepšuje a nahoře přibývá výkon. V dolním rozsahu otáček pracují zkrácené časy sepnutí a menší zdvih. To má přinést více tahu zezdola a plynulejší reakci pedálu. Přesn to je u takového kolosu důležité, protože samotný výkon zde není umním. Rozhodující je, zda se dá dávkovat.

U podvozku KTM 1390 Super Adventure R vdom nesází na techniku S EVO. Není zde žádný semiaktivní systém, žádné automatické nastavení, žádný elektrický trik. Místo toho vpředu pracuje pln nastavitelná 48mm WP-XPLOR upside-down vidlice, vzadu tlumič WP-XPLOR-PDS. PDS znamená: bez přesuvky. Tlumič je napojen přímo, ale intern přes tlumicí systém vytváří progresivní, tvrdnoucí charakteristiku pružení.

Zejména u stroje s 248 kily v provozní hmotnosti to není vedlejší vc. Když tento motocykl se svými přes 170 koňmi zrychluje, vzlétne nebo tvrd dosedne, musí podvozek zvládnout velmi mnoho hmoty a velmi mnoho energie. Systém PDS vytváří ke konci zdvihu výrazn vtší hydraulický odpor, a má tak zabránit proražení. Na papíře to zní logicky, v praxi se ukazuje: základní nastavení je překvapiv širokopásmové. Funguje v každodenním provozu, funguje na silnici a má rezervy i v terénu. Přesn tento kompromis musí R zvládnout, protože legální off-road zábava u nás zřídka začíná přímo před domovními dveřmi.

Už na stojáku působí KTM 1390 Super Adventure R zastrašujícím dojmem. Hluboko tažená 23litrová nádrž staví do šířky, ochranné rámy opticky přidávají další lopatu, přední partie stojí vysoko a masivn proti vtru. Musí tedy človk sám být impozantní postavou, aby si zde sedl? Ne nutn. Výška sedla je 880 milimetrů, tedy ani nízká, ani zcela absurdní. Sedlo je sportovn napjaté a má po stranách hrany. Kdo sedí vzadu, roztahuje nohy více, čímž se cesta k zemi pro kratší nohy prodlužuje. Uprostřed je pas sice užší, ale práv tam sedí i podložky pedálů, což trochu ztžuje manipulaci s krátkýma nohama. S výškou 1,85 metru ergonomie v zásad sedí dobře. Horní část tla zůstává vzpřímená, řídítka jsou široká a jízdní pozice působí typicky jako cestovní enduro, ale se sportovní blízkostí k přednímu kolu. Pro velmi vysoké, dlouhonohé jezdce může být ale sportovní úhel kolene tématem.

Překvapivé na Super Adventure R není její výkon, ale to, jak přístupná i přes tento výkon zůstává. Reakce plynu a rozvíjení výkonu nejsou jedovaté, ale velmi dobře dávkovatelné. Kdo chce, jezdí ji krotce. Samozřejm jednou přijde moment, kdy se monstrum vypustí. Ale práv pro to jsou zde režimy jízdy. V režimu Rain je výkon výrazn omezen, Street také bere ostrost, plný výkon je hlavn ve Sport a volitelném Rally režimu.

V každodenním provozu nemusí človk z velkého motocyklu panikařit. Manipulace, otáčení a úzké ulice fungují lépe, než by naznačoval vzhled. Úhel rejdu je vzorný, to pomáhá při otáčení, hledání parkování a pomalých manévrech. Namáhavá může být naopak spojka. Ta zjevn odpovídá rozmry velkému motoru a odpovídajícím způsobem není nejlehčí. Bod zábru je dobře cítit, ale v provozu stop-and-go je potřeba síla předloktí. K tomu ješt: AMT zůstává vyhrazeno pro S EVO. Na R se tedy vždy klasicky spojkuje a řadí.

I Super Adventure R musí umt cestovat. Práv v našich zempisných šířkách leží mezi garáží a legální šotolinovou cestou často pořádný asfaltový úsek. Zde se podvozek neukazuje přehnan tvrdý. ist polyká nerovnosti, na dálnici zůstává příjemný a i na dlouhých úsecích nabízí použitelný komfort. Sedlo je sice sportovn napjaté, ale ne nepohodlné. Sedí se v jasn definovaném prohlubu, což dává oporu, ale zároveň trochu omezuje volnost pohybu v sedle.

K dispozici jsou i cestovní prvky. Adaptivní zatáčecí svtlo je volitelné, svítí v závislosti na náklonu do zatáčky a na nočních úsecích je skutečným přínosem pro bezpečnost. Nastavení plexi je přítomné, ale vypadá spíše jednoduše. Dá se říct: sedí k off-road zamření. Ale dá se také říct: v této lize by si človk představoval elegantnjší řešení. Co se týče zavazadel, vzadu je velký nosič, po stranách lze montovat kufry. Při maximální přípustné celkové hmotnosti 460 kilo zbývá výpočtem přibližn 212 kilo nosnosti, pokud sedí výrobcem udávaných 248 kilo v provozní hmotnosti. Spotřebu v tomto testu nemříme přesn, protože při Berndov stylu jízdy by jakékoliv číslo bylo spíš komedie než rada ke koupi.

Na silnici KTM 1390 Super Adventure R překvapuje tím, jak málo se chová jako tlustá bitevní lo. lovk očekává námahu, sílu a permanentní zápas s hmotností. Ve skutečnosti se ochotn naklání do zatáčky. K tomu přispívají užší kola oproti verzi S, ale i podvozek WP-XPLOR. Pracuje jemn, dává zptnou vazbu od vozovky a drží fůru pohromad i při sportovním tempu.

Brzda má spíše mkčí tlakový bod, ale brzdný výkon buduje progresivn a účinn. Dokáže zachytit hmotnost sportovn i z vyšších rychlostí. S namontovanými Bridgestone AT41, tedy pneumatikou 90/10, je dobré madlo na silnici a kulaté chování při zatáčení. S opravdovými terénními pneumatikami se to samozřejm bude cítit jinak, hlavn při přibrzování v náklonu. Protože človk cítí: za tím je hmotnost. Zároveň je maximální úhel náklonu vysoký, motor tlačí brutáln a motocykl funguje dostatečn dobře na to, aby človk mohl být rychle na cestách i bez závodní licence. Jen by človk neml zapomínat, jak rychle se krajina rozmazává, když se ve sportovním režimu skutečn otočí plynem.

U výkonu motoru je Bernd rychle jasný: tahle vc je brutální. Miluje silné motocykly, a práv proto se na tento test tší. V Rally režimu s výrazn staženou kontrolou trakce popisuje jízdní stavy střízliv: zadní kolo protáčí, přední kolo se zvedá, nebo se dje obojí zároveň. To zní jako přehánní, ale na záznamech je to přesn to, co je vidt. Tato Super Adventure R není motocykl, který jen předstírá, že je divoký. Ona divoká je.

Zároveň Bernd zdůrazňuje, že moderní elektronika dlá takový motocykl přístupným. Kdo nejezdí neustále na doraz, může se přes režimy jízdy, ABS a kontrolu trakce dobře přiblížit. Rain bere výkon, kontrola trakce zasahuje dříve, ABS reaguje defenzivnji. Pak se človk propracovává krok za krokem výše. Na uzavřené trati je to pro Bernda obrovská zábava. Na veřejných silnicích je ale potřeba sebeovládání. Ne proto, že by motocykl byl neovladatelný, ale protože permanentn láká udlat víc, než by řidičák a exekutiva dlouhodob dobře snesly.

Skutečný problém se objevuje u úhlu kolene. S velikostí boty 45 je kolem pedálů úzko. Kdo sportovn stojí na pedálu s bříškem chodidla, rychle se zahákne o pedál spolujezdce. To ruší nejen na asfaltu, ale hlavn v terénu, kde je správná poloha nohy důležitá. Také vlevo jsou podobné dotykové body, ve stoje navíc přistupuje boční stojan.

Problém se nedá jednoduše vyřešit odšroubováním pedálů spolujezdce. Vpravo je na nich zavšen výfuk, vlevo hraje roli i uchycení pro zavazadlový systém. Tím zůstává tato tíseň součástí balíčku. Zajímavé je: Bernd Hiemer potvrzuje toto téma i s velikostí boty 42. Když jde pln na bříška chodidel, i on vzadu naráží. Pro nj je to mén rušivé než pro m, ale přesto je to přítomné. U motocyklu, který je tak jasn pozicovaný smrem k dynamické jízd a terénu, se to smí klidn zmínit.

Jako dvojnásobný mistr svta v supermotu, kaskadér a učitel jízdní techniky dlá Bernd v sypkém terénu se Super Adventure vci, které by normální lidé nezkusili ani ve snu. Permanentn je jedno kolo za hranicí adheze, štrk stříká a čtvrttunová ocel z Mattighofenu létá vzduchem. Při tomto extrémním off-road nasazení se ukazuje, proč KTM u R sází na klasický off-road podvozek. Bernd zvedá přední kolo, nechává zadní kolo pracovat, přeskakuje malé hrany a žene stroj s dynamikou, u které se človk jako normální jezdec potí i jen při sledování. Podvozek přitom neprorazí. Při skocích a poskocích zůstávají rezervy. Bernd dokonce říká, že by bylo zajímavé otestovat motocykl na vtší trati s 10 nebo 15metrovými skoky. Tak daleko my nejdeme, ale to, co dláme, KTM čist zvládá.

Jeho první hodnocení ergonomie se částečn shoduje s McGregorovým dojmem. Pedály se cítí relativn vysoko. Pro Bernda s výškou 1,76 metru poloha při dynamické, agresivní jízd v terénu v zásad sedí dobře. Pro vyšší jezdce ale okamžit chápe, proč se řídítka ve stoje mohou zdát příliš nízko. Vzdálenost mezi pedály a řídítky mu také připadá ponkud úzká. Ve srovnání s GS jsou řídítka blíže. Bernd to kompenzuje tím, že bere nohy více dozadu a více stojí na bříškách chodidel. Pro nj to funguje, ideální by to ale nebylo. Jeho přání KTM je jasné: ergonomie by mla být trochu protaženjší. Bu řídítka více dopředu, nebo pedály více dozadu. Tím by jezdec mohl stát uvolnnji a v terénu snadnji přesouvat hmotnost dozadu.

Líbí se mu i vyváženost. Necítí žádnou akutní potřebu mnit nastavení. Podvozek sedí při pomalé jízd i při rychlejším tempu. Na silnici je dobrý pocit z předního kola, v terénu čist zatáčí a zůstává ovladatelná, pokud človk ví, co dlá. Zvlášť fascinující je mechanické madlo. Bernd zkouší drifty, jak je zná z jiných velkých cestovních endur, ale KTM buduje tolik madla, že se často spíš zvedá přední kolo, než aby šla voln do smyku. To vypovídá hodn o trakci a motoru.

Kde se sejde hodn výkonu, hodn hmotnosti a hodn madla, je materiál namáhán. V testu se to ukazuje na řetzu. Po tvrdém namáhání seskočí. To se nestává při pohodové jízd po šotolin, ale po velkém výkonu, prokluzu, dosednutí a náhlé trakci. Bernd to střízliv hodnotí: Když je zadní kolo ve vzduchu, nebo má trochu prokluzu a pak s přes 170 koňmi znovu dostane trakci, v tom momentu to brutáln tahá za řetz. Přesn takové špičky zatížení rychle prodlužují řetz, což je u takové úrovn výkonu vlastn nevyhnutelné.

V našem konkrétním případ to není žádné drama. Řetz se dá zpt na místo, jízda pokračuje. Přesto je to důležité upozornní pro tvrdé off-road použití daleko od civilizace. Kdo s takovým strojem skutečn jezdí kaskadérské kousky, skoky a power drifty, pohybuje se nejen jezdecky, ale i mechanicky v oblasti, kde se stávají viditelnými hranice. Pozitivn zaujme palubní nářadí. KTM zde příjemn bohat dodává materiál, včetn vhodných nástrčných klíčů a klíčů. To dnes není samozřejmostí ani v drahých třídách a pomůže práv tehdy, když zábava náhle stojí u kraje cesty.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R je nový, velký a moderní. Dotyková obrazovka stojí vertikáln, přístroje jsou přepracované a funkce jako 3D navigace se přímo integrují do displeje. V testovacím motocyklu je navíc zabudovaný Tech-Pack. V nm mimo jiné je quickshifter, Rally režim jízdy, devítistupňová kontrola trakce, regulace brzdného momentu motoru a další softwarové funkce.

Quickshifter pracuje ostře, ovládání kontroly trakce je logické a intuitivní. Zvlášt v Rally režimu dává tato rychlá nastavitelnost smysl, protože zásahy lze přizpůsobit povrchu, tempu a úrovni odvahy. Velká elektronická otázka ale zůstává: chybí u R systémy z S EVO? Radar, hlídač mrtvého úhlu, AMT, semiaktivní podvozek? Kdo hledá maximální cestovní enduru pro dlouhé silniční túry, odpoví na tuto otázku jinak než ten, kdo chce velkou, sportovní off-road enduru. R působí práv proto souvisle, protože nechce mít všechno, nýbrž to správné pro svou konkrétní oblast použití.

KTM 1390 Super Adventure R spojuje hodn výkonu, hodn hmotnosti a hodn nároků. Otázku smyslu je u takových motocyklů nejlepší klást jen napůl srdcem, protože racionáln nikdo nepotřebuje 175 koní v off-road cestovní enduře. Ale emocionáln tento motocykl dává smysl okamžit, jakmile se otočí plynem. Tlačí brutáln, buduje enormní madlo a přesto se nechává překvapiv čist kontrolovat. Přesn v tom spočívá kouzlo.

Na asfaltu je výrazn hbitjší, než by naznačoval její vzhled. V každodenním provozu je přístupnjší, než by klíčová data mohla naznačovat obavy. V terénu je pro normálního jezdce respekt vzbuzujícím, ale zvládnutelným úkolem a pro znalce hřištm s velmi vysokou dynamikou. Bernd Hiemer ukazuje, co je možné, když se sejde jezdecké umní, odvaha a výkon. Já ukazuji, že i s průmrným jezdeckým umním z toho lze mít radost. Dokonalá není, ale kritika k ergonomii ve stoje, ochran proti vtru, úhlu kolene a spojce v mstském provozu sotva zakalí radost z jízdy vzhledem k jejím kvalitám. Ale základní balíček je mocný, fascinující a překvapiv ucelený.