Norton Manx R v testu: Britské superbike s 1 200 ccm V4 motorem

Norton je značka s bohatou tradicí. Její 120letá historie je plná technických vylepšení a mnoha úspchů v motorsportu, zejména na Isle of Man TT. To vyneslo Norton mezi elitu výrobců motocyklů a přineslo jí renomé, které je známé po celém svt. Navzdory všem úspchům se však Norton na přelomu tisíciletí dostala do finančních potíží a jen stží udržovala provoz. Značka postupn upadala do zapomnní a na konci byla poznamenána problémy s dodávkami a kvalitou.

Situace se zmnila, když v roce 2020 došlo k výraznému oživení a jeden z nejvtších svtových výrobců motocyklů, TVS, převzal značku Norton. Díky svému know-how ve velkosériové výrob a významným investicím indický koncern vrátil tradiční značku Norton tam, kde kdysi byla a kam i patří. A již o 5 let pozdji nám Norton nepředstavuje jen nový motocykl, ale rovnou opravdové superbike s 1200 ccm V4 motorem. Motocykl, který svými parametry opravdu zaujme a který jsme mohli důkladn otestovat na silnici i závodní dráze.

Co okamžit upoutá pozornost: Manx R není žádná vizuální extravagance s winglety a agresivními liniemi, je elegantní. Karoserie má čisté, plynulé linie bez zbytečných ozdob, a co je obzvlášt pozoruhodné: na celé kapotáži nenajdete žádný viditelný šroub. Pro oko naprostá bomba, pro mechaniky to ovšem znamená, že každý krok při demontáži vyžaduje trplivost a stále hrozí nebezpečí zlomení klipů.

Navzdory mohutnému V4 motoru s objemem 1 200 ccm působí Manx R shora pozoruhodn úzce. Konfigurace válců umožňuje neobvykle kompaktní konstrukci motoru, což prospívá celému vozidlu. Nikdy byste netipovali na 1 200 ccm, spíše na nco podstatn menšího.

Nízkopoložený výfukový systém, vedený pod motorem, přispívá ke štíhlé siluet a zároveň centralizuje hmotnost. Jednoramenná kyvná vidlice dotváří sportovn elegantní vzhled, krátká zá s protáhlým sólo sedlem a držákem SPZ namontovaným na vidlici poskytuje motocyklu čistý a uspořádaný vzhled.

Pozice sezení příjemn překvapí. Se sedlem ve výšce 840 mm není motocykl určen pro malé jezdce, ale kdo s tím nemá problém, bude sedt skvle. Držení tla není ani extrémn sportovn napjaté, ani nevhodn vzpřímené, ale představuje zdařilý kompromis, který je vhodný jak na dlouhé trasy po silnici, tak na soustředné jízdy na závodní dráze. Co je však obzvlášt zdařilé a u mnoha jiných výrobců často chybí: mezi lokty a koleny je dostatek místa. U mnoha superbiků je to slabé místo, protože základní konstrukce nutí jezdce normální postavy do stísnného prostoru. U Manx R se jezdec může pohodln skrýt za kapotáží, aniž by docházelo k nežádoucím kolizím.

Chválu si zaslouží i sedlo. Není ani příliš tvrdé, ani příliš mkké, má přilnavý potah z umlé kůže, který drží jezdce bezpečn na míst, aniž by ho přilepoval. Kdo to nezná: sedla, která se svažují dopředu a nutí vás sklouznout k nádrži. Tady je sedlo dostatečn dlouhé a ploché, aby umožnilo volné usazení tla, což na dlouhých úsecích snižuje naptí.

Přesto zde existuje malý kritický bod: Zrcátka vypadají dobře, ale v každodenním provozu poskytují jen omezený výhled dozadu. Relevantní zorné pole je velmi úzké a periferní, a zde by se dalo funkčn vytžit více.

Srdcem tohoto superbiku je V4 motor s objemem 1 200 ccm, kombinace, kterou v této podob žádný konkurent nenabízí. Úhel válců je 72 stupňů, což umožňuje mimořádn krátkou konstrukci motoru. K tomu přispívá také výše postavená převodovka, která výrazn zkracuje celkovou délku agregátu. Výsledkem je extrémn krátký rozvor 1 430 mm, tedy o tři až čtyři centimetry kratší než u vtšiny konkurentů.

Oficiální hodnoty: 206 koní a 130 Nm točivého momentu, přičemž už od 5 000 otáček by mlo být k dispozici přes 100 Nm. V praxi se ukazuje: Pod 5 000 otáček je motor ponkud zdrženlivjší, než by se u 1 200 ccm očekávalo. U tak velkého objemu by se zde dalo očekávat více tahu. Od 5 000 otáček však motor začne skutečn táhnout a při 9 000 otáčkách se výkonová křivka znovu výrazn zvedne, zde výkon doslova exploduje. 206 koní může být v přímém jízdním dojmu možná trochu nadsazené, ale přesto je to velmi silný pocit. Skutečnost, že celkové převody jsou spíše dlouhé, první rychlostní stupeň dosáhne až 145 km/h a při rychlosti 50 km/h ve mst motor točí jen asi 4 000 otáček za minutu, přispívá k tomu, že motor působí v nižších otáčkách trochu línji, než by bylo nutné. S kratšími převody by se tato oblast dala udlat mnohem živjší.

Co motor skutečn odlišuje, je jeho kultivovanost chodu. Od 2 000 otáček se dá bez problémů pln vytočit, aniž by klepal nebo cukal. Žádné bouchání řetzu, žádné znatelné vibrace, motor bží homogenn a plynule v celém rozsahu otáček. Přesn to je na silnici důležité: agregát, který se v každém okamžiku cítí ovladateln a nenutí k extravaganci.

Zvukov V4 také přesvdčuje díky nesymetrickému zapalování svým výrazným, nezamnitelným charakterem. Zvuk pochází hlavn z nasávacího hluku airboxu. Hluboké, sonorní vrčení, které se při otevření plynu v středním rozsahu otáček obzvlášt pkn projeví. Nikdy není dotrný, přesto Manx R zní výrazn.

Manx R je vybaven quickshifterem s blipper funkcí, tedy pro řazení v obou smrech. Kalibrace je velmi dobře zvládnuta, řazení je precizní, při podřazování nedochází k přehnanému zvýšení otáček ani k rušivým rázům. I na závodní dráze bylo možné bez problémů mnit rychlostní stupn bez znatelných špiček zatížení. Co však ješt chybí, je podřazování pod plným plynem. Tato funkce by mla být přidána v budoucí softwarové aktualizaci, což je z technického hlediska především programátorský úkol.

Samotná řadicí páka vykazuje malou slabinu. Je ponkud krátká, vzdálenost mezi stupačkou a ovládací částí na předním konci páky je tsná. Najít neutrál se tak ne vždy podaří na první pokus. Kdo tento odstup trochu zvtší, má to výrazn snadnjší.

Elektronická výbava je kompletní. Šestiosá IMU tvoří základ pro všechna asistenční systémy: kontrolu trakce, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, asistenci pro rozjezd do kopce a Launch Control. K tomu jsou k dispozici tři režimy jízdy na silnici (Rain, Road, Sport) a dva pln přizpůsobitelné režimy pro závodní dráhu, ve kterých lze témř všechny parametry voln nastavovat.

Obzvlášt příjemné: Kdo systémy deaktivuje, najde je po příštím zapnutí stále ve stejném stavu. Mnoho konkurenčních modelů se při vypnutí automaticky resetuje, zejména ty bezpečnostní jako kontrola trakce. To sice přináší určité zvýšení bezpečnosti, zejména pro zapomntlivé jezdce, ale vyžaduje to neustálé a tím pádem otravné vypínání v případ potřeby. Manx R si však pamatuje, jak byla vypnuta. Kdo asistenty vypne, musí si to pamatovat. V režimu Track při maximálním výkonu motor při prvním otevření škrticí klapky projevuje ponkud hrubou odezvu. Najít správný dotek v dolním rozsahu otáček, aby byl přechod z uzavřené na lehce otevřenou klapku plynulý, vyžaduje cvik i od zkušených jezdců. V mén agresivních režimech (Sport, Road) je to mén výrazné.

Řízení asistenčních systémů závislé na náklonu pracuje na závodní dráze občas ponkud opatrn. Kdo chce na dráze jezdit rychle, může ale systémy cílen deaktivovat, aniž by se dostal do skutečn kritických oblastí, protože motor je mimo zmny zatížení od přírody velmi jemný a dávkovatelný.

8palcový TFT barevný displej s dotykovou funkcí je jedním z lákadel kokpitu. Ovládání je intuitivní: stačí jen klepnout, není třeba se probojovávat složitými nabídkami. Doba odezvy je příjemn krátká a struktura menu přehledná.

Dv zvláštnosti upoutají pozornost již na začátku. Za prvé: Doba spouštní při zapnutí trvá nkdy až sedm až osm sekund, než je displej pln připraven. Motor lze mezitím bez problémů nastartovat. Kdo však chce před odjezdem ješt provést nastavení, musí chvíli počkat. Za druhé: Přiřazení módu spínače motoru. Volič jízdních režimů a startovací tlačítko jsou součástí jednoho a téhož dílu. Kdo chce na míst procházet jízdní režimy, omylem při prvním stisknutí nastartuje motor. Kdo se tomu chce vyhnout, může zařadit rychlostní stupeň. V takovém případ motocykl odmítne start, a tlačítko funguje jako čistý volič režimů.

Ješt pár menších kritických bodů. Ukazatel teploty zobrazuje pouze pruhový graf, žádné číselné hodnoty. Kdo chce na závodní dráze nebo v hustém mstském provozu přesn vdt, kde se motor teplotn nachází, tápe zde ve tm. Navíc je displej v pomru témř čtvercový, což sice poskytuje hodn informační plochy, ale v kokpitu působí opticky velmi dominantn. To už však spadá spíše do oblasti osobního vkusu.

Manx R je k dispozici ve dvou variantách podvozku: s manuáln nastavitelným podvozkem (Standard) nebo s pln elektronickým systémem od Marzocchi (Apex-varianta). My jsme testovali druhou variantu.

To, co toto elektronické odpružení odlišuje od mnoha konkurenčních produktů, je jeho způsob fungování. Namísto konvenčního regulačního ventilu, který pouze otevírá nebo zavírá bypass, jsou zde použity pln elektronicky řízené ventily. K tomu se přidávají snímače zdvihu, jeden v zadním tlumiči a jeden uvnitř pravé vidlice. Elektronika tak v každém okamžiku zná přesnou polohu a rychlost stlačení odpružení a díky rychlým elektronickým ventilům může bleskov zasáhnout.

Výsledek: Podvozek, který na silnici působí sametov hladce, pohodln absorbuje i silné nerovnosti a nárazy, aniž by se rozkýval. Na závodní dráze však zůstává přesný a stabilní. Žádné kývání, žádné nekontrolované pumpování při prudkém zrychlení. Hodn zdvihu, ale vždy předvídatelný. To je pozoruhodné, protože mnoho elektronických podvozků je často jen kompromisem a na závodní dráze obvykle zaostávají za manuálními. Manx R to však působiv vyvrací a ukazuje, že Marzocchi nejenže zvládlo krok k elektronickému podvozku, ale udlalo to opravdu dobře.

Malou výtkou může být, že elektronický podvozek nelze individuáln nastavit v samostatných úrovních pro tah a tlak. Místo toho jsou k dispozici čtyři přednastavené režimy dva pro silnici a dva pro závodní dráhu. Vzhledem k tomu, že tyto režimy fungují opravdu dobře, bude to pro vtšinu jezdců více než dostačující.

Je zde také nainstalován manuální tlumič řízení. I když je přítomen, je témř zbytečný, protože Manx R má od přírody takovou jízdní stabilitu, že ho témř nepotřebuje. Až do 280 km/h zůstává motocykl brutáln stabilní a na ješt vyšší rychlosti nestačí rovinky. To ale v této disciplín již pravdpodobn rozdíl neudlá.

Norton se u brzd spoléhá na osvdčené komponenty: přední brzdové třmeny Brembo Hypure, kombinované s plovoucími 320mm kotouči (5 mm tloušťka) a radiální brzdovou pumpou. Brzdný výkon je solidní, dávkování je jak na silnici, tak na závodní dráze dobré. Navzdory ponkud vyšší hmotnosti vozidla okolo 210 kg není u brzd co vytknout. Na závodní dráze se po opakovaných tvrdých brzdných manévrech ukázalo mírné povolení v bodu zábru, ale brzdný výkon zůstal konstantní.

Co však obzvlášt pozitivn vyniká, je Cornering-ABS. Na startovní a cílové rovince k prvnímu brzdnému bodu se s výraznými nerovnostmi terénu setkáváme s klasickou výzvou pro ABS systémy. U mnoha systémů se zde často odebere příliš mnoho brzdného tlaku, čímž se ztrácí výkon. Manx R se tím však nenechá vyvést z míry. V režimu Race, kde je deaktivována regulace zvedání zadního kola, poskytuje brzdový systém zpomalení, které se sotva liší od nastavení bez ABS. To není za suchých, dobře odhadnutelných podmínek samozřejmostí. ABS lze nastavit ve třech úrovních. Přední kolo zůstává vždy chránno, zatímco stabilizační regulace zadního kola mohou být postupn deaktivovány.

Celoplošná kapotáž Manx R je vizuálním vrcholem, ale skrývá malou záludnost. Boční průhled, který umožňuje nahlédnout na motor, odvtrává bhem provozu znateln teplo z interiéru. A to přesn v míst, kde se opírá jezdcovo stehno. Při bžné jízd vyšší rychlostí to není problém. Kdo však pomalu projíždí mstským provozem nebo často zastavuje, pocítí tento zdroj tepla. Zde je ješt prostor pro optimalizaci. Zbytek motocyklu je tepeln dobře izolován a svody i výfukový systém jsou opatřeny kryty.

Manx R je k dispozici ve čtyřech provedeních:

• Manx R Standard 23 250 euro (manuáln nastavitelný podvozek)
• Manx R Apex 29 750 euro (pln elektronické odpružení Marzocchi)
• Manx R Signature 43 750 euro (karbonové kapotáže, karbonová kola)
• Manx R First Edition limitovaná edice 150 kusů, cena dosud nezveřejnna

Všechny verze mají tříletou tovární záruku, což je jasný signál, že Norton vří v dlouhou životnost svého nového modelu.

Manx R není nástrojem pro závodní dráhu optimalizovaným na maximální výkon a minimální hmotnost. Je to nco jiného: Motocykl, který staví most mezi každodenním životem a závodní dráhou svým vlastním, britsky uvolnným způsobem.

S elegantní siluetou Aston Martinu, nezamnitelným zvukem V4, výjimečn klidným chodem motoru a elektronickým podvozkem, který přesvdčuje na silnici i na dráze, vytvořil Norton motocykl s opravdovou identitou. Je snadno přístupný, odpouští chyby, rychle dává jezdci důvru a přitom vypadá zatracen dobře. I když jsou tu malé kritické body, Norton již na první pokus a po dlouhé odmlce přinesl na trh působivý nový superbike. Sloučení s indickým koncernem TVS nám nepřineslo jen nov umístný a velmi elegantní superbike, ale vrátilo Norton tam, kde tuto tradiční značku chceme vidt, tedy na vrchol.

Kdo tedy hledá superbike, se kterým může à la James Bond zajet na zmrzlinu a druhý den brázdit závodní dráhu, aniž by se musel přizpůsobovat, s Manx R trefil do černého.

Zbývá už jen jedna otázka: Jak pijete svůj Martini - protřepaný nebo míchaný?