Nejdřív zklamání, pak nadšení! - Test Ducati DesertX 2026

První test nov vyvinuté Ducati DesertX 2026 na jihu Španlska poblíž Almerie. Po modelech Streetfighter V2, Panigale V2, Hypermotard V2, Monster a Multistrada V2 je DesertX šestým a posledním modelem s novým 890 V2 motorem od Ducati. Naše testovací trasy vedly přes 190 kilometrů po asfaltu i terénem skrze hory jižního Španlska. Tato různorodá a náročná cesta poskytla ideální prostředí pro první dojmy z nové mašiny. Především proto, že jsem na cestu vyrazil s určitými očekáváními vůči nové DesertX, a to velmi konkrétními, která však podle technických údajů nebyla zpočátku naplnna.

Technicky je Ducati DesertX 2026 zcela nová. V centru pozornosti stojí nový 890 cm³ V2 motor s výkonem 110 koní při 9 000 ot/min a točivým momentem 92 Nm při 7 000 ot/min. Místo desmodromického rozvodu motor pracuje s IVT, tedy s variabilním řízením sacích ventilů. Ducati slibuje velmi zajímavou výkonovou a točivou charakteristiku: 70 procent maximálního točivého momentu má být dosaženo již při 3 000 ot/min, více než 90 procent mezi 4 000 a 9 000 ot/min. Další výhody nového motoru zahrnují servisní intervaly 15 000 km, kontrolu ventilové vůle každých 45 000 kilometrů, homologaci Euro5+ a lepší řízení teploty.

K tomu přichází nový monokokový rám, který by ml být tužší než dříve. Ocelový zadní rám je přišroubovaný a rozložení hmotnosti se posunulo mírn smrem k zádi, z 51,7 na 52,5 procent hmotnosti na zadní náprav. Klasické enduro rozmry kol, 21 palců vpředu a 18 palců vzadu, a zdvihy 230, respektive 220 mm zůstávají zachovány, ale podvozek byl nov vyvinut. Vidlicové trubky již nepracují s rozdlenými funkcemi, ale každá trubka je pln nastavitelná samostatn. Tlumič je nyní spojen, což vytváří progresivnjší charakteristiku pružení. Zajímavé je také technické řešení: přepákování se nachází pod sedlem, nikoli na spodní stran motocyklu. To by mlo lépe chránit před poškozením v terénu.

Elektronika je zde zastoupena ve velkém rozsahu. K dispozici je šest jízdních režimů: Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro a Rally. K tomu přichází mnoho víceúrovňov konfigurovatelných asistenčních systémů, které fungují v závislosti na náklonu, včetn Ducati Traction Control, Ducati Wheelie Control, Engine Brake Control a Cornering ABS s offroad specifickými režimy. Zajímavé je, že TFT displej je opt umístn vodorovn místo svisle. Ducati to vysvtluje vtším prostorem v kokpitu. Možná jsou tři různá rozložení: typické, klidné "Road" rozložení, "Road Pro" rozložení s dalšími informacemi o aktuáln nastavených úrovních asistenčních systémů a aktuálním využití výkonu a točivého momentu, a "Rally" rozložení s Tripmasterem. Toto Rally rozložení je zároveň jediné, ve kterém je možné bhem jízdy přímo na domovské obrazovce mnit úrovn asistenčních systémů. Zobrazení skutečn využívaného výkonu a točivého momentu je velmi cool nápad, dosud jsem to takto nevidl. Současn to krásn ukazuje absurditu moderních úrovní výkonu.

I u brzd došlo k úpravám. Přední kotouče jsou menší, Ducati zřejm klade vtší důraz na kompromis mezi zpomalením na silnici a dávkovatelností v terénu. Jsou nyní instalovány dva 305mm kotouče s radiáln montovanými Brembo M4.32 monoblokovými třmeny. Vzadu funguje jako dříve 265mm kotouč s Brembo dvoupístkovým plovoucím třmenem. K tomu přicházejí poslední novinky, které jsou jasn založeny na zptné vazb od zákazníků a mají velmi pragmatický charakter. Vzduchový filtr je nyní snadnji přístupný na přední stran nádrže pod mostem vidlice. Stačí otočit řídítka, povolit tři šrouby a pak jej můžete vyjmout. Pro demontáž zadního kola již není potřeba speciální nářadí, stačí jednoduchá šestihranná matice. Odpovídající nářadí se tak na cestách hledá mnohem snadnji.

Proč jsem přijel se zklamáním? Nová generace DesertX byla již delší dobu známá, stejn jako detaily o novém motoru. Ten je o více než pt kilogramů lehčí než předchozí motor Testastretta-V2. Zároveň se povídalo, že DesertX bude výrazn schopnjší v terénu. Moje očekávání byla tedy jasná: bude výrazn lehčí. Na EICMA 2025 jsem k vystavenému prototypu DesertX řekl, že očekávám, že bude o deset až patnáct kilogramů lehčí. Pak byly zveřejnny technické detaily nové DesertX a hle: podle údajů je jen asi o kilogram lehčí než její předchůdkyn, a to s o tři litry menší nádrží. Proč je stroj tak tžký? Se skepsí a zklamáním v zavazadlech jsem se vydal do Španlska. Bhem prezentace jsem se však naučil, že datový list zobrazuje jen polovinu pravdy.

První jízdní dojmy jsme nasbírali v mstské oblasti. Výška sedla 880 mm není zrovna málo, ale díky úzkému pasu je dosažení na zem snadnjší. Pro menší jezdce je k dispozici o 20 mm nižší doplňkové sedlo a další snížení o 20 mm zajišťuje kit na snížení podvozku. Současn úhel kolen na DesertX není super pohodlný, ale spíše sportovnjší. Vtší jezdci mohou sáhnout po o 20 mm vyšším doplňkovém sedle. Již od prvního rozjezdu je patrná první pozitivní zmna. Byl jsem a stále jsem velkým fanouškem Testastretta V2 v staré DesertX. Byl to nádhern sportovní a charakterní motor. Ve spodních otáčkách byl ale trochu záludný, ml tendenci k cukání řetzu a cítil se pohodln až od přibližn 4 000 ot/min. V kombinaci s pomrn tuhou spojkou to činilo bžné situace, jako pomalý mstský provoz, občas namáhavými.

Nový motor je naopak extrémn kultivovaný a uhlazený. ist se roztočí už od 2 000 ot/min. K tomu přispívá snadno ovladatelná, přesn dávkovatelná hydraulická spojka a precizn pracující Ducati Quickshifter 2.0, jehož senzor není na táhle řadicí páky, ale přímo v převodovce. Díky tomu pracuje přesnji a rychleji. To vytváří ve mstské oblasti výrazn hladší a bezproblémovjší zážitek z jízdy než dříve. Podvozek také nepůsobí příliš sportovn, ale zvládá pohlcovat poklopy a rychlostní prahy bez toho, aby se stal příliš mkkým. Úhel řízení je příjemn velký, a tak je manipulace s DesertX v hustém španlském provozu od prvního metru intuitivní a suverénní. Ale dost pragmatismu. Rozhodující je samozřejm, jak nová DesertX funguje v akci.

Nejvtším zdrojem radosti v terénu je nový motor a jeho kombinace mohutného točivého momentu při nízkých otáčkách a zároveň živé radosti z otáček. To je zčásti díky variabilnímu řízení ventilů, díky kterému se už krátce po volnobhu přenáší mohutný točivý moment na zadní kolo. Krom toho byla přepracována převodovka. První rychlostní stupeň zůstal témř nezmnn a je pouze o 0,8 procenta kratší, druhý stupeň je však o 5,4 procenta kratší. Díky tomu se V2, i přes objemné točivé momenty, točí ochotn a živ. Výsledkem je nádherná charakteristika motoru, která umožňuje jak nízkootáčkové brumlání, tak i svižné vytočení. Tím Ducati zmírňuje velkou slabinu předchozího motoru, zejména pro mén zkušené offroadery. Když se dostanete do potíží, zpomalíte na příliš vysoký převodový stupeň, Testastretta se bránila podotáčkovému zrychlení. Nový motor vás však neochvjn a kontrolovan dostane z problémů a pomůže vám, aniž by při vytočení znl jako pomalý traktorový motor. To je dokonalá kombinace ovladatelnosti a sportovnosti.

Ducati Quickshifter mní rychlosti velmi rychle, přesn a razantn. Potřebuje však o nco více síly na páce než nkteří konkurenti a je ponkud citlivý na neúmyslný kontakt boty s řadicí pákou. Když senzor zjistí tlak na nožní páce, nkdy se krátce přeruší zapalování. S tlustými enduro botami to může být problém, protože dotek prost nemusíte vždy cítit. Podvozek naopak funguje skvle. Už stará DesertX byla cestovní enduro zamřená na stabilitu. Nová to dokáže ješt lépe, reaguje ješt lépe a nachází velmi úspšnou rovnováhu mezi stabilitou a pohodlím. Umožňuje s velkou sebedůvrou jezdit přes překážky.

Elektronika je v terénu vynikajícím způsobem nastavena. Kontrola trakce na stupni 2 umožňuje mírný prokluz, na stupni 1 už krásné drifty a hodn pohybu na zadním kole, ale stále poskytuje elektronickou bezpečnostní síť pro případ, že to přeženete. Také ABS je víceúrovňové a precizn vyřešené. Offroad-ABS nabízí bezpečnost, ale nepůsobí přehnan citliv na volném povrchu. ABS pouze vzadu nebo úplné vypnutí? Obojí je možné. Přední brzda nabízí dobrý kompromis mezi kousavostí a dávkovatelností. Zadní brzda má naopak trochu moc volného chodu na páce, než se zakousne, což dávkování ponkud ztžuje. Celkov však DesertX v terénu působí, jako by byla pro tento účel vyvinuta.

Ergonomie ve stoje je velmi dobře vyřešená. Starší DesertX mla jednolitý tvar nádrže, který se smrem dopředu značn rozšiřoval. Nová 18litrová plastová nádrž má nyní boční prohlubn, což poskytuje více prostoru smrem dopředu. Zároveň se sedlo táhne více dopředu a nahoru po stranách. Díky tomu se můžete v případ potřeby s koleny pevn opřít o přilnavé, mkké sedlo, a ne o kluzké, hladké povrchy. Řídítka nejsou ani příliš vysoko, ani příliš nízko. Nabízejí prostor pro aktivní jízdu, aniž by byly při delších úsecích ve stoje namáhavé. Plochá sedlovka poskytuje velkou volnost pohybu smrem dozadu, jen stupačky spolujezdce jsou u vtších velikostí bot a objemných bot trochu na překážku. Stupačky mají příjemnou šířku. Spolu s vynikajícím podvozkem a dobře vyřešenou ergonomií DesertX velmi ochotn a přesn reaguje na vstupy přes stupačky.

Celkov se s novou DesertX jezdí offroad ješt suverénnji než dříve. Je cítit, že vtší důraz byl kladen na tuto oblast použití. Nejvtší rozdíl a zlepšení se projevují v technickém terénu, při pomalé jízd a nízkootáčkovém režimu. Tam, kde starý motor vyžadoval koncentraci a stálou dynamiku, nová DesertX aktivn pomáhá. Usnadňuje to, když nejste perfektní. Nezakrývá chyby úpln, ale trestá je mén tvrd a dává jezdci více času a kontroly. Práv tady se moje počáteční zklamání pomalu mní. Tento motocykl není o mnoho lehčí, ale v terénu se ovládá lépe, je kontrolovatelnjší a důvryhodnjší.

Na asfaltu je motor také potšením. Především jeho ochota k otáčkám vykouzlí úsmv pod helmou. Kratší převodování dlá DesertX nádhern dynamickou, přesto se nemusíte bát, že bude třeba příliš mnoho řazení. Převody a přívtivý motor jsou dostatečn elastické, aby umožnily delší projíždní oblouků na druhý nebo třetí rychlostní stupeň, nebo držet plyn otevřený až do červeného pole při 10 000 otáčkách. Jedin občasné zásahy Quickshifteru trochu kazí radost. Může to být uživatelská chyba kvůli příliš objemným botám, nebo přecitlivlost senzoru. Podvozek září i na zpevnné cest. Se sériovými pneumatikami Pirelli Scorpion Rally STR se můžete velmi rychle vrhat do zatáček. Podvozek zůstává vždy stabilní, poskytuje jasnou zptnou vazbu o úrovni přilnavosti a usnadňuje následování zamýšlené jízdní linie. Rovnž je k dispozici dostatek volnosti pro náklony. Bezdušová kola s drátným výpletem v rozmrech 21/18 palců s pneumatikami Pirelli Scorpion Rally STR jsou v základní výbav.

Brzdy jsou i přes zmenšení dostatečn silné, díky kvalitním komponentům od Brembo. Počáteční bod zábru na přední brzd je mkký, ale rychle a precizn nabírá tlak, což nevyžaduje mnoho síly pro intenzivní zpomalení. Také na asfaltu pracuje elektronika velmi dobře. Jihošpanlské silnice jsou často rozbité a poseté záludnými štrkovými úseky. Kontrola trakce a ABS nejsou přehnan citlivé a umožňují co nejvíce využít dostupnou přilnavost. Když se na zmínném štrku přece jen dostanete do smyku, systémy zasáhnou nenápadn, ale spolehliv a bleskov rychle. Díky možnosti víceúrovňové konfigurace lze regulační chování velmi přesn přizpůsobit vlastním přáním.

Jeden den jízdy nestačí k definitivnímu posouzení vhodnosti na dlouhé trasy. První dojem je přijatelný, ale práv zde má DesertX nejvíce prostoru pro zlepšení. Přepracování vtrného štítu je jen mírn úspšné. S mými 1,85 metry stojí helma od brady pln ve vtru a také ramena dostávají hodn vzduchu. Nízký vtrný štít se hodí ke sportovnímu vzhledu, ale nastavovací mechanismus by na dálnici a při dlouhých trasách pomohl, aniž by narušil vzhled. Zvlášt modely Multistrada mají jeden z nejlepších mechanismů na trhu. Možná by se dalo nco převzít. Příkladná je však sériová výbava s tempomatem, Quickshifterem a USB-A i USB-C. Stejn tak je třeba pochválit úroveň otáček při dálniční rychlosti. Zatímco nižší převody byly zkráceny, šestý převod byl prodloužen o 6,4 %, což umožňuje pohodlnou jízdu při 130 km/h s pouhými 5.500 ot/min.

Také dojezd zůstává tématem. Spotřeba při prvotní prezentaci není reprezentativní, ale podle palubního počítače byla po 192 kilometrech na displeji hodnota 6,3 litru na 100 kilometrů. S 18litrovou nádrží by spotřeba kolem šesti litrů znamenala dojezd přibližn 300 kilometrů, ve skutečnosti asi o nco mén. Komu to nestačí, najde v příslušenství zajímavé technické řešení: 8litrovou přídavnou nádrž na zádi. Ta působí ponkud robustn, ale je praktická. Také vysoký přední blatník a Mosko-Moto mkké zavazadlo v příslušenství jsou zajímavé. Ducati oficiáln označuje 18litrovou hlavní nádrž a volitelnou 8litrovou zadní nádrž jako součást příslušenství.

Úspšná vyjížka v nádherné španlské krajin, spojená s velmi zdařilým vývojem DesertX, nakonec rozptýlila skepsi z cesty. Nižší hmotnost by samozřejm byla stále příjemná. Ale kilogramy ušetřené na motoru byly zjevn znovu investovány na jiných místech k dobrým účelům, například při přepákování tlumiče nebo přepracovaných, kvalitnjších vidlicích. DesertX tedy není tak lehká, jak jsem doufal. Není to ani radikální lehká cestovní enduro. Ale je lepší než kdy dřív a nechává srdce enduristů bít rychleji. Data na papíře tedy nejsou celou pravdou.

A pak přichází ješt příjemné překvapení v podob ceny. Přestože je vývoj motocyklů velmi drahý, nová DesertX bude v Nmecku a Rakousku levnjší než předchozí model. V Nmecku bude DesertX 2026 stát 16 390 eur, což je o 700 eur mén než předchozí model. V Rakousku bude o více než 1 000 eur levnjší a nyní je k dostání od 19 795 eur. DesertX je však k dispozici pouze v jedné barv, a to Matt Star White Silk. Uvedení na evropský trh je plánováno na duben 2026.