Norton Manx R: Nový britský superbike s výkonem 209 koní v detailu

Norton slibuje již léta návrat na vrchol. S modelem Manx R podniká značka ze Solihullu svůj nejvážnjší a nejdražší krok, aby znovu získala segment, který nikdy nemla opustit.

Kdo sleduje britský motorsport a znovuzrození Nortonu pod křídly TVS Motor Company, toho prezentace modelu Manx R sotva překvapila. Značka na tomto cíli pracuje již léta: nejprve s modelem V4SV, a nyní s Manx, Manx R a Atlas, které byly společn představeny na EICMA. V4 s objemem 1 200 ccm, 209 koní, semiaktivní podvozek Marzocchi a nejnovjší generace elektroniky Bosch. Zkrátka a dobře: vše, co musí vážn myšlený výrobce v segmentu superbiků 2026 nabídnout.

Norton Manx R: zcela nový motor od základu

I když motor Manx R sdílí stejný objem 1 200 ccm, stejný průmr pístu 82 mm a stejný V-úhel 72° s agregátem V4SV, je zcela nov vyvinutý. Žádný díl není převzatý, tvrdí Norton. Výsledek: 209 koní při 11 500 ot./min a 130 (!) Nm při 9 000 ot./min. Nejzajímavjší hodnota je však jiná: Již při 5 000 ot./min motor poskytuje 77 procent svého maximálního točivého momentu. To je nejlepší hodnota ve tříd a mla by v každodenním provozu přinést znatelný rozdíl, protože práv v tomto pásmu se pohybujeme vtšinu času. Volba převodového stupn, zmny rytmu, výjezdy ze zatáček: vše se zjednodušuje, když je točivý moment kdykoli k dispozici.

Úhel V 72° umožňuje to, co Norton nazývá "Phased Pulse" zapalovací sekvencí: nepravidelnou posloupnost explozí, která zlepšuje trakci a při prudkém zrychlení, zejména v rychlých sekvencích zatáček, vytváří jedinečný pocit z jízdy.

V spalovací komoře s vrtáním 82 mm se vývoj zamřil na optimalizaci turbulence a víření. Při tak vysokém kompresním pomru je přesná kontrola spalování zásadní, také s ohledem na homologaci Euro-5+, která vyžaduje detekci výpadků zapalování. Řešení: dv vstřikovací trysky na válec v různých pozicích. Spodní, umístná pod škrticí klapkou, optimalizuje reakci; horní, jako "sprchové" vstřikování nad škrticí klapkou, maximalizuje špičkový výkon. Všechny čtyři tlesa škrticích klapek jsou ve svislé poloze, takže gravitace navíc pomáhá při plnní válců před každým spalovacím impulzem.

Detail, který v žádném prospektu nenajdete, ale byl nám odhalen na tiskové konferenci: Norton řídí ob řady válců nezávisle na sob. V praxi se agregát chová jako dva spojené dvouválcové motory. Při výjezdu ze zatáčky, když jezdec začne přidávat plyn, mohou být válce jedné řady témř zavřené, zatímco druhá řada pracuje s více otevřenými škrticími klapkami. To zvyšuje rychlost nasávání, zlepšuje přípravu smsi a tím i spalování. Podle inženýrů Nortonu se tím výrazn zlepšuje reakce motoru ve srovnání s jednotným řízením všech čtyř válců.

Převodovka je namontována s lehkým sklonem nahoru, což přináší dva praktické výhody: Ozubená kola leží nad hladinou oleje v olejové van, což snižuje třecí ztráty, a motorový blok je kompaktnjší, což posouvá montážní bod kyvné vidlice dopředu a umožňuje delší kyvnou vidlici bez zvtšení rozvoru. Pohon vačkového hřídele pracuje s mezičlánkem s dlenými ozubenými koly místo řetzu, což umožňuje menší pastorky a snižuje celkovou výšku motoru o 12 mm.

Výfukový systém: Na první pohled se zdá být designovým rozhodnutím, ale ve skutečnosti je za tím promyšlená inženýrská práce. Umístní výfukového systému pod motor místo na bok není jen estetické: Udržuje tžišt nízko a centráln, zabraňuje přesunu hmoty dozadu a nahoru, což by zhoršovalo brzdný výkon a snižovalo trakci zadního kola, a odvádí teplo od jezdce. Vývoj výfukového systému u motocyklu s výkonem přes 200 koní není vedlejší záležitostí: Vytváří únavu, a únava omezuje zážitek z jízdy. Podle Briana, hlavního inženýra, který nám v Seville prezentoval techniku, byl vývojový proces výfukového systému "extrémn složitý" a vedl k intenzivní spolupráci se Simonem, zodpovdným za design.

Norton Manx R: podvozek s vlastní filozofií

Norton při návrhu podvozku učinil zajímavé a odvážné rozhodnutí. Místo kopírování čist závodn orientované filozofie evropských a japonských konkurentů se inspiroval Isle of Man TT. Argument: Silniční superbike musí fungovat na skutečných silnicích, se všemi jejich nerovnostmi a nepředvídatelnostmi, a nejen na perfektn hladkém asfaltu závodní dráhy.

Klíč k tomu spočívá v rozložení tuhosti. Rám je podéln velmi tuhý, což je při silném brzdní a zrychlení přesn to pravé. V torzní a boční rovin však Norton zabudoval kontrolovanou flexibilitu. Důvod je jednoduchý: Nad úhlem náklonu 40 až 42 stupňů to již není podvozek, který absorbuje nerovnosti asfaltu, ale vlastní flexibilita rámu. Na skutečných silnicích, se svými výmoly a nerovnostmi, je práv tato flexibilita tím, co udržuje pneumatiky v kontaktu s vozovkou a poskytuje jezdcovi zptnou vazbu.

Výsledkem je rám z pti tlakem litých hliníkových dílů, kompletn vyrobený ve Velké Británii, svařený a jako celek CNC obrábný. Geometrie je pro superbike konzervativn nastavena: úhel řízení 24,1°, závlek 94,5 mm a rozvor 1 435 mm.

Semiaktivní odpružení Marzocchi si zaslouží vlastní odstavec. Co tento systém odlišuje od ostatních, je poloha lineárního potenciometru: není umístn vn vidlice, jako u závodních motocyklů, ale integrovaný uvnitř pravého vidlicového trubky. To umožňuje kdykoli přesn znát polohu, rychlost pohybu a zrychlení vidlice. I zadní tlumič je vybaven integrovaným potenciometrem. S daty ze šestiosé IMU systém nepřetržit přizpůsobuje úroveň tlaku a tahu pomocí algoritmu, který se aktualizuje každé tři milisekundy. To není marketingový projev: Je to přesn to, co motocykly MotoGP dlají již léta, přeneseno na silniční motocykl.

Norton Manx R: elektronika jako skutečný mezník

Co skutečn odlišuje Manx R od jejích předchůdkyň, není výkonová křivka, ale hloubka elektronického balíčku. Šestiosá IMU od Bosch ovládá deset aktivních systémů. Nkteré si zaslouží vysvtlení, protože nejsou tím, čím se na první pohled zdají být.

Například kontrola wheelie. Brian byl při prezentaci velmi jasný: "Nemáme anti-wheelie systém. Máme kontrolu wheelie." Rozdíl není jenom ve slovech. Systém se nesnaží zabránit zvedání předního kola, ale kontrolovat ho: Řídí rychlost naklánní, nasycení točivého momentu, aby se přední kolo nezvedlo příliš vysoko, a také rychlost, jakou se vrací na zem. Je nastavitelný a lze ho zcela vypnout. Norton chce, aby wheelie byly bezpečné a zábavné, ne aby zmizely.

Pozornost si zaslouží také brzdový systém. Norton a Bosch si nesedli a nevybrali systém z katalogu: Nejprve definovali požadované chování a pak na jeho realizaci spolupracovali. Cílem bylo zpomalení 1 G, což podle Nortonu žádné hyperbike v nezávislých testech ješt nedosáhlo. K tomu RLM systém (Rear Lift Mitigation) umožňuje, aby se zadní kolo při silném brzdní jednou zvedlo, čímž se dosáhne maximálního přenosu hmotnosti na přední kolo a tím maximální přilnavosti. Ihned poté zadní kolo kontrolovan sníží a udržuje ho po zbytek brzdného manévru na zemi. Se zadním kolem na zemi se lze zpožovat motorovou brzdou, řídit motocykl a dříve najíždt na apex, což Martin Bauer zjistí, jak dobře to funguje v praxi. Kotouče jsou plovoucí Brembo kotouče o průmru 320 mm, kombinované s novou generací Hypure brzdových třmenů.

Kombinovaný brzdový systém přidává další dimenzi: Kombinováním tlaku na přední brzdu s lehkým dotykem zadní brzdy se aktivuje kontrola skluzu při zatáčení, která reguluje úhel driftu motocyklu smrem k apexu. Velmi silný nástroj pro všechny, kteří chtjí na závodní dráze vyždímat maximum z motocyklu.

Systém, který se v technických listech hyperbiků objevuje zřídka: pomoc při rozjezdu do kopce. Na semaforu na svahu se jednou stiskne brzda a poté ji lze pustit. Motocykl se udrží v pozici, dokud nevyjedete. Malý detail s velkým praktickým využitím.

Zvlášt jsme zvdaví na N-DCC, první "zatáčkový tempomat" na svt.

8palcový TFT displej je dotykový, což je důležitjší, než se zdá. Žádná navigace v menu pomocí řídítek: Jednoduše klepnete na to, co chcete na obrazovce. Systém konektivity, vyvinutý inženýrským týmem TVS v Hosur, Indii, integruje Bluetooth, Wi-Fi, ovládání GoPro, navigaci s waypointy a zrcadlení smartphonu v kokpitu. Aktualizace přicházejí vzduchem. A podle Nortonu je Manx R jediným pln bezklíčovým motocyklem v této kategorii, s dálkov ovládanou IMU imobilizérem jako ochranou proti krádeži.

Detail, který není v tiskové zpráv: Denní svtla vpředu jsou přizpůsobitelná. Můžete si vybrat sekvenci zapnutí LED při startu motocyklu. Nkdo v místnosti zmínil Knight Rider, a inženýr neprotestoval.

Norton Manx R: čtyři verze a neúprosný ceník

Norton uvádí Manx R na trh ve čtyřech variantách, které se od sebe liší nejen vzhledem, ale i podstatou. Manx R jako základní verze začíná na 23 250 eurech, je vybavena ručn nastavitelným pasivním odpružením Marzocchi, litými hliníkovými koly a pneumatikami Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 v rozmrech 120/70-17 a 200/55-17. Elektronika je kompletní: pt jízdních režimů (Rain, Road, Sport a dva konfigurovatelné Track režimy), náklonov závislá trakční kontrola, kontrola wheelie, Launch Control, obousmrný Quickshifter a Bosch cornering ABS. Suchá hmotnost: 210 kg.

Manx R Apex stojí 29 750 eur a je pravdpodobn nejzajímavjší variantou řady. Doplnna je o semiaktivní odpružení Marzocchi s elektronickou regulací v reálném čase a kovanými koly OZ Racing. Hmotnost klesá na 207 kg. Kdo chce pravideln jezdit na silnici, zde najde svůj ideál.

Manx R Signature za 43 750 eur představuje výrazný kvalitativní skok v použitých materiálech: kompletní karbonová kapotáž, karbonová kola Rotobox Bullet Pro, konfigurace s jedním sedadlem, stejné semiaktivní odpružení jako Apex a uvítací sekvence v kokpitu označovaná Nortonem jako "Signature". Hmotnost klesá na 203 kg, především díky karbonovým kolům, která výrazn snižují neodpruženou rotující hmotu.

A potom je tu First Edition s cenou na vyžádání, která oproti Signature nabízí standardní titanový výfukový systém Akrapovič, titanové úchyty pro rám, motor a kapotáž, frézované komponenty z hliníku Billet na všech ovládacích prvcích (páky, stupačky, kryty), DLC-pokrytou přední vidlici, prošívané kožené sedlo s výšivkou, číslovaný horní můstek vidlice a airbrushovaný Union Jack na bočních kapotážích. Pro ty, kteří chtjí nco opravdu exkluzivního a mohou si to dovolit.

Norton Manx R a TVS: důležitý je kontext

Norton je od roku 2019 pod kontrolou TVS Motor Company, jednoho z nejvtších výrobců motocyklů na svt se sídlem v Indii. TVS investovala více než 200 milionů liber do oživení značky a v Solihullu v srdci West Midlands vybudovala zcela novou výrobní závod. Manx R je prvním modelem, který v tomto novém kapitolu vstupuje na trh, a nese na svých bedrech veškerou odpovdnost za prokázání vážnosti projektu.

Podaří se jí to? Na papíře bezpochyby. 209 koní, 130 Nm, 201 kg suché hmotnosti v nejlehčí verzi, semiaktivní odpružení s integrovanými potenciometry ve vidlici a tlumiči, Brembo brzdy s decelerací 1 G, silniční závodní pneumatiky a elektronika, která se neomezuje jen na správu výkonu, ale redefinuje, jak se jezdec propojuje s motocyklem. Seznam vybavení je kompletní.

Zůstává otázka, zda se to všechno promítne do motocyklu s vlastním charakterem; do toho jízdního pocitu, který Norton slibuje již desítky let a ke kterému se jeho nejnovjší modely stále přibližují, aniž by ho úpln dosáhly. To ukáže až silnice. Jako výchozí bod je však Manx R bezpochyby nejserióznjší Norton za poslední desetiletí. Te se bude testovat.