Test Suzuki V-Strom 800 DE: 21palcové přední kolo na silnici?

Už celá desetiletí se svt motocyklů dlí na dva tábory: na jedné stran adventure bike s velkým předním kolem pro skutečná terénní dobrodružství, na druhé stran čist silniční stroje, jejichž 17palcová kola slibují maximální zatáčkovou výkonnost na asfaltu. Mezi tím přetrvává jeden houževnatý předsudek: 21palcové kolo prý na silnici jednoduše nemůže být tak dobré. Zatáčí prý línji, v náklonu příliš brzy dosedá na bok pneumatiky a stojí to preciznost. Suzuki V-Strom 800 DE si tuto diskusi bere na paškál a vyvrací předsudek v každé asfaltové zatáčce. Se svým 776ccm dvojválcem s 270° rozestupem zdvihových čepů, promyšlenou geometrií a charakteristickým velkým předním kolem vytvořilo Suzuki motocykl, který na silnici přesvdčuje nikoli navzdory svým adventure genům, ale práv díky nim. Proč dává 21palcové přední kolo na silnici nejen smysl, ale přináší i pořádnou zábavu?

Suzuki vyvinulo nový motor zcela od základu, najdeme ho i v modelech GSX-8S, GSX-8R a GSX-8T, a pro použití v adventure bike byl specificky doladn. Výsledkem je motor, který reaguje v širokém spektru otáček, ale svůj hlavní důraz klade na točivý moment v nízkých otáčkách, se kterým zachází mimořádn vstřícn. Už od 3 000 otáček je k dispozici dostatek tahu na uvolnné plynutí mstským provozem ve vysokém převodovém stupni. Důsledek v kombinaci s velkým zdvihem V-Strom 800 DE? Hravý a lehký sklon ke kolečku (wheelie). Mezi 4 500 a 7 500 ot./min je motor ve svém živlu: silný, přímočarý, se sílou v zádech, která není brutální, ale vždy přesvdčivá. 270stupňový rozestup zapalování dodává dvojválci navíc charakter. Zvuk působí kompaktn, aniž by byl umle ladn na dramatičnost.

Takzvaný Cross Balancer je patent přihlášený Suzuki a jeden z technicky nejzajímavjších detailů 800ky Suzuki dvojválce. Místo klasického vyvažovacího hřídele používá Suzuki dva křížem uspořádané vyvažovací hřídele, které obzvlášť účinn redukují vibrace. Díky tomu bží dvojválec výrazn kultivovanji než mnohé jiné dvouválce v této tříd, aniž by ztratil svůj charakteristický puls. Zvlášť chytré: díky 270stupňovému rozestupu zdvihových čepů se motor při jízd chová témř jako V2. Poskytuje ten sytý, tlačivý charakter z nízkých otáček a příjemnou pulzaci, kterou mnoho jezdců miluje u motorů V2. Zároveň se Suzuki vyhýbá mnoha typickým nevýhodám skutečného V2: motor zůstává kompaktní, úzký, snáze se zabudovává a je tepeln mén problematický. Cross Balancer navíc zajišťuje, že motor přes svůj emocionální charakter bží překvapiv klidn. Mén rušivých vibrací na delších trasách, ale přesto dostatek mechanické zptné vazby, aby motor nepůsobil steriln. Práv tato kombinace dlá z 800ky jeden z nejsilnjších motorů střední třídy současnosti.

V-Strom 800 DE disponuje třemi režimy jízdy, které ovlivňují reakci pedálu, brzdný účinek motoru a kontrolu trakce. Režim A zostřuje schopnost reagovat a doporučuje se pro sportovní jízdu na kvalitních silnicích. B je vyvážený, pohotový, aniž by přehnan reagoval. Režim C citeln tlumí reakci pedálu, což vzbuzuje důvru na kluzkém povrchu nebo v dešti. K tomu přistupuje systém Suzuki Drive Mode Selector System (SDMS-α), který umožňuje nastavit kontrolu trakce ve třech stupních. Kdo chce nechat zadní kolo trochu tančit na štrku, jednoduše přepne na stupeň 3, elektronika se pak stáhne, aniž by úpln zmizela. Rovnováha, která oceňuje um, aniž by ohrožovala neopatrné.

Hmotnost drží Suzuki na 229 kilogramech v provozuschopném stavu, není to sice žádný lehký váhový stroj, ale pro kategorii je konkurenceschopná. Jezdecká poloha je vzpřímená, řídítka široká a lehce zatažená k jezdci: postoj, který dodává kontrolu a odlehčuje horní část tla. Vpředu pracuje nastavitelná vidlice Showa upside-down s průmrem stojan 43 mm a zdvihem 220 mm. Vzadu přebírá práci centrální tlumič s nastavitelným počátečním stlačením pružiny a tlumením trakční fáze. Zdvih činí i tam 220 mm. To signalizuje vhodnost pro terén, ale na silnici nikdy nesvádí k houbovitému chování, pokud sedí základní nastavení. V závislosti na hmotnosti jezdce se vyplatí vnovat čas nastavení.

Vpředu jede DE na pneumatice 90/90-21 palců, což je velká otázka, které se podrobn vnujeme v příští kapitole. Vzadu sází Suzuki na 150/70-17 palců, což vytváří dobrou rovnováhu mezi maximálním úhlem náklonu a trakcí. Úhel řízení a předsazení jsou navrženy pro all-round výkonnost: předsazení je pro adventure bike mírné, což usnadňuje zatáčení. Práv zde se DE liší od starších zástupců své třídy, kteří často reagovali na impulzy řízení tíže.

Co se týče brzd, máme dva 310mm kotouče vpředu, 260mm kotouč vzadu, kombinované s radiálními čtyřpístkovými pevnými třmeny od Tokico. To je solidní strava střední třídy, která v každodenním provozu bez problémů plní svou funkci. ABS od Bosche pracuje ve dvou režimech: silničn optimalizovaný a terénn vhodný, přičemž ten druhý nechá zadní kolo krátce zablokovat. Dávkovatelnost je dobrá; nadmrná síla ruky není nutná k spolehlivému zpomalení.

Sám jsem byl ješt donedávna zastáncem menších rozmrů kol pro ty, kteří jezdí především na silnici, ale to se v průbhu testu s V-Strom 800 DE zmnilo.

Bžná kritika zní přesvdčiv: vtší průmr kola znamená strmjší bok pneumatiky. Strmjší bok znamená, že při zatáčení dříve přijde do kontaktu se silnicí bok než bhoun. Ergo: mén přilnavé plochy v zatáčce, horší chování, líné zatáčení. K tomu ješt setrvačnost hmoty vtšího kola, které se hůře tlačí do náklonu. Zní to logicky. Ale v praxi, přinejmenším u V-Strom 800 DE, je to výrazn jemnjší, než argument naznačuje.

Na švýcarských silnicích, v úzkých zatáčkách, na nerovném asfaltu, s vyjetými kořeny stromů a podobn, V-Strom 800 DE odhaluje chování při zatáčení, které by človk u velkého předního kola prost nečekal. První impuls na řídítka se přenáší přímo do náklonu, bez toho líného váhání, které nkteří předpokládají. Kolo jako by chtlo spolupracovat. Trik spočívá v souhře nastavení: geometrie, nastavení vidlice a volba pneumatik jsou vzájemn sladné. Suzuki nezkopírovalo geometrii DE jednoduše z terénního modelu, ale kalibrovalo ji pro silnici. Předsazení je nižší než u čistých enduro strojů, úhel předsazení umožňuje rychlé zatáčení.

Další aspekt ve prospch 21palcového předního kola, který u nkoho může hrát roli, je psychologický faktor.

Velké přední kolo vzbuzuje důvru: človk vidí, jak vizuáln dominuje přední partii a vyzařuje sílu, robustnost a schopnost překonávat překážky. To není nedůležitý faktor, protože jen ten, kdo svému motocyklu důvřuje, cítí se dobře a má správné tlesné naptí, jezdí dobře a bezpečn. V každodenním provozu se to projevuje ve mst: kanály, tramvajové koleje, rozbité obrubníky, výtluky, drolící se asfalt nebo nerovné silnice: profilované 21palcové kolo to všechno polyká s lehkostí, která nepřetržit posiluje důvru ve stroj. Místo manévrování kolem mnoha nerovností lze prost přejet přes n.

Jezdecká poloha V-Strom 800 DE je vzpřímená a s dobrým výhledem. Řídítka jsou široká a blízko, což ve stop-and-go dává kontrolu a na okresce umožňuje aktivní jízdu, aniž by zatžovala záda. Výška sedla je s 855 mm (nebo 835 mm v nízkém nastavení) dobře dosažitelná pro středn vysoké jezdce; s mými 170 cm jsem na V-Strom neml žádné problémy a kdybych ji vlastnil, rychle bych si na ni zvykl, přičemž vyšší postava tomuto motocyklu jist neuškodí.

Komfort sezení je pro adventure bike střední třídy přesvdčivý: sedlo je konturované, pnová sms dostatečn pevná, aby po mnoha hodinách nepůsobila projet. Na osmihodinové etap se doporučuje přídavný polštář nebo vyhřívání, ale to platí témř pro všechny stroje této třídy.