Suzuki 800: Modely v testovacím srovnání

Technickým základem všech tří testovaných modelů je 776cc paralelní twin od Suzuki s 270stupňovým posunem čepu kliky. Díky této sekvenci zapalování se charakter výrazn liší od klasických řadových dvouválců s 180stupňovou konfigurací. Důraz je mén na vysokých otáčkách a více na rovnomrném rozložení točivého momentu v nižších a středních otáčkových pásmech. Maximální výkon je 83 koní a maximální točivý moment je 78 Nm.

Výjimečností tohoto motoru je tzv. "Suzuki Cross Balancer". Suzuki využívá dv vyvažovací hřídele, které jsou diagonáln uspořádány v 90stupňovém úhlu ke klikové hřídeli. Cílem této konstrukce je snížit vibrace paralelního dvouválce a zároveň udržet motor kompaktní. Díky prostorov úspornému designu mohla být motorová architektura udržena relativn úzká, což má vliv na šířku vozidla a balení platformy.

GSX-8R pravdpodobn vyvolává nejvíce diskuzí v celé řad. Opticky se jasn orientuje na supersportovní segment. Plná kapotáž, sportovní předek a agresivní linie automaticky vyvolávají očekávání vysokých otáček, tvrdého výkonu a nekompromisní sportovnosti. Přesn touto cestou se však Suzuki vdom nevydává.

Známý dvouválec zde sleduje výrazn silniční koncept. Místo aby v horních otáčkách agresivn tlačil, poskytuje motor svůj točivý moment brzy a kontrolovateln. To sice nezajišťuje typické supersportovní drama vysoce otáčkového čtyřválce, ale na veřejných silnicích funguje překvapiv dobře. Zejména na klikatých okreskách se ukáže, že 8R se jezdí velmi jednoduše. Není nutné držet motor neustále v vysokých otáčkách, abyste byli rychlí. Motorka se spíše řídí z prostředka, zůstává přitom předvídatelná a nevyžaduje od jezdce přílišné úsilí.

Tomu odpovídá i ergonomie. Sice sedíte sportovnji než na GSX-8S nebo GSX-8T, ale znateln pohodlnji než na klasických supersportech. Zápstí, úhel kolen a držení tla zůstávají příjemné i na delších trasách. Práv zde by mla být cílová skupina: jezdci, kteří chtjí vzhled sportovní motorky, ale v každodenním život nehledají nekompromisní ergonomii závodní dráhy.

Přesto GSX-8R nezůstává bez kritiky. Ti, kdo očekávají od sportovní motorky zvlášť emocionální zážitek z vysokých otáček, by zde mohli být zklamáni. Motor se charakterem hodí spíše k sportovnímu silničnímu motocyklu než k agresivnímu supersportu. Práv proto motorka také vyvolává různé názory. Nkteří ocení tento dostupný charakter, jiným může chybt více špičkového výkonu a dramatičnosti v horním otáčkovém pásmu. Důležité je však pochopit: GSX-8R se ani nesnaží být nekompromisní zbraní pro závodní dráhu. A když ji posoudíme z tohoto pohledu, funguje celkový koncept docela dobře.

Nejvtším překvapením v přímém srovnání pro nás byla nová GSX-8T. Na obrázcích působí spíše jako stylov orientovaný retro naked bike, ale na silnici vyvíjí mnohem více samostatnosti, než se očekávalo.

Motor zde obzvlášť dobře ladí se zbytkem motorky. Díky nízké hmotnosti 201 kg, přímé jízdní pozici a spontánnímu výkonu působí 8T živji než technicky příbuzné modely. Dvouválec subjektivn radostnji stoupá v otáčkách a na úzkých okreskách přináší spoustu dynamiky bez pocitu přetížení nebo neklidu. Práv v silniční síti s úzkými zatáčkami, krátkými rovinkami a častými zmnami smru se tento charakter hodí velmi dobře. 8T se jezdí lehce, poskytuje hodn zptné vazby z předního kola a rychle buduje důvru. Sedadlová pozice je aktivní a na retro bike spíše sportovní, ale stále vhodná pro každodenní použití a vybízí k svižné jízd. Delší trasy se zdají být také bez problémů možné. Práv tato kombinace sportovnjšího pocitu z jízdy a rozumné ergonomie činí z 8T nejvšestrannjší motorku v celé řad.

Kritika se však objevuje i zde v detailech. Displej je strm umístn a bhem jízdy ne vždy optimáln čitelný. K tomu přichází obecn spíše tužší naladní podvozku. To sice zajišťuje přesný pocit z jízdy na dobré cest, ale na horším asfaltu by mohlo poskytnout více komfortu. Zajímavá byla také diskuse kolem charakteru motoru. Zatímco polovina testovacích jezdců výslovn ocenila spontánní reakci na plyn a přímé odezvy, zbytek považoval charakter místy za trochu drsný. V testu to ale nepůsobilo problematicky, spíše tato přímá povaha celkov velmi dobře zapadá k tomuto živému retro strojku.

Suzuki V-Strom 800 DE je na papíře nejracionálnjším motocyklem ve srovnání. Cestovní enduro, 21palcové přední kolo, offroadový zamření to vše jsou jasn zařaditelné atributy. Avšak při jízd se tato jasnost mní ve všestrannost.

I zde je základem známý 776cc paralelní twin, ale jeho naladní je jiné. Plyn reaguje jemnji, výkon je lineárnjší a celé nastavení je zamřeno na maximalizaci kontroly. Práv v nižším a středním otáčkovém pásmu se motor projevuje v nejlepším svtle. Poskytuje konzistentní točivý moment, aniž by působil nervózn, a umožňuje soustředit se na trať místo na správný převodový stupeň.

Další silnou stránkou je G-Mode (Gravel Mode) trakční kontroly. Tento režim vdom umožňuje vtší prokluz zadního kola, což je v terénu zásadní. Systém zůstává předvídatelný a nezasahuje náhle, ale nechává jezdci prostor pro aktivní řízení motorky. To doplňuje možnost deaktivace ABS na zadním kole.

Podvozek je zřeteln delší než u ostatních dvou modelů. S přibližn 220 mm zdvihem vpředu a vzadu V-Strom jasn ukazuje, kde leží její priority. Nerovnosti, výmoly nebo štrkové cesty zvládá suverénn a zůstává přesná jak na silnici, tak v terénu.

21palcové přední kolo zde hraje klíčovou roli. Nejenže poskytuje lepší schopnosti přejíždt terénní překážky, ale také ovlivňuje chování na asfaltu. Řízení je klidnjší, mén nervózní. Zároveň je motorka agilnjší, než by se dalo očekávat. Zmny smru fungují rychleji, než formát naznačuje, a je možné jezdit sportovn, aniž byste proti motorce bojovali. Váha (230 kg) se při jízd témř neprojevuje, ale při manévrování může trochu překážet.

Ergonomicky se V-Strom zamřuje na vzpřímenou jízdní pozici s velkou volností pohybu. Široký řídítka poskytují kontrolu, výška sedla nabízí přehled a celkov vzniká pocit suverenity. Ti, kdo mají dlouhé nohy, by však při delší jízd mohli mít potíže se standardní sedlovou polohou a tím spojeným ostřejším úhlem kolen.

Elektronika je intuitivn navržena. Ovládání je jednoduché, bez nutnosti procházet složitými nabídkami. To je u motorky, která se používá i v terénu, důležitý bod tady chcete jezdit, ne konfigurovat. Co se týče zvuku, motor je v sérii spíše zdrženlivý. S příslušenstvím jako koncovka Swi Edition lze získat více charakteru, což posílí jízdní zážitek, aniž by byl rušivý.

Co činí V-Strom nakonec výjimečnou, není jediné funkce, ale způsob, jakým vše spolupracuje. Motor, podvozek, elektronika a ergonomie tvoří harmonický celek. Nic nepůsobí náhodn, nic přehnan.

S aktuální platformou 800 se Suzuki vdom umisťuje v oblasti, která je pro mnoho výrobců v současnosti relevantní: dostupná motocykly střední třídy s širokým spektrem využití a co nejnižší vstupní bariérou. Tento přístup je u všech tří modelů zřetelný.

Zřeteln je vidt, že Suzuki mén sází na extrémní charaktery nebo maximální výkon a více se zamřuje na každodenní použitelnost, kontrolovatelné jízdní vlastnosti a snadnou ovladatelnost. To dlá motocykly celkov velmi přístupnými, ale také znamená, že nkteré modely ve své kategorii působí mén nekompromisn.

Společný dvouválec ovlivňuje celou platformu. Ti, kdo hledají silné extrémy a jedinečnost v rámci své třídy, by si mohli přát více rozlišení.

Na druhou stranu je zřejmé, že Suzuki se nesnaží vypadat umle sportovnji nebo emocionálnji, než jaké tyto motocykly skutečn jsou. Řada 800 celkov zprostředkovává upřímný a srozumitelný charakter. Místo spektakulárních špičkových hodnot nebo extrémních konceptů zde jde spíše o jednoduchý jízdní zážitek.

A práv v tom leží nejvtší síla této platformy: motocykly fungují na veřejných silnicích suverénn, aniž by jezdce zbytečn zatžovaly složitostí.

Kdo nechce jen číst o modelech, ale také je vidt v akci, najde zde video k testu 800.