Yamaha WR 125R: Švýcarský test v provozu a v terénu

Znáte ješt tu hru z hodiny ve škole? Msto, vesnice, řeka. Přesn podle tohoto principu jsme postavili testovací den s Yamaha WR 125R a ješt jsme na to naskládali dálnici, protože 125ka enduro v předjíždcím pruhu byla prost příliš lákavá. Výchozím bodem byl Hostettler v Sursee, švýcarský importér Yamahy, který nám přistavil dv zbrusu nové WR 125R připravené na cokoliv, co den ješt přinese. Program byl ambiciózní: dálnice, msto, silnice a na závr terén TCS v Betzholz. tyři zcela odlišné svty pro motocykl, který byl vlastn postaven pro 16leté s čerstvým řidičákem A1. Nebo pro všechny, kteří si chtjí zase jednou zpomalit tempo. Nebo pro ty, kteří vždycky vdli, že 125ky umí víc než jen jezdit do školy a závodit na cyklostezce. Yamaha přivedla WR 125R zpátky po více než deseti letech pauzy a nedlá to napůl. Vodou chlazený jednoválec 125 ccm s variabilním časováním ventilů VVA, podvozek KYB vpředu i vzadu, přední kolo 21 palců, pneumatiky Dunlop D605 Dual-Sport a cena 4 990 franků, což je pro japonský motocykl skutečn silné prohlášení. Na papíře to zní dobře. Ale jak si to vede v realit? Zjistili jsme to bez šetřícího režimu. Takže: nasedat a jedeme.

Kdo nastartuje WR 125R poprvé, hned dostane pozdrav: na displeji se rozsvítí "Hi-Bro". Yamaha přesn ví, kdo na ní sedí. A my jsme krátce nato zjistili, že "Highway Bro" sedí přinejmenším stejn dobře protože prvním blokem testovacího dne byla dobrá hodina dálnice. Plný plyn. Plynová ruka na doraz, motor na 13 000 otáček, a jednoduše se podívat, co to dá.

Co to dá? Víc, než si človk myslí. Do 100 km/h se WR 125R dostane bez problémů a tuto rychlost drží konstantn. Kdo to má radši v klidu, jede 90 i to jde v pohod. Absolutní vrcholová rychlost ale siln závisí na hmotnosti jezdce, to jsme zažili na vlastní kůži. Alessio se svými 170 cm dosáhl 120 km/h, já s trochu vyšší hmotností na zádech na 111 km/h. Motor v tom rozdíl nedlá geny ano. Co se týče ergonomie, oba jsme byli překvapeni. Žádný aerodynamický kryt, takže to pořádn píská kolem uší ale samotná sedací pozice je pro enduro překvapiv příjemná. Úhel kolene je úzký, výška sedla 875 mm působí na první pohled vysoko, ale za jízdy dává jistý pocit. Zvládnutelné i pro vyšší jezdce žádný moment "Bowser na svém mini-kartu", jak to znáte u nkterých 125ek.

Jeden bod je třeba upřímn zmínit: Stabilita na dálnici není taková jako u velkého adventure bike. Pneumatiky Dunlop D605 Dual-Sport na 21 a 18 palcích off-road jejich silná stránka na dálnici vyžadují trochu víc pozornosti na řídítkách. Poryvy vtru potřebují korekci, koriguje se častji než na silniční pneumatice. Dramatické to není, ale je to znát. Kdo s tím umí zacházet, rychle najde svůj rytmus. A pak je tu ten pocit. 50 minut plného plynu, motor se točí konstantn na limitu, lidé na dálnici se dívají, mávají, usmívají se. Cítil jsem se jako v 16 letech na své první 50ce supermoto. Prost super.

Ve mstském provozu se WR 125R rozjíždí naplno. Ten cukavý pocit z dálnice? Zapomenutý. 138 kilogramů, velkorysý úhel vytočení řízení a dost agilnosti, aby se protočila do jakékoli mezery. Parkovací místo příliš úzké? Motorku odstrčit stranou a zajet dovnitř. Úhel vytočení řízení dlá z ostrých zatáček na parkovišti hračku. Tady mají enduro a supermoto vůči sportovním motocyklům prost náskok. Na semaforu je to zábavné. Systém VVA tlačí zespodu překvapiv siln, a když se při přibližn 7 400 otáčkách zapojí druhý vačkový profil, přijde ješt jeden nápor výkonu. Trochu jako VTEC u Hondy, jen na dvou kolech. Akusticky to je fakt zábava. Ve mstském provozu bylo nkolik situací, kdy jsme museli krátce vybočit a předjet. To vždycky šlo svižn a bez komplikací. 15 koní zní jako málo, ale ve mst to úpln stačí. Kdo přichází z mopedu, bude se cítit jako King on the Street. Výška sedla 875 mm se v praxi relativizuje. Sedlo je tvarované tak, že človk sedí do motocyklu, ne na nm. Alessio se svými 170 cm se bez problémů dostal obma nohama na zem. Zastávka na semaforu, noha nahoru, noha dolů, žádné drama.

Kdo chce WR 125R sportovn vozit po silnici, narazí na hranice. 21palcový ráfek s hroty Dunlop D605 dlá motocykl při svižném tempu znateln cukavým. Plynule proplouvat zatáčkami funguje, ale musíte si být vdomi, že pod sebou nemáte silniční motocykl. Vtším tématem je brzda. Jasn naladná na enduro, tvrdý tlakový bod, málo transparence a při vyšších rychlostech chybjící kousavost. Byla situace na neznámé švýcarské silnici, kde jsem musel prudce brzdit. Při rychlosti 70 nebo 80 s tmito pneumatikami a tímto pocitem z brzdy si človk uvdomí, že bezpečnostní rezervy jsou omezené. Vzadu chybí ABS úpln, k tomu žádná kontrola trakce. V tomto se Alessio a já neshodli. Já si myslím, že u motocyklu, který přijde na trh v roce 2026, by mla být vypínatelná kontrola trakce, i u 125ek. Neopatrné otočení plynu může rychle vést k zablokování zadního kola. Alessio to vidí uvolnnji: Při 15 koních a off-road motocyklu si človk může nechat zadní kolo vdom smýkat a vyvinout si cit pro hranice. Oba postoje mají své opodstatnní. Co pozitivn vyniká: spotřeba. Celý den plný plyn, přesto zhruba 2,3 až 2,5 litru na 100 kilometrů. Při 8litrové nádrži to znamená solidní dojezd. Po 150 kilometrech byla nádrž ješt z poloviny plná.

TCS Fahrzentrum Betzholz v Hinwilu nabízí na 7 000 čtverečních metrech off-road terén se strmými svahy, stupni a bahnem. Přesn to správné místo, kde vyzvednout WR 125R tam, kam patří. Podvozek překvapuje. 41mm vidlice KYB vepředu s 215mm zdvihem, KYB Monocross vzadu s 187mm, nenastavitelný krom předptí pružiny. Zní to jako kompromis, ale jezdí to lépe, než se čekalo. Brali jsme stupn, brzdili strmé pasáže dolů a podvozek jsme vdom dostali na limit. Jednou vidlice vepředu prošla naprázdno, tam je znát hranice. Ale pro cílovou skupinu to sedí. Přes témř 40 kilogramů rozdílu ve hmotnosti mezi Alessiem a mnou nastavení fungovalo pro nás oba. Sedlo zde ukazuje svůj skutečný účel. Grip v terénu, žádné nechtné klouzání. Nižší výška sedla ve srovnání s předchozí verzí se projevuje, náklony a technické pasáže byly kdykoliv kontrolovatelné. Brzda, na silnici ješt kritický bod, zde ukazuje svou sílu. ABS ale v bahn reguluje velmi rychle a znateln redukuje brzdný výkon. Vypínatelné ABS by bylo žádoucí. Zato motorová brzda funguje výborn, podřazovat, využívat převody, aktivn zpomalovat. To je zapojující a baví to. 125 kubíků v terénu, stačí to? Ano. Strmé stoupání, technické pasáže, vše žádný problém. WR 125R nás v terénu TCS Betzholz přesvdčila nejvíc. Tady se cítí doma.

tyři svty za jeden den. Dálnice, msto, silnice, off-road. WR 125R v každém z nich vyprávla jiný příbh. Na dálnici usmvavý Highway Bro, ve mst agilní a drzá, na silnici upřímn na svých hranicích a v terénu úpln ve svém živlu. Je dokonalá? Ne. Brzda polarizuje, na silnici chybí kousavost a transparence. Vypínatelná kontrola trakce mohla v roce 2026 být samozřejmostí. Řídítka by mohla být širší, páčky nastavitelné. Ale musíte to vidt v kontextu: 4 990 franků za japonský motocykl s motorem VVA, podvozkem KYB a plnou výbavou. To je silné prohlášení. Alessiovy tři highlighty: off-road výkon, překvapiv dobrá 125ka čtyřtaktní třída a přístupnost. Cena, hmotnost, výška sedla, vše sedí témř pro každého. Moje tři: zážitek VVA ve mstském provozu, pocit v terénu a upřímn řečeno ten pitomý úsmv, který nezmizel. Cítil jsem se jako tenkrát v 16 letech na své první 50ce supermoto. WR 125R není kompromis, který neumí nic pořádn. Je to kompromis, který ví, kde je doma. A kdo to ví taky, bude mít s tímto motocyklem hodn zábavy.