BMW R 12 G/S v offroad testu: Víc než jen retro?

BMW R 12 G/S nevystupuje jen jako pkn provedená retro enduro. Chce vdom navázat na velkou historii GS a zároveň vrohodn dokázat, že umí víc, než jen dobře vypadat. Přesn to ji dlá zajímavou. Už po prvních metrech je jasné, že tento motocykl siln hraje na nostalgii, ale není určen jen pro jízdu na zmrzlinu. Test probíhá ve Španlsku, tam, kde se legální štrkové a hlinné cesty hledají mnohem snáze než doma. Přesn takové prostředí je potřeba, aby bylo možné motocykl jako tento alespoň trochu smyslupln zařadit.

Přístup v tomto testu je zámrn rozdlen na dv části. Na jedné stran stojí bžný jezdec, který zná své hranice, bere váhu stroje vážn a při pohledu na hodnotu a terén nevypíná mozek. Na druhé stran stojí s Berndem Hiemerem dvojnásobný mistr svta v supermotu, který mnohem rychleji pozná, co se v motocyklu z hlediska jízdní dynamiky skutečn skrývá, a také se odváží dostat luxusní scrambler na hranice jeho možností.

V srdci BMW R 12 G/S pracuje známý vzduchem/olejem chlazený boxer o objemu 1170 kubických centimetrů, výkonu 109 koní a točivém momentu 115 newtonmetrů. Tento motor je jedním z velkých sympatických prvků motocyklu. Přes moderní elektroniku s Ride-by-Wire, tempomatem a asistenčními systémy závislými na náklonu neztratil svůj charakter. Přesn to je jedno z kouzel tohoto stroje. Při startu je okamžit přítomen typický pocit boxeru, včetn známého trhnutí a té svérázné mechanické aury, kterou moderní motory často přinášejí už jen ve zbytkové podob. Práv ve srovnání s aktuálnjšími, dynamičtjšími generacemi boxerů působí pohon v R 12 G/S příjemn klasicky a svébytn.

K tomu přistupuje ocelový trubkový rám, kombinovaný s dlouhými zdvihy pružin a pln nastavitelnými prvky podvozku. Vpředu pracuje vzhůru nohama obrácená vidlice se zdvihem 210 milimetrů, vzadu tlumič Marzocchi se zdvihem 200 milimetrů. Nádrž pojme 15,5 litru, provozní hmotnost činí 229 kilogramů, pohon zajišťuje typicky pro BMW kardan. Offroadov relevantní se vc stává především s balíčkem Enduro Pro. Pak jsou k dispozici chrániče rukou, masivní kryt motoru, offroadové stupačky, zvýšení řídítek a pneumatiky Michelin Anakee Wild. Obzvlášť důležitá je ale zmnná velikost zadního kola. Vpředu zůstává rozmr 90/90-21, vzadu je místo 17 nyní 18 palců. To výrazn rozšiřuje výbr seriózních hrub vzorovaných pneumatik a ukazuje, že R 12 nenese téma terénu v názvu jen z tradice.

Nejvtším překvapením v lehkém až středním terénu je ergonomie. Přestože je BMW R 12 G/S siln ukotvena v retro tématu, ve stoje působí naprosto stimuln. Ve stoje na míst není kvůli výšce sedla 860 milimetrů, hmotnosti a rozmrům nic, co by menším pilotům okamžit vlilo důvru. S výškou postavy 185 centimetrů to ješt jde, ale i tak jsou na nerovném povrchu momenty, kdy človk cítí, že tento stroj není hračka. Boxer sice pomáhá s tžištm, přesto stačí málo a človk má ten nepříjemný pocit, že by se to te mohlo rychle převrátit. Ve stoje na míst tedy R 12 G/S vyžaduje respekt.

Jakmile se ale rozjede a přejde se do stoje za jízdy, obraz se výrazn mní. Kdo správn stojí na stupačkách na chodidlech, okamžit najde přirozenou pozici. Kolena leží na správném míst, aby mohl motocykl v případ potřeby sevřít, zároveň zůstává dopředu i dozadu překvapiv velký pohybový prostor. Také vzdálenost mezi řídítky a stupačkami sedí velmi dobře pro aktivní držení tla. K tomu přistupuje široký úhel rejdu, který obzvlášť u pomalých zatáček nebo hravých manévrů na volném povrchu enormn pomáhá. Nádrž je tvarovaná tak, že se vnjší koleno dá pkn vést ven, zatímco kyčel zůstává pohyblivá pro ovládání stroje pomocí tlaku. Přesn takové detaily v terénu často rozhodují víc než holé výkonové hodnoty. A práv tady dlá BMW R 12 G/S překvapiv mnoho vcí správn.

Jak dobře se povedla ergonomie, tak jasn ukazuje R 12 G/S i to, že to není motocykl pro úplné začátečníky. To souvisí jednak s hmotností, jednak se způsobem, jak odevzdává výkon. Boxer se rozjíždí s pořádným tlakem a na volném povrchu vyžaduje citlivou ruku na plynu. To si človk nevšimne až na tvrdých trailech, ale už na obyčejných štrkových cestách. Jakmile se človk cítí dobře a nechá se trochu motivovat dobrým pocitem ve stoje, stačí velmi málo otočení plynovou rukojetí a zá jde do smyku. Točivý moment je okamžit tady, grip na volném povrchu je ale omezený, což ztžuje trefit bod mezi kontrolovaným driftem nebo zádí na nechtném předjíždjícím kurzu.

Přesn proto zůstávám jako laik témř celou dobu v režimu Enduro, a ne v režimu Enduro Pro. Ne proto, že by motocykl neuml víc, ale protože riziko se zdá příliš velké, zdeformovat krásný testovací stroj neuváženým přidáním plynu. K tomu přistupuje, že pneumatiky jsou ješt nahuštné na silniční tlak, což prostor pro manévrování dále zmenšuje. Také spojka přispívá k tomu, že motocykl nepůsobí tak přístupn, jak by si človk možná přál. Je pomrn tuhá, a kdo s ní chce v technickém terénu hodn pracovat, brzy to pocítí v předloktích. Vše dohromady dává motocykl, se kterým se dá s citem a zkušenostmi nádhern jezdit, ale ne tak úpln mimochodem. BMW R 12 G/S je dostatečn přístupná, aby bavila, ale zároveň dost silná, aby vyžadovala zkušenost.

Skutečným kritickým bodem v terénu je nastavení brzd, především vzadu. Vpředu je systém ješt dobře kontrolovatelný, i když tlak brzdy po zpočátku mkkém tlakovém bodu pomrn rychle narůstá. Vzadu je vc výrazn ostřejší. Tam působí brzda velmi kousav a svůj účinek buduje témř binárn. Stačí cítit sotva pár milimetrů dráhy na pedálu, a zadní kolo už blokuje. Práv v offroadu, kde se človk chce jemn přiblížit k hranici adheze, to stojí důvru. Přizpůsobitelnou pedálovou páčku enduro brzdy jsem dokonce nechal v silniční konfiguraci, protože tak zůstává na noze o nco více pohybového prostoru a brzda se lépe dávkuje. To vc trochu zmírní, ale základní problém neřeší. Kdyby BMW dodalo nábehu tlaku vzadu více progrese, byl by motocykl na volném povrchu snadnji a klidnji kontrolovatelný.

U podvozku je dojem výrazn pozitivnjší. Sice se v tempu laického testu nikdy skutečn nedostane na hranici, ale už na štrku, malých nerovnostech a hrubších pasážích je jasné, že dlouhé zdvihy pružin nejsou jen na oko. Sériové nastavení působí spíše sportovn, aniž by bylo nekomfortní. Ploché štrkové pasáže R 12 G/S čist filtruje, zároveň působí dojmem, že jsou k dispozici ješt značné rezervy. BMW zjevn nechtlo postavit jen mkce se houpající retro bike, ale motocykl, který pracuje čist i tehdy, když se terén zhorší.

Zajímavé je to tam, kde přistupuje profesionální hodnocení. Bernd Hiemer projede první metry na R 12 G/S s 18palcovým zadním kolem v terénu a velmi rychle potvrdí, že motocykl umí výrazn víc, než by se na první pohled dalo možná předpokládat. Mluví o rychlém štrku, výmolech, brodech a také o ponkud techničtjších úsecích. Jeho dojem je jednoznačn pozitivní. Práv při pomalé jízd se cítí s velkými boxery dobře, protože mu motocykl zprostředkovává velký jízdní pocit. To je zajímavý bod, protože neodporuje motocyklu, ale doplňuje laický dojem o perspektivu velmi zkušeného jezdce: Kdo ví, co dlá, může s tímto konceptem v terénu rozhodn nco vykonat.

I u elektronických pomocníků hodnotí BMW typicky suverénn. Režim Enduro Pro pro nj funguje dobře, ABS vpředu zasahuje rušiv jen ve výjimečných situacích. To je důležité, protože práv zkušení offroadoví jezdci bývají v tomto ohledu obzvlášť kritičtí. K tomu přistupuje možnost deaktivovat kontrolu trakce. Pak je možný vtší wheelspin, drift je zábavnjší a motocykl se otevírá výrazn aktivnjšímu stylu jízdy. Zároveň Hiemer potvrzuje i kritický bod ohledn zadní brzdy. Je velmi kousavá a zpočátku rychle vede k přebrzdní. Kdo se na to připraví, ten si s tím poradí, ale zůstává to nápadným rysem. Jeho celkový dojem je přesto jasný: motocykl baví, podvozek sedí a na delší trati by rád ješt přesnji zjistil, co všechno je možné.

Jakkoli přesvdčiv BMW R 12 G/S v mnoha detailních bodech působí, siln stahuje rádius nasazení v praxi zpt jiný faktor: cena a s ní spojené riziko. Minimáln 16 990 € je třeba za ni v Nmecku vynaložit, v Rakousku je to minimáln 19 590 €. Testovací stroj se díky mnoha nutným balíčkům příslušenství v Rakousku dostává na 22 095 eur. Přesn tam začíná vnitřní konflikt tohoto motocyklu. Na jedné stran totiž zprostředkovává skutečnou chuť do terénu, na druhé stran je na mnoha místech nápadn exponovaný. Chrániče rukou jsou z plastu, výfukové svody jsou voln přístupné, hlavy válců jsou při pádu okamžit v ohrožení a i pkn provedená ocelová nádrž není nic, co by človk chtl bezstarostn riskovat v kamenitém terénu. Pád tak není jen otravný, ale potenciáln opravdu drahý.

To bohužel platí i pro provozní náklady. R 12 G/S má podle BMW jít na servis každých 10 000 km, kde se také kontrolují ventily. Každých 20 000 km se vymňuje olej v úhlové převodovce kardanu a každých 40 000 km samotný kardanový hřídel. Celkov jde o zvýšenou náročnost údržby oproti nkterým konkurenčním modelům, jak je vidt zde ve srovnání BMW R 12 G/S s Triumph Scrambler 1200 XE.

To přímo vede k otázce, pro koho je BMW R 12 G/S vlastn obzvlášť atraktivní. Nejprve jsou tu klasičtí nostalgici R80GS, kteří v tomto stroji vidí moderní novou interpretaci staré myšlenky. Pak retro fanoušci, kteří s moderními, hranatými adventure motocykly prost nic nezmohou, přesto ale chtjí občas na štrk. A nakonec cestovní enduristé, kterým už stačilo přeplnného adventure trhu s masivními čely, hodn plastu a stále extrémnjším vzhledem. Kdo dokáže žít s menší ochranou proti vtru, ale hledá klasické tvary, dlouhé zdvihy pružin, silný motor a vzpřímenou jezdeckou pozici, ten zde najde velmi svébytnou nabídku. Přesn v tom spočívá síla R 12 G/S: obsazuje niku, která je emocionáln nabitá, ale jezdecky nezůstává prázdná.