Stark Varg SM Test: Radikální Supermoto budoucnosti?

V rámci našeho zimního úniku s 1000PS do Barcelony jsme nejen unikli středoevropské zim, ale také výrazn prodloužili testovací sezónu. Mezi mnoha motocyklovými novinkami jako BMW R 1300 RS, R 1300 RT nebo KTM 1390 Super Adventure R jednoznačn vyčníval jeden stroj: Stark Varg SM. Nejen technicky, ale i ve svých jízdních vlastnostech se pohybuje daleko od toho, co obvykle známe.

Protože elektrické Supermoto ze Španlska není jen další novinka je to koncept, který se vdom odlišuje od bžného. O to zajímavjší bylo pro m jako ambiciózního silničního jezdce jej zažít nejen z mé perspektivy, ale také s profesionálním hodnocením. Připojil se k nám Bernd Hiemer, dvojnásobný mistr svta Supermoto. Společn jsme zkontrolovali, jak dobře Varg SM funguje v každodenním provozu a jak se chová v zatáčkách.

Základní údaje Stark Varg SM zní jako karta z kvarteta: 80 HP špičkového výkonu, 914 Nm točivého momentu na zadním kole a váha pouhých 124,5 kilogramu. Díky tomu se toto elektrické Supermoto pohybuje v oblasti, která je i ve srovnání s výkonnými spalovacími motory výjimečná zvlášt v kombinaci s nízkou hmotností. Pro srovnání: nejsilnjší silniční sériové Supermoto, KTM 690 SMC R, má výkon 79 HP při hmotnosti přes 160 kg v provozním stavu.

Srdcem Stark Varg SM je 7,2 kWh baterie, která zároveň slouží jako konstrukční prvek vozidla, a tím přispívá k tuhosti podvozku. Podvozek pochází od KYB a je pln nastavitelný, s 290 mm zdvihu vpředu a 303 mm vzadu. Brzdní zajišťují kvalitní komponenty Brembo, vpředu s radiálním čtyřpístkovým třmenem a 320 mm kotoučem. Celý balíček je jasn zamřen na výkon.

Zvlášť inovativní je kokpit: místo klasického displeje používá Stark vlastní robustní Android smartphone, nazvané Arkenstone, které slouží jako displej a řídicí centrum. Zde lze individuáln nastavit úroveň výkonu, charakteristiku výkonu, motorovou brzdu a rekuperaci, stejn jako používat typické funkce konektivity, jako je navigace a další. Arkenstone slouží také jako klíč, protože není instalována žádná typická spínací skříňka a Stark se bez telefonu upevnného v elegantním držáku může pohybovat pouze v nouzovém režimu. Proti krádeži je k dispozici blokace řízení, lokalizační systém a možnost kompletní deaktivace motocyklu Stark prostřednictvím mobilní sít.

Stark Varg SM není motocykl, který by se dal jednoduše zařadit do stávajících kategorií. Kombinuje nekompromisní přímost elektromotoru s hravostí a agresivitou Supermoto a tím vytváří jízdní zážitek, který dosud neexistoval.

Ústředním prvkem tohoto konceptu je obrovská přizpůsobivost. Přes kokpit lze nejen volit různé jízdní módy, ale v pokročilém režimu také individuáln upravovat kompletní výkonové křivky. Díky tomu lze Varg SM konfigurovat od mírného vozidla vhodného pro A1 až po nekompromisní stroj s výkonem 80 HP.

K tomu přichází fakt, že i přes tyto výkonové hodnoty je homologována jako motocykl pro kategorii A1 což je možné především díky rozlišení mezi stálým a špičkovým výkonem. V praxi to znamená, že výkon je kdykoli dostupný pokud je povolen. Aby se zabránilo zneužití mladými, nezkušenými, ale výkonu chtivými jezdci, existuje také volitelný, heslem chránný zámek, který umožňuje využít pouze definovanou část výkonu.

Další kuriozitou u Varg SM je, že stroj nemá ABS. Myslel jsem si, že každé motorizované dvoukolové vozidlo dnes potřebuje minimáln kombinovaný brzdový systém. Existují však určité výjimky, kdy pokud vozidlo má hmotnost pod určitou hranicí a výška sedla přesahuje určitý limit, nemusí mít ABS. Toto pravidlo se pravdpodobn vztahuje na hardendura, která bez ABS, ale s homologací na silnici, sjíždjí z výrobní linky. Hardendura však jen zřídka spadají do kategorie A1 a nemají 80 HP a 914 Nm točivého momentu na zadním kole. Mimochodem, Varg SM také nemá kontrolu trakce.

K elektronickým vychytávkám se přidává jasný prémiový nárok. Stark Varg SM překypuje kvalitními materiály, krásným designem, precizním zpracováním a množstvím možností individualizace. Když se v katalogu příslušenství najdou titanové šrouby a stupačky za nkolik stovek eur, je jasné, že tento motocykl není určený pro jezdce s omezeným rozpočtem.

V mstském prostředí se rychle projeví jedna z velkých předností Stark Varg SM: její jednoduchost. Žádné řazení, žádná spojka, žádný motorový chod v klasickém smyslu jen přidat plyn a jet. Především v provozu se zastavováním a rozjíždním koncept ukazuje své výhody a jízda je příjemn jednoduchá.

I ovladatelnost v klidu je přesvdčivá. Navzdory výšce sedla přes 900 mm působí Varg díky své extrémní úzkosti překvapiv přístupn. Hmotnost je nízko, motocykl se snadno manévruje a celkov působí velmi obratn.

Rychle se však ukáže, že komfort není prioritou. Sedlo je úzké a tvrdé, podvozek je pevn naladn. Ve mstském provozu, zejména na horším povrchu, je to patrné. K tomu se přidává nezvyklé ovládání zadní brzdy levou rukou místo spojkového páky koncept, který vyžaduje zvykání a ne každému ihned sedne. Klasický pedál zadní brzdy je za příplatek.

Celkov Varg SM v každodenním provozu funguje ale nikdy se necítí jako pohodlné každodenní vozidlo. Spíše zůstává dojem nekompromisního sportovního nástroje, který se ani v mstském provozu příliš neomezuje.

Jakmile opustíte msto, nevyhnuteln se dostane do popředí jedno téma: dojezd. Jako u každého elektromobilu závisí siln na stylu jízdy, rychlosti a oblasti použití ale práv u Supermota, které láká ke hraní, se to rychle stává výzvou.

V našem testu se ukázal pomrn realistický obraz: pro přibližn 20 kilometrů dlouhou cestu na testovací dráhu s nkolika stoupáními bylo spotřebováno již asi 34 procent kapacity baterie. To v praxi znamená, že delší jízdy bez mezidobíjení jsou sotva možné. I při mírném tempu se spotřeba výrazn zvyšuje.

Rekuperace sice pomáhá získat energii zpt, ale její efekt zůstává omezený. Na přibližn 5 km dlouhém, klikatém stoupání do národního parku Parc del Garraf jsem spotřeboval 11-12 % kapacity baterie. Rekuperace na stejné trase z kopce dolů při maximálním nastavení a s minimálním použitím brzd získá zpt jen 1-2 %.

Mnohem důležitjší je nabíjecí schopnost: je možný nabíjecí výkon 3,3 kW. To znamená dobu nabíjení přibližn 2 hodiny. Bohužel, Stark není kompatibilní s rychlonabíjecími stejnosmrnými stojany. Místo toho funguje elegantn navržený stojan na motocykl také jako nabíječka a navíc je k dispozici volitelné přenosné nabíjecí zařízení na cesty. S tímto kompaktním, přenosným nabíjecím zařízením jsme bhem obdové pauzy mohli dobít Stark z 22 na 80 % za hodinu. To stačí na přibližn jednu a půl až dv hodiny zábavy z jízdy, v závislosti na tempu a výkonovém režimu.

Dojezd Stark Varg SM postačuje na zábavnou jízdu, ale trasa by mla být velmi blízko, jinak to bude tsné. Toto omezení je bohužel typické pro elektrická dvoukolová vozidla a s aktuálním stavem technologie baterií je tžké to zmnit. U Varg SM však přichází další, psychická složka: neustálé přemýšlení o zbývajícím dojezdu ovlivňuje zážitek z jízdy. Zvlášt u motocyklu, který je určený pro maximální zábavu z jízdy, působí toto dojezdové myšlení jako protiváha k původní myšlence nekompromisního zábavního stroje.

Jakmile se dostanete na klikaté silnice, Stark Varg SM ukáže svou pravou tvář a ta je především náročná. Kombinace nízké hmotnosti a extrémn přímého výkonu zajišťuje jízdní zážitek, jaký u klasických Supermot nenajdete. Už při středních úrovních výkonu je jasné, kolik potenciálu tento motocykl skrývá. Síla je prakticky okamžit k dispozici, což vede k tomu, že se přední kolo zvedá rychleji, než byste čekali. Přesnost na plynové rukojeti zde není volitelná, ale nezbytná.

Na Stark Varg SM je pt režimů výkonu. Konfigurovali jsme je do následujících výkonových úrovní: 10, 20, 40, 60 a 80 HP. Chcete-li odemknout plných 80 HP, musíte přidat 1000 € a získáte takzvanou "Alpha" verzi Varg SM. Bez příplatku je maximum 60 HP, ale i ty už mají takový tah, že jsem nikdy nesáhl ke stupni 5.

Na Starku jsem se pohyboval mnohem opatrnji než na srovnatelných spalovacích motorech jednoduše proto, že přímý výkon elektromotoru málo odpouští chyby. Přesn tento dojem potvrzuje i Bernd Hiemer: I jako zkušený mistr svta Supermoto přistupuje k Varg SM nejprve s respektem. Kombinace výkonu, nízké hmotnosti a absence ABS a kontroly trakce znamená, že si důvru musíte nejprve vybudovat.

Bernd Hiemer zde dlá zajímavé srovnání: Pro nj charakteristika v její surové podob připomíná extrémn agresivní dvoutaktní motokrosové stroje. Zároveň však zdůrazňuje, že práv zde leží velká síla systému totiž v přizpůsobitelnosti. Díky cílené zmn výkonové křivky lze motocykl výrazn zklidnit a lépe ovládat. I pro m bylo rychle zřejmé: Takzvaný pokročilý režim není hračka, ale zásadní nástroj. Přizpůsobením výkonové charakteristiky se Varg SM stává lépe ovladatelnou alespoň pro jezdce bez profesionální úrovn. Přitom kontrola při pomalých rychlostech nikdy není problém, protože zde je výkonová charakteristika i z výroby stále jemná. Ale i při jemném nárůstu výkonu se nakonec dosáhne vysoké úrovn výkonu a v tu chvíli je mezi zábavou v zatáčkách, zvedajícím se zadním kolem a pádem jen minimální otočení zápstí.

Při zatáčení ukazuje Stark Varg SM charakter, který nepůsobí okamžit důvrn. Navzdory nízké hmotnosti a nízkému tžišti působí mén agiln, než by se na první pohled očekávalo. Zejména při brzdní v náklonu je patrný výrazný náklonový moment, zatímco při zrychlování se mírn naklání do zatáčky.

Toto chování vyžaduje zvykání, i pro mistra svta v Supermoto. Bernd popisuje chování při zatáčení jako svérázné a poznamenává, že mu zpočátku chybí důvra v přední kolo. Až s rostoucím časem jízdy se chování stává pochopitelnjším, opravdu intuitivní však není hned.

Podvozek je jasn navržen pro sportovní jízdu. Pevn naladn, poskytuje stabilitu při rychlé jízd, ale vykazuje slabiny na nerovném asfaltu. Nerovnosti jsou absorbovány jen omezen, což může vést k neklidu v náklonu. I úprava pln nastavitelných pružicích prvků přináší jen malou zlepšení. Pro silnici by bylo vhodnjší mkčí nastavení nebo vtší rozsah nastavení. I Bernd to vidí podobn: Pro použití na motokárové dráze je naladní velmi dobré, ale na silnici působí příliš nekompromisn.

Tato otázka se u motocyklu, jako je Stark Varg SM, vynoří témř automaticky. 80 HP, extrémn nízká hmotnost a žádné elektronické asistenční systémy jako ABS nebo kontrola trakce to je kombinace, která vyžaduje respekt.

Z mého pohledu je Varg SM jedinečný, adrenalin vyvolávající a tím velmi zábavný motocykl. Ale rozhodn to není stroj, který by odpouštl chyby. Přímá odezva na plyn, sportovní přední brzdy Brembo a svérázné chování zajišťují, že človk musí zůstat neustále soustředný. Zejména nezkušení jezdci by zde mohli být rychle přetíženi.

Bernd Hiemer to vidí diferencovan: Pro nj není motocykl v zásad nebezpečný ale vyžaduje zkušenosti a trénink. Zejména pro začátečníky nebo navrátilce vidí tento koncept kriticky. Pokušení využít potenciál je velké a práv v tom spočívá nebezpečí. Možnost omezit výkon sice pomáhá, ale nenahradí potřebný cit pro jízdu. Ve špatných rukou se Varg SM může rychle stát více než jen zábavným hračkou. V tch správných rukou však může nabídnout jízdní zážitek, který u žádného jiného dvoukolového vozidla nenajdete.

S počáteční cenou 12 990 eur, respektive 13 990 eur za verzi s výkonem 80 HP, se Stark Varg SM jasn umisťuje v prémiovém segmentu. Objednává se bu u prodejců a distributorů, nebo jako u Tesly na webových stránkách Stark v konfigurátoru. Za pomrn značnou, přesto na úrovni konkurence se spalovacími motory ležící částku, získáte technicky výjimečný motocykl s kvalitními komponenty a velmi osobitým konceptem. Možnost individualizace jak softwarov, tak u komponent také podtrhuje prémiový nárok. Tento dojem kazí pouze tlačítka na řídítkových ovladačích. Tlačítka a ovladače jsou sice velmi elegantn vyrobeny z hliníku, ale dojem z obsluhy je nevýrazný, zadrhávající a na naší prakticky nové motorce blinkr už příliš nefungoval.

Zvlášť je třeba vyzdvihnout, krom vzhledu a jízdního pocitu, nízkou náročnost údržby. Ve srovnání s klasickými spalovacími motory odpadá mnoho typických servisních bodů, což z dlouhodobého hlediska šetří čas i peníze. Krom bžných opotřebitelných dílů, jako jsou vidlice, brzdová kapalina nebo řetz, zůstává údržba přehledná. Každých 50 hodin by se mlo mnit převodové olej. Výmna vzduchového filtru, údržba pístu, kontrola zapalovacích svíček, kontrola ventilové vůle a další úkony zcela odpadají, což opt výrazn zlepšuje pomr cena/výkon.