Test Kawasaki KLE500 2026 ve Španělsku

Život je rally. Jete ho! hlásá velký transparent s obrázkem spektakulárn driftující, prach vířící KLE. Práv jsem dorazil na oficiální představení nové Kawasaki KLE500 ve španlské Almerii a hned m přivítali se slovy Ahoj dobrodruhu. Od první sekundy je jasné, že Kawasaki prezentuje motocykl jako dobrodružný stroj. Jihovýchodní španlská krajina, prašné stezky a klikaté horské silnice tvoří dokonalou scénu. Ale klíčová otázka zní: Je KLE skutečn seriózní offroadové cestovní enduro, nebo spíše A2 stroj s jasnou orientací na silnici a silnou dávkou marketingové romantiky? To přesn musíme v následujících dvou dnech zjistit.

V srdci KLE500 pracuje 451ccm řadový dvouválec, který je známý z Naked Bike a supersportovních sesterských modelů, ve své témř nezmnné podob. Výkon činí 45,4 koní při 9 000 otáčkách za minutu a točivý moment 42,6 Nm při 6 000 otáčkách. Kawasaki však optimalizovala řízení motoru a poskytla KLE vlastní převod, aby lépe vyhovovala zamýšlenému použití. Instalovaná elektronika zůstává přehledná. ABS je součástí výbavy a lze jej vypnout, trakční kontrola zde, stejn jako u ostatních 500ccm modelů Kawasaki, chybí.

Nabízeny jsou standardní a SE varianta. SE obsahuje mimo jiné masivnjší kryt motoru, zesílené chrániče rukou, vyšší čelní štít, LED svtla a TFT displej místo LC displeje. Ob verze nabízejí konektivitu, TFT rozšiřuje funkce včetn vylepšené aplikace Rideology s hlasovým ovládáním. Pomocí hlasového příkazu lze například zjistit zbývající kilometry do cíle. Při této první prezentaci jsme jezdili výhradn na strojích KLE500 SE, částečn vybavených originálním příslušenstvím, jako je například koncovka Akrapovic.

Sedlo KLE je ve výšce 870 milimetrů. S mými 1,85 m dosáhnu bez problémů obma nohama na zem, ale i menší jezdci by díky úzkému pasu mli s KLE dobře vycházet. Pokud to nestačí, je k dispozici také o 30 milimetrů nižší sedlo, jak pro jezdce, tak pro spolujezdce. Spojením vyššího jezdeckého sedla s nižším spolujezdeckým sedlem vznikne opticky spojité rallye sedlo s rovnou konturou. Rozkrokový oblouk je u KLE malý, kolenní úhel je uvolnný a v sedle je dostatek volnosti pohybu pro pohyb vpřed nebo vzad. Široká, relativn vysoká řídítka zajišťují vzpřímenou, typickou polohu cestovního endura, která poskytuje dostatek místa i vtším jezdcům nad 1,90 metru.

Ve mstském provozu se KLE ukazuje jako přívtivá. Motor reaguje čist, reakce na zmnu zatížení se objevují jen občas, ale zřídka a na snesitelné úrovni. Vývoj výkonu je předvídatelný, plyn se dá jemn dávkovat. To podporuje velmi lehká asistenční spojka, kterou ocení začátečníci. Šestistupňová převodovka s přesným řazením umožňuje i řazení bez spojky. I v šestém převodovém stupni při 50 km/h se dá pohodln cestovat. A tato schopnost hladkého chodu je důležitá, zejména v A2 segmentu není samozřejmostí. Mnoho konkurenčních strojů má tendenci při nízkých otáčkách zhasínat nebo bžet nepravideln. KLE je zde vzorová.

Kdo chce jezdit sportovn, musí se zamřit spíše na červené pole otáčkomru. Motor se však i v nižších otáčkách necítí slabý, ale poskytuje dostatek suverenity pro pohodovou jízdu. Při 120 km/h se otáčky pohybují kolem 7 000, při dálničních rychlostech by to mohlo být kolem 8 000 otáček. Ve vyšších otáčkách jsou patrné vysokofrekvenční vibrace, které mohou citlivým jezdcům vadit, mn však radost z jízdy nezkazily.

To však neplatí nutn pro ochranu proti vtru u KLE. I s vyšším SE čelním štítem je ochrana spíše omezená. Při mé výšce proudí vítr ve výšce nosu na helm a hlasité turbulence hučí po stranách. elní štít je nastavitelný ve třech polohách, ale pouze pomocí čtyř pomrn tžko přístupných imbusů, což není příliš komfortní. Na druhou stranu je podvozek komfortn naladný, vpředu s 210 milimetry a vzadu s 196 milimetry zdvihu. Není nastavitelný, krom předptí vzadu, ale funguje stabiln a pohlcuje nerovnosti s přehledem. Navzdory mkkému nastavení se nenaklání, čist sleduje stopu a v rychlých zatáčkách dodává hodn důvry. KLE ochotn přechází do náklonu, vyžaduje málo vstupu a umožňuje plynulé surfování zatáčkovými kombinacemi. Samozřejm, při motivované jízd v zatáčkách podvozek trochu klesá a svtlá výška v náklonu rychle končí charakteristickým skřípáním stupaček. U třícentimetrových sériových "strachových" niplů to ale není žádné umní. Ani to však výrazn neomezuje radost z jízdy. To samé platí pro mkce nastavené brzdy, které dobře dávkují a jsou předvídatelné. Pro silné brzdní se doporučuje kombinace přední a zadní brzdy.

V terénu se pozice ve stoje prezentuje turisticky. Řídítka jsou vysoko, stojí se vzpřímen a uvolnn, což zpříjemňuje delší úseky na rovin. Při aktivní jízd do kopce by řídítka mohla být umístna o nco více vpředu nebo níže, aby umožnila více pohybu smrem dopředu. Úzký pas však umožňuje dobrou volnost pohybu. Ovládání motorky boky a přenášením váhy je bezproblémové.

Tžišt je příjemn nízko, motor je uložen hluboko v rámu, což KLE zbavuje zastrašujícího pocitu nestability jiných vysokých cestovních endur. Pocit z jízdy zůstává suverénní i při nízkých rychlostech. Jemn dávkovatelná spojka pomáhá při pomalé jízd v techničtjším terénu. Pro drifty a jiné hrátky s plynem musíte být ve správném převodovém a otáčkovém rozsahu, jinak se s násilnými pohyby plynovou rukojetí daleko nedostanete. A ani příliš rychle byste to nemli brát, protože vidlice při vtších nerovnostech a svižném tempu dosahuje svých limitů a proráží.

Celkov se KLE velmi suverénn prohání po lehkých až středn tžkých šotolinových a hlinných cestách jižního Španlska. Objevují se malé možnosti optimalizace, jako například hladké, kluzké plastové povrchy bočních krytů nebo pomrn úzké sériové stupačky. Nejvtším mínusem je však absence hybridního režimu ABS, kdy může blokovat pouze zadní kolo. Takovou funkci nabízí vtšina endur na trhu a poskytuje zejména začátečníkům velkou výhodu v podob svobody na zadní části a bezpečnosti vepředu. Na KLE lze ABS ale pouze zcela deaktivovat.

Se svtlou výškou 185 milimetrů leží KLE pod úrovní mnoha offroadov orientovaných cestovních endur. Pod motorem vedený výfukový svod stojí nkolik centimetrů. Od té doby, co se první obrázky nové KLE objevily na internetu, se o této skutečnosti vášniv diskutuje a kritizuje. Proč byla KLE takto konstruována? Jako často, je to otázka penz. Podle japonského vývojáře se chtli co nejmén odchýlit od pohonného ústrojí ve srovnání s ostatními 500ccm modely. Jiný způsob vedení svodů by vedl k řetzci prací v podob nové homologace a ladní motoru, což by znemožnilo udržet atraktivní cenu KLE.

Avšak uklidnní: V lehkém až středn tžkém terénu kolem Almerie svtlá výška nepředstavovala velký problém. V náročném terénu s překážkami vyčnívajícími ze zem to možná vypadá jinak, ale ve středn lehkém terénu, kde se pravdpodobn bude pohybovat klientela KLE, to není tak dramatické. Mnohem vtší význam zde má rozmr zadního kola.

Nejjednodušší a nejrychlejší způsob, jak udlat motocykl vhodnjší pro offroad, jsou stollové pneumatiky. Ale 140/70-17 je neobvyklý rozmr pro zadní kolo. Rozmry 140/80 nebo 150/70 jsou široce rozšířené a standardní pro cestovní endura, ale pro 140/70 se témř žádné vhodné stollové pneumatiky nenajdou. Soft-stollery s 90% zamřením na silnici, jako například Metzeler Karroo Street, jsou v této velikosti k dispozici. Všechny hrubší pneumatiky však nikoliv. Jist, mohli byste trochu podvádt a nasadit širší nebo vyšší pneumatiky, ale pak se dostanete do rozporu se zákonem. Navíc rychlomr a ABS si s "nesprávným" obvodem kola nerozumí. Zvlášt nepříjemné na tématu zadního kola je, že jiný, bžnjší rozmr kola by byl na rozdíl od svtlé výšky technicky i ekonomicky snadno realizovatelný. Kawasaki při dotazu odkazuje na testy s různými rozmry a na údajn nejlepší výsledky se zadním kolem 140/70-17. Moje skepse tímto odpovdí nebyla rozptýlena.

V siln konkurenčním segmentu A2 cestovních endur existují různé přístupy. Kvůli podobným motorizacím jsou nejbližšími konkurenty KLE500 modely CFMoto 450 MT a Honda NX500. KLE se umisťuje pkn uprostřed mezi tmito motocykly. Není tak nekompromisn offroadov zamřená jako CFMoto, ale nabízí více zdvihu a rezerv než silničn orientovaná Honda NX500. Tím zasahuje střed segmentu. Je vhodná pro začátečníky nebo znovuzačínající jezdce, kteří si chtjí občas vzít šotolinu pod kola, ale převážn jezdí po asfaltu. Co se týče příslušenství, jsou k dispozici různé balíčky pro optimalizaci motocyklu pro různé účely, včetn turistických a rallye variant. Volitelný Akrapovic koncový tlumič je pkn strm nahoru vytažený jako optický, avšak stží akustický upgrade. Kvůli své příjemné form a umístní však není kompatibilní s originálními bočními kufry. Pozor tedy při výbru výfuku nebo zavazadlového systému.

Shrnuto: Marketingové oddlení Kawasak při KLE500 skutečn trochu přehnalo, protože to není nemilosrdná rallye mašina a ani nechce být. Místo toho je první cestovní enduro Kawasak po témř 20 letech povedeným, vyváženým celkem s mnoha každodenními kvalitami, nkolika chybami a slušnou, ale nepřehnanou dávkou dobrodružného ducha.