BMW R 1300 GS vs. Honda Africa Twin: Test 2025 na plný plyn

Zřídka kdy se srovnávací test odehrával za tak paradoxních okolností. Zatímco NoPain má po třech intenzivních testovacích dnech na Gran Canarii jasného favorita, Nils zůstává nerozhodný. Ob motorky BMW R 1300 GS a Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT se prezentují jako špičková cestovní endura s 19palcovými předními koly, avšak v charakteru se snad nemohou více lišit.

Test přinesl dv pozoruhodné premiéry: NoPain poprvé po 35 letech s motocyklovým řidičákem sedl na Hond s DCT převodovkou. A také novou adaptivní výškovou regulaci na BMW si ješt nikdy nevyzkoušel. Zážitek s DCT byl obzvlášt překvapivý. Po počáteční skepsi tady končí veškerá legrace přišlo již po 20 minutách uvdomní: Mýlil jsem se, jsem blázen. Proč jsem to nezkusil dřív?" Dvouspojková převodovka Hondy pracuje tak intuitivn, že spojkovou páčku nikdy nepostrádáte. Zvlášt na náročných, úzkých silnicích Gran Canarie s místy více než 20% stoupáním se systém ukázal jako skutečné obohacení. Můžete se soustředit výhradn na stopu, brzdu a plyn stroj se postará o zbytek. Pro Adventure Sports je jasné doporučení: Pro koho není váha nebo rozpočet rozhodujícím kritériem, ml by sáhnout po DCT! Kdo to ješt nezkusil, ml by to zkusit!

Adaptivní výšková regulace modelu R 1300 GS funguje tak nenápadn, že zůstala zpočátku nepovšimnuta. Teprve při porovnání s technickým listem bylo jasné: Systém při zastavení snižuje motorku a bhem jízdy ji znovu zvedá. NoPain, který soukrom jezdil na R 1200 GS Rallye a vždy bojoval s výškou sedla, byl nadšený: Odjíždíte s dobrým postojem a jakmile zastavíte, máte opt dobrý postoj. Lepší už to být nemůže." Výška sedla 850 milimetrů se díky funkci snížení při zastavení zdá výrazn nižší, zatímco úhel kolen zůstává uvolnný. Sportovnjší jezdecká pozice s více vzadu umístnými stupačkami se však mén hodí pro jízdu ve stoje než Africa Twin, jejíž stupačky jsou umístny více vpředu.

NastyNils vyrazil v textilní bund Vanucci VSJ-7 a kalhotách Vanucci VAT-6, k tomu ml integrální helmu Nishua NT4-6 Evo, boty Vanucci VAB-5 a rukavice Vanucci VAG-4. NoPain ml na sob koženou bundu Vanucci VSJ-5, pánské kožené kalhoty Vanucci VST-2, sportovní karbonovou integrální helmu Nishua NTX-6, rukavice Vanucci VAG-4 a funkční prádlo VXU-13 Seamless. Zde jsou informace o značce Vanucci a jejich produktech.

Komunikaci mezi našimi stroji zajišťoval Cardo Packtalk Edge System, který byl zabudován v obou helmách.

Pro plánování tras a navigaci jsme použili Calimoto, které se osvdčilo zejména na klikatých cestách ostrova: https://calimoto.com/de/

Zábry z jízdy pořizujeme naším oblíbeným ActionCam: AcePro2 od Insta360. V každodenním život nás především nadchlo Flip-Display a síla při promnlivých svtelných podmínkách.

V pozici sedadla se odhalují zásadní rozdíly. Honda se snaží se siln tvarovaným, nízkým sedlem (od 835 milimetrů) vytvořit maximální přístupnost. Úhel boků je přitom mírn náročnjší, i když úhel kolen zůstává uvolnný. Pozoruhodné: I při vysoké pozici sedla (855 milimetrů) se jezdci s výškou 1,75 metru a délkou kroku 184 centimetrů snadno dostanou patami na zem na štrku je to neocenitelná výhoda. BMW nabízí mkčeji polstrované sedlo, které se zpočátku zdá pohodlnjší. Na delších dálničních úsecích se ergonomie GS ukázala jako příjemnjší, zatímco Africa Twin se svým tvrdším sedlem a nižší pozicí poskytovala z dlouhodobého hlediska mén komfortu. Možnost posunout se u Hondy dozadu však nabízí variabilitu při dlouhých jízdách.

Zde má BMW jednoznačnou výhodu. Ovládací koncept modelu R 1300 GS přesvdčuje svou intuitivností funkce jako rušivý varovný systém před kolizí se daly bhem jízdy snadno deaktivovat. Elektricky nastavitelné čelní sklo funguje stisknutím tlačítka, zatímco u Hondy je třeba sundat ob ruce z řídítek při jízd na dálnici s aktivovaným tempomatem je to sporné řešení. Africa Twin se svými odhadovanými 15 tlačítky představuje výzvu. Základní funkce jako jízdní režimy a kontrola trakce jsou sice přístupné, ale hlubší struktury menu vyžadují intenzivní zapojení. Ovládací kolečko BMW se ukazuje jako výrazn ergonomičtjší. Honda sice nabízí Apple CarPlay ve standardu, ale pouze s kabelovým připojením vést smartphone za 1 600 eur na řídítkách nebo kabel do bundy za vtru a dešt jsou ob suboptimální řešení. Varování: Varovný systém přední kolize u BMW patří k nejhorším funkcím, které kdy byly v motocyklu zabudovány. Špatn rozpoznává překážky a v kritických situacích zasahuje do brzdní kontraproduktivn. Doporučení: Okamžit deaktivovat. Zde je nutné naléhav provést zlepšení!

Podvozek Africa Twin stanovil nové standardy. Showa podvozek s 210 milimetry zdvihu vpředu a 200 milimetry vzadu reaguje spontánn a citliv. Zejména na špatném asfaltu, v hlubokých dírách a na štrkových úsecích poskytuje mimořádný klid při současn pevn nastaveném tlumení. Tlumení pracuje vynikajícím způsobem. BMW s předním kolem Telelever (190 milimetrů zdvihu) a zadním Paralever (200 milimetrů) působí elektronicky podporovan. Na rychlých úsecích na předvídatelném povrchu leží GS stabiln a lze ji dobře přitlačit. Při častých zmnách povrchu se však mechanická nadřazenost podvozku Honda projeví. Elektronická zásahová jednotka" BMW potřebuje čas na přizpůsobení čas, který systém Showa nepotřebuje.

Oba motocykly disponují vysoce kvalitními brzdovými systémy s 310milimetrovými dvojitými kotouči vpředu. Rozdíly spočívají v detailech: BMW nabízí mkčí, lehce neurčitý bod tlaku, ale umožňuje snadné brzdní jedním prstem. Africa Twin vyžaduje více síly při pevném bodu tlaku brzdní jedním prstem si žádá námahu. S dvma prsty však Honda rozvine vynikající brzdný účinek.

Kardanantrieb BMW vyniká nízkými nároky na údržbu, ale při řazení způsobuje charakteristické zptné rázy. Bez ohledu na to, jak dobře pracuje quickshifter v prvním a druhém rychlostním stupni zařazení probíhá s výrazným rázem a hlasitým cvaknutím. V úzkých zatáčkách přináší řazení s asistentem další neklid, vyžaduje relativn velkou sílu nohy a občas prudce zapadne. DCT od Hondy tyto problémy zcela eliminuje. Kombinace hladké převodovky, řetzového pohonu a vynikajícího podvozku se ukázala být vynikající zejména v úzkých zatáčkách na špatném povrchu. Žádné prokluzování spojky, žádné přibrzování zadní brzdou pouze přední brzda a plyn. Motocykl nezhasne ani při nejnižší rychlosti a bídném stavu vozovky. Jezdec se cítí bezpečn a jist. Honda výrazn usnadňuje život v úzkých zatáčkách a na špatném povrchu.

Rozdíl ve výkonu 43 koní (Honda: 102 koní při 7 500 ot./min, BMW: 145 koní při 7 750 ot./min) a 37 newtonmetrů točivého momentu (Honda: 112 Nm při 5 500 ot./min, BMW: 149 Nm při 6 500 ot./min) nemůže být dramatičtjší. V praxi na Gran Canarii však hrál minimální roli. Na úzkých, klikatých silnicích ostrova se Africa Twin ukázala jako rychlejší motocykl. Kombinace DCT, lepšího podvozku a užších polomrů zatáček vedla k vyšší rychlosti a vtší bezpečnosti. Jakmile se však polomry zatáček zvtší a přijdou na řadu delší rovinky, ukazuje silný boxermotor svou převahu. Kombinace silného tahu z nízkých otáček a možnosti přidat nahoře je vynikající. Od přibližn 120 km/h výše vyvíjí R 1300 GS dynamiku, kterou Honda nedosáhne. Na rychlých okreskách se BMW promní v opravdovou raketu zde však působí nabízený výkon pro bžné jezdce už jako kanóny na vrabce. Výhodu točivého momentu z nízkých otáček může využít pouze tam, kde to stav vozovky umožňuje a kde lze poslat správný výkon na zadní kolo. V náročných pasážích to bylo prost příliš.

Oba motocykly podle technického listu spotřebují shodn 4,8 litru na 100 kilometrů při emisích 110 gramů CO₂. Rozhodující rozdíl: Honda pojme 24,8 litru a teoreticky dosáhne dojezdu 516 kilometrů, zatímco BMW s 19 litry jen 395 kilometrů.

Citlivé téma. 1000PS dlouhodobý test R 1300 GS se v prvním roce potýkal s dtskými nemocemi tři motory, návštvy servisu, svolávací akce, dokonce i požár. To zanechalo stopy. Africa Twin naopak v dlouhodobém testu od Varahannese nasbírala nespočet kladných bodů, Poky ji v redakci jezdí soukrom a nikdy neprojevila problémy. NoPain je shovívavý: U zcela nových modelů s mnoha funkcemi se v prvním roce očekávají problémy. Jeho soukromá R 1200 GS Rallye fungovala dva roky bez problémů. Nadje: Po vyřešení všech dtských nemocí bude 1300ka podobn spolehlivá. Přesto důvra v dlouhodobou životaschopnost momentáln padá ve prospch Hondy.

Honda: 110/80-19 vpředu, 150/70-18 vzadu. BMW: 120/70-19 vpředu, 170/60-17 vzadu. Africa Twin sází na klasický 19/18palcový enduro koncept, zatímco BMW na 19/17 palců s širšími pneumatikami. Ob konfigurace fungují na asfaltu skvle, pro skutečný terén nabízí kombinace Hondy teoretické výhody. To také zapadá do celkového obrazu. Pozice sedla a ergonomie u Hondy více smřují k "Enduru".

V tomto srovnání nebyl na GS namontován ASA, zatímco Africa Twin byla vybavena DCT. Nils však již ml zkušenosti s obma systémy: Když jsem poprvé vyrazil na testovací motorce BMW R 1300 GS s ASA systémem, cítil jsem se, jako bych ml naddimenzovaný quickshifter v nepřetržitém provozu neustálý tanec mezi suverenitou a zvdavostí. Kdo si ale myslí, že tím Bavoři přepisují kapitolu Automatika na motorce, ten se mýlí. Honda s DCT v Africa Twin už napsala standardní dílo kapitolu po kapitole vyleštné, zdokonalené a s máslov hladkými přechody. Zatímco BMW ASA ráda občas pošle sportovní mrknutí smrem k performance-bike, když při přeřazení krátce zatahá za plyn, Honda DCT působí jako zdvořilý komorník v obleku: vždy klidná, dokonale připravená, nikdy přetížená. Zejména při mnících se dopravních tocích, třeba v hustém mstském provozu nebo při alpském stop-and-go, se ukazuje dlouholetá zralost DCT. Témř vštecky čte zámr jízdy z konečků prstů a řadí tak intuitivn, že na to človk skoro zapomene. BMW naopak sází na silnjší inscenaci. ASA režim zůstává vdom mechanický ve svém účinku, nechává boxera vrčet a škubat, jako by říkal: Jsem sice automatický, ale mám zuby. A to má svůj půvab. Kdo si zvolí manuální režim, zažije řazení, které je blíže skutečnému quickshifteru než plynulému komfortnímu skluzu. ASA systém však zatím zůstává příslibem tím, který se dobře cítí, ale občas v komplexních zmnách zatížení ješt mate. Honda však s DCT přináší harmonii, která po deseti letech jemného doladní působí témř klinicky. Obojí má svůj půvab: GS elektrizuje boxerovou silou, Africa Twin se prochází s hedvábnou elegancí. Kdo tedy hledá údernost, bude u BMW usmívat. Kdo miluje uvolnnou preciznost, bude u Hondy šťastný.

NoPainovo jasné doporučení: Kdo dává přednost klikatým alpským průsmykům, špatným cestám a štrkovým stezkám, sáhne po Africa Twin Adventure Sports s DCT. Není třeba žádné diskuse. Kdo naopak ocení dálnici, rychlé jízdy na dobrém asfaltu a plný plyn od 100 km/h výše, vybere si BMW R 1300 GS. Na lepších, plánovatelných silnicích exceluje podvozek BMW, na neustále se mnícím povrchu mechanicky působící Showa systém Hondy. Druhá perspektiva: R 1300 GS se více profiluje jako sportovní cestovní motocykl. ím více přicházíte z asfaltu, touringové a cestovní oblasti, tím vhodnjší je BMW. Pokud je však v popředí enduro charakter jízda ve stoje, drsné zážitky, extrémní důvra v přežitelnost a nezničitelnost vede cesta k Africa Twin. I když s 19 předním kolem působí velmi podobn, v praxi jsou to přece jen různé charaktery.

Po týdnu intenzivních testů na Gran Canarii je závr velmi tsný. BMW R 1300 GS přesvdčí díky vynikajícímu motoru, lepšímu ovládacímu konceptu, adaptivní výškové regulaci a komfortu na dlouhých tratích. Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports září s DCT převodovkou, lepším podvozkem, vyšší důvrou ve spolehlivost a výraznjším enduro charakterem. Oba motocykly se díky svým 19palcovým předním kolům přibližují neuvřiteln blízko. Kdo ješt nevyzkoušel Africa Twin s 19 palci a DCT, ml by to napravit. Kdo považoval starou GS za příliš vysokou, ml by jí dát šanci s adaptivní výškovou regulací. Pro NastyNilse se kyvadlo mírn asi o 3 až 5 procent vychyluje smrem k Africa Twin. Rozhodující je podvozek, důvra v značku to jen potvrzuje. Bylo to však nejtsnjší duel za dlouhou dobu. Obma strojům patří nejvyšší respekt volba závisí na osobním profilu použití. S žádným z tchto cestovních endur neudláte chybu.