Honda DCT vs. E-Clutch v každodenním a turistickém testu

Automatické a poloautomatické řadicí systémy už dávno nejsou exotickým okrajovým tématem. Honda tuto oblast neúnavn rozvíjí už roky a její dvouspojková převodovka DCT se na trhu osvdčila více než dekádu. S novou E-Clutch nyní výrobce rozšiřuje svou nabídku o systém, který zůstává blíže klasickému ovládání motocyklu. Ob technologie byly technicky analyzovány a samostatn představeny. Co však často chybí, je přímé srovnání za realistických podmínek. Tento test se práv na to zamřuje. Cílem není teoretické vyvažování výhod, ale zjištní, který systém v reálném motocyklovém život obstojí. Od ranního stop-and-go provozu ve velkomst přes pohodové cestování až po sportovní jízdu na venkovských silnicích se ukazuje, jak odlišn oba koncepty fungují a pro jaké typy jezdců jsou určeny.

Startujeme v hustém ranním provozu ve Vídni. Tžko najít lepší prostředí pro důkladné testování komfortních systémů. U Hondy DCT přebírá elektronika kompletní kontrolu nad řazením. Dv elektronicky ovládané spojky se střídav starají o sudé a liché převody. Když se jedna spojka otevírá, druhá se zavírá, což umožňuje extrémn rychlé řazení bez témř žádných reakcí na zmnu zatížení. Řídicí elektronika zohledňuje parametry jako rychlost, otáčky a polohu plynové rukojeti a sama rozhoduje o optimálním převodu. Tento systém je na trhu již asi 15 let a právem je považován za lídra mezi automatizovanými motocyklovými převodovkami.

E-Clutch přináší jiný přístup. Namísto složité převodovky je použito lehké dvoukilové modul, který je namontován přímo na krytu spojky. Elektromotory ovládají spojku, zatímco klasické spojkové lanko zůstává zachováno. Řazení probíhá stále přes nožní páku, ale ovládání spojky je elektronické. Práv ve mstském provozu se ukazuje, jak smysluplná tato kombinace může být. Oba systémy vyžadují krátké přizpůsobení, protože přenos výkonu je přímjší než u skútru či manuálního ovládání spojky. Zpoždní nejsou, výkon je okamžit přenášen na zadní kolo.

Při přímém srovnání DCT ukazuje svou obrovskou vysplost. Rozjezd je extrémn plynulý a zároveň přesný. Sweetspot mezi kontrolovaným výkonem a hladkým pohonem je témř dokonale dosažen. I tsné manévrování mezi auty je snadné. S cíleným použitím zadní brzdy lze provádt i ty nejmenší manévry čist. E-Clutch reaguje o nco přímočařeji. Po krátké zvyklosti je i zde plavba provozem bezproblémová, občas však spojka uvolní o nco rychleji. Tento efekt je jen nuance, protože vtšinu času E-Clutch značn usnadňuje hustý mstský provoz. Klíčovou výhodou je neustále dostupná manuální kontrola. Když jde do tuhého, může jezdec okamžit zasáhnout. Navíc lze cílenou jízdou na druhý rychlostní stupeň dosáhnout obzvlášt jemného pohonu, protože spojka déle klouže a výkon se buduje opatrnji.

Jakmile provoz zřídne a vídeňské předmstí se otevře, charakter jízdy se zmní. Tempo se ustálí a důraz se klade na pohodové cestování. Zde se jasn ukáže základní rozdíl mezi systémy. U DCT odpadá jakákoli práce s řazením, zatímco E-Clutch stále aktivn zapojuje jezdce. Tento rozdíl se může zdát jednoduchý, ale výrazn ovlivňuje zážitek z jízdy. Nutnost řazení není pro E-Clutch témř žádnou nevýhodou. Hedvábn bžící 650cc řadový čtyřválec CBR umožňuje extrémn línou jízdu, přičemž vyšší rychlostní stupn lze využít v překvapiv širokém rozsahu rychlostí. Dokonce i v obydlené oblasti lze bez problémů jezdit na pátý nebo šestý rychlostní stupeň, aniž by motor působil neklidn.

Zajímavé je také chování při zatáčení. I když se zatáčí na vysoký převodový stupeň, elektronická spojka dávkuje přenos výkonu tak přesn, že si toho témř nevšimnete. To sice znamená delší klouzání spojky, což z hlediska opotřebení není ideální, ale pocit z jízdy zůstává nenápadný. Zapomenuté řadicí úkony jsou na displeji zobrazeny barevnou šipkou, ale v jízdní dynamice jsou elegantn maskovány, otáčky se plynule přizpůsobí, dokud se spojka úpln nezavře.

Co se týče zrychlení a předjíždní, E-Clutch ukazuje svou emocionální sílu. I když zůstává řazení úkolem jezdce, vzniká zde velmi přímý a aktivní zážitek z jízdy. Zejména při akceleraci z obcí nebo při spontánním předjíždní přesvdčuje kombinace točivého motoru a rychlého, plynulého řazení. S E-Clutch můžete dokonce podřazovat při plném plynu. Takže náhlé podřazení nkolika rychlostí doprovázené stále vyšším křikem motoru je velkou zábavou. Řadový čtyřválec potřebuje otáčky k vytvoření tlaku, a práv zde E-Clutch hraje své přednosti.

DCT také řadí rychle a bez námahy, ale působí trochu odtažitji. Dvouválcový motor NC nabízí více točivého momentu v nízkých otáčkách, ale mén radosti z otáček. Tím pádem je emocionální složka při zrychlování menší. Jezdec může také zasáhnout manuáln, ale svoboda je o nco omezenjší než u E-Clutch. Pozitivní je, že DCT v této verzi funguje velmi blízko lidské logice řazení a zřídka přijímá rozhodnutí, která by mohla zmást.

Trasa smrem k přehrad Ottensteiner nabízí ideální podmínky pro praktické srovnání. Od plochého Tullner Feldu přes kopcovité úseky až po úzké, klikaté silnice s promnlivou kvalitou asfaltu je tu vše. Při pohodové jízd oba systémy přesvdčují vysokou suverenitou. ím užší a aktivnjší se trasa stává, tím výraznji se projevují jejich zvláštnosti. Práv toto přímé srovnání na jediné denní cest ukazuje, jak siln jednotlivé koncepce řazení ovlivňují zážitek z jízdy.

Na rychlejších úsecích ukazuje DCT, jak dobře funguje jeho řídicí strategie. Přechod ze standardního do sportovního režimu výrazn mní chování při řazení. Rychlosti jsou drženy déle, řazení nahoru probíhá pozdji a převodovka zůstává konzistentn ve vyšších otáčkách. I při rychlosti kolem 100 km/h zůstává na třetím převodovém stupni, dokud jezdec aktivn drží plyn. Teprve při delší konstantní jízd řadí nahoru, přičemž šestý stupeň je vdom vynecháván. Tím je neustále k dispozici dostatečný výkon. Zejména pro spíše pohodln nastavený dvouválcový motor je to jasná výhoda. Chování při řazení působí logicky a předvídateln, manuální zásah je kdykoliv možný.

S E-Clutch zůstává sportovní zážitek z jízdy blíže tomu, co známe z klasických motocyklů. Volba převodů je pln na jezdci, elektronická spojka zajišťuje hladké přechody. Výrazné je, že podřazování při lehce otevřeném plynu je často plynulejší než při zavřeném. Při tvrdém brzdní a současném podřazování v náklonu se však ukazuje jedna vlastnost. Protože zde není klasický blipper s aktivním sladním otáček, může motorová brzda způsobit mírnou neklidnost zadní části. Tento lehký "tanec" je zvlášt patrný, když je zadní kolo odlehčeno silným brzdním. Ti, kdo oceňují typický efekt blipperu, by tento aspekt mohli postrádat. Celkov se však E-Clutch cítí velmi přirozen a zprostředkovává pocit klasického motocyklu, který je inteligentn podporován v pozadí89:0†source.

Na konci výletu lze stanovit jasné rozdlení. E-Clutch je určena pro jezdce, kteří chtjí zachovat pocit z jízdy na klasickém motocyklu, ale přitom hledají vtší komfort v určitých jízdních situacích. Zejména ve mstském provozu a při pohodovém cruisingu ulehčuje práci, aniž by omezovala jezdce. Na druhou stranu, DCT oslovuje ty, kteří chtjí maximální komfort a zcela se osvobodit od řazení. Ti, kdo se radji soustředí na jízdní stopu, provoz nebo krajinu, zde najdou vysplý systém, který i v této verzi pln přesvdčí. Ob koncepce fungují skvle a ukazují, že moderní řadicí technologie už dávno nejsou jen o pohodlí95:0†source.

E-Clutch a DCT sledují odlišné filozofie, ale v každodenním život přesvdčují stejn. E-Clutch zachovává klasický pocit z jízdy s přidaným komfortem, zatímco DCT nabízí maximální úlevu bez ztráty kontroly. Rozhodující není, co je lepší nebo horší, ale který jízdní styl lépe vyhovuje danému systému103:0†source.