Test A2 Adventure: KTM 390 ADV R, Himalayan 450, Brixton Storr

Mén výkonu, mén hmotnosti, mén strachu z prvního terénního dobrodružství: Slib A2 cestovních endur zní lákav. Otázkou však zůstává, zda "mén je více" platí i tehdy, když chcete s 48 koňmi a omezeným rozpočtem vyrazit na pořádnou výpravu, včetn všeho, co k tomu patří. Práv proto jsme se vydali na cestu se třemi motocykly, které po svém interpretují myšlenku A2 cestovního endura: KTM 390 Adventure R jako lehkonohá offroad specialistka, Royal Enfield Himalayan 450 jako traktorová královna dojezdu a Brixton Crossfire 500 Storr jako nový dvouválcový tourer v poli. Tři dny ve Friuli, s dálnicemi, Nassfeldpassem, Monte Zoncolanem, spletitými úseky a šotolinovými cestami, mly ukázat, co kdo skutečn umí.

Motorkáři z Nmecka, Rakouska nebo Švýcarska, kteří chtjí alespoň částečn legáln jezdit na nezpevnném povrchu, musí obvykle nejdříve sežrat pár kilometrů dálnice. Takže i naše cesta vedla nejprve po asfaltovém pásu A2 z Wiener Neustadt do údolí Gailtal. Skoro čtyři hodiny konstantní jízdy rychlostí 125 až 130 km/h byly prvním zátžovým testem pro malá cestovní endura. Všechny tři motorky mají šestistupňovou převodovku a bez problémů udržují cestovní rychlost 130 km/h, avšak v podstatn vyšších otáčkách než velká cestovní endura. Royal Enfield Himalayan 450 se drží kolem 6500 ot/min, KTM 390 Adventure a Brixton Storr tsn pod 7000 ot/min. To se projevuje na hluku, ale i na vibracích: KTM se ozývá jasn znatelnými, vysokofrekvenčními vibracemi přes řídítka a stupačky, ale stále zůstává v přijatelných mezích. Brixton na dálnici překvapuje úžasným klidem, vibrace jsou zde spíše tématem na okresních silnicích při plném zatížení. Himalayan celkov působí nejklidnji, s lehkými vibracemi, ale s celkov uvolnným chodem motoru.

Kdo ješt nenavštívil Friuli na dvou kolech, ml by tuto malou provincii na úplném severovýchod Itálie určit zařadit na seznam míst, která stojí za to projet. Zatímco v Lombardii a Jižním Tyrolsku se turistické masy hromadí na slavných průsmycích, ve Friuli panuje stále klid a autenticita. Friulské Alpy přitom nabízejí také úchvatné panoramatické výhledy, drsné horské scenérie, klikaté průsmyky a dokonce nadprůmrné množství legáln sjízdných šotolinových cest. Abychom mohli bhem naší třídenní túry co nejlépe využít tuto rozmanitou nabídku, ubytovali jsme se v Motorrad Hotel Bellavista v Ravascletto. Odtud se snadno dostanete na nkteré z nejlepších silnic v regionu, jako je například přímo nad hotelem ležící Panoramica delle Vette nebo sousední Monte Zoncolan. Typické pro MoHo motorkářské hotely je, že se tým o nás a naše dvoukolky skvle postaral: přátelsky, ochotn a vždy s otevřeným uchem pro naše plány. Ideální základna pro všechny, kdo chtjí Friuli zažít na dvou kolech.

Pokud jde o ergonomii, každý ze tří výrobců volí zcela odlišné přístupy, i když všechna tři motorky nabízejí základní cestovní ergonomii. KTM 390 Adventure R nastavuje jednoznačn nejvíce sportovní jízdní pozici. Stupačky jsou umístny relativn vysoko a vzadu, což vede k výrazn ostřejšímu úhlu kolen. Díky úzké přední části a sedlu, které je posunuto daleko dopředu, můžete sedt velmi blízko u řídítek. Na silnici to působí aktivn a v terénu to funguje skvle, protože máte velkou volnost pohybu. Royal Enfield Himalayan 450 působí mnohem uvolnnji. Stupačky jsou v klasické poloze, nohy mén ohnuté, celková jízdní pozice působí turističtji a uvolnnji. Sedíte však spíše vystaveni nahoře, jako byste na motorce trůnili a nechali se krajinou unášet. Brixton Storr boduje překvapiv pohodlným držením tla, kde jsou stupačky relativn vpředu, stehna témř vodorovná a úhel kolen témř pravý. Širší nádrž příjemn integruje jezdce do motorky. S mými 1,85 m mohu na všech třech kandidátech absolvovat dlouhé etapy bez utrpení, ale jejich charaktery jsou ergonomicky tak odlišné, že je nelze házet do jednoho pytle.

Bhem našeho testu jsme mřili spotřebu v realistických podmínkách. K dálnici přibylo ješt nkolik stovek kilometrů po okreskách a šotolinových cestách. Všechny motocykly byly naloženy lehkou bagáží. Royal Enfield Himalayan 450 s 17litrovou nádrží a spotřebou 3,97 litrů na 100 kilometrů dosahuje jasn nejlepšího dojezdu a jako jediná zůstává pod čtyřlitrovou hranicí. Je tak nepopiratelnou královnou dojezdu v tomto testu. KTM 390 Adventure kombinuje menší 14litrovou nádrž se spotřebou 4,22 litrů na 100 km. Přesto jsou realistické dojezdy přes 300 kilometrů dosažitelné, pokud to človk s plynem nepřehání. Brixton Storr s 16litrovou nádrží a spotřebou 4,36 litrů na 100 km je nejhladovjší v testu, ale stále se pohybuje v přijatelném rozmezí. Palubní elektronika ukazuje pln natankovaný dojezd 380 kilometrů, což vzhledem k naší testovací spotřeb nevypadá nereáln. Celkov lze říci, že dlouhé etapy jsou s každým ze tří motocyklů zvládnutelné. Kdo však chce jen jezdit, aniž by neustále hledal čerpací stanice, bude s Himalayan nejspokojenjší.

Ochrana proti vtru vykazuje obdobnou škálu jako ergonomie. KTM 390 Adventure díky svému velkému vtrnému štítu poskytuje pro menší jezdce témř ideální ochranu. S mými 1,85 m m vítr zasahuje tsn nad vrškem helmy, k čemuž se přidávají lehké turbulence a vyšší hladina hluku. Pokud se trochu snížím, je to výrazn tišší a při rychlosti 130 km/h slyším v podstat jen jednoválec, který křičí při necelých 7000 otáčkách. Pro A2 enduro je to velmi dobrá ochrana proti vtru. U Brixton Storr m vítr zasahuje přesn na úrovni helmy a způsobuje hlasité turbulence. Širší nádrž však dobře chrání hrudník a střed tla před vtrem, což je na dlouhých etapách příjemné. Himalayan 450 nabízí nejslabší ochranu proti vtru v tomto triu. Vtrný štít je spíše malý a sedí se na ní nejexponovanji. Vyšší nebo širší vtrný štít však lze snadno dodatečn namontovat.

U sedla jsou patrné jasné rozdíly. KTM nabízí nejtvrdší polstrování ze srovnávaných modelů, což odpovídá jejímu radikálnjšímu offroad charakteru. Je zde dobrá možnost pohybu a přerozdlování zátže, ale po určité dob se sedlo prosadí. Brixton také není žádný gauč, ale na zadní části nabízí o nco více plochy. Pokud posunete zadek dozadu, pocítíte výrazn vtší úlevu od tlaku. Royal Enfield Himalayan 450 má jednoznačn nejpohodlnjší sedlo. Je dobře polstrované a pkn vyplnné, takže i po dlouhém dni stále rádi sedíte v sedle.

U podvozku poskytuje KTM se svým WP podvozkem a širokým rozsahem nastavení nejvíce sportovní základnu. Z výroby je spíše tužší, ale pro test jsme ji lehce zmkčili. Hrubší nerovnosti jsou dobře pohlcovány, stabilita je špičková, pouze u malých hran je cítit ne zcela dokonalá odezva. Brixton Storr překvapuje pro značku silným KYB podvozkem. Přibližn 180 milimetrů zdvihu vepředu a asi 175 až 176 milimetrů vzadu, k tomu možnosti nastavení a velmi příjemné chování jak na silnici, tak na lehké šotolin, z ní v této disciplín činí tajný tip. Himalayan 450 nabízí 200 milimetrů zdvihu, vpředu bez možnosti nastavení, ale s vynikající odezvou. Obzvlášt při normální hmotnosti jezdce funguje podvozek extrémn dobře, pohodln a s rezervami. Kdo je výrazn tžší nebo cestuje s hodn zavazadly, tyto rezervy rychleji vyčerpá, ale pro naše účely bylo hodnocení jednoznačn kladné.

Nassfeldpass z Korutan do Itálie je naší spásou po dlouhé cest a motorkářským hřištm s jednou zatáčkou za druhou, částečn ne zcela dokonalým asfaltem a neustále se mnícím rytmem. Přesn to pravé pro vyzkoušení rozdílů v ovladatelnosti, charakteru motoru a brzdách. Hmotnostn se tři testovaní kandidáti výrazn liší. Pln natankovaná Royal Enfield Himalayan 450 váží 200,5 kg, KTM 390 Adventure R zůstává na velmi agilních 176,5 kg, zatímco Brixton Storr se pohybuje kolem 215 kg. To je cítit v každé zatáčce. KTM působí extrémn agiln, lze ji témř hrav tlačit do oblouku přes široká řídítka a díky sportovnímu podvozku zůstává stabilní. Brixton se v náklonu cítí harmonicky a předvídateln, ale témř 48 koní musí zde výrazn více hmotnosti přesouvat, zvlášt do kopce je zřejmé, jak motor s hmotností bojuje. Himalayan je hmotnostn uprostřed a jezdí se stejn: ne superlehce, ale velmi předvídateln a stabiln.

Při charakteru motoru se koncepty jasn rozdlují. KTM 390 Adventure sází na známý točivý jednoválec 390, který do kopce jasn vyžaduje vyšší otáčky. Při rychlosti 50 až 55 km/h ve třetím rychlostním stupni by se u jednoválcového motoru očekával břišní tah, ale dole se toho moc nedje. Až kolem 7000 otáček se to opravdu rozjede. To znamená: hodn řazení. Quickshifter celkov pomáhá, i když pocit z řazení kolísá mezi výrazn znatelným odporem a máslov hladkým prokluzem. Brixton Storr vykazuje podobnou charakteristiku hladovou po otáčkách, ale má na hřbet vyšší kila. Musí se jí pořádn přidat a také hodn řadit, ale velké závody do kopce s ní jist nevyhrajete. Royal Enfield Himalayan 450 je zde úplným opakem. Traktorový charakter motoru ji od ostatních odlišuje. Ve třetím rychlostním stupni vyjet z oblouku, otáčky na minimu, krátké přidání plynu - a místo pocitu, že motor hned zhasne, se ozve syté "tuk tuk tuk" a plynulý, jemný tah z nízkých otáček.

Rejstříky pneumatik a brzdy hrají v průsmykovém provozu také velkou roli. KTM a Himalayan jezdí vpředu na 90/90-21, což jsou skutečné offroadové rozmry. Brixton má vpředu 19 palců a vzadu 17 palců, v kombinaci s 110 přední pneumatikou, 150 zadní pneumatikou a Pirelli Scorpion Rally STR, které se v testu stávají nejvíce na silnici orientovanou kombinací. Díky tomu je zatáčení Brixtonu témř nejharmoničtjší, s dostatkem gumy a širší přední pneumatikou, která vzbuzuje důvru.

Brzdy na sjezdu z Nassfeldu absolvovaly svůj vlastní zátžový test. Přední brzda Brixtonu reaguje zpočátku trochu mkce, pro silnjší zpomalení vyžaduje jasnou sílu ruky, ale pak rychle vybuduje dobrý tlak. Vzadu je dobře dávkovatelná, ale po zhruba polovin sjezdu byla její účinnost témř pryč, fading je zde rozhodn problémem. KTM 390 Adventure má vpředu typický offroadov orientovaný brzdný bod, který působí mkce a zmačkan, což ztžuje ostré brzdní. Zadní brzda je umístna pomrn vysoko, v sed je třeba nohu výrazn zvednout, aby byla dobře dosažitelná. I zde byla brzda na konci sjezdu témř pryč. Himalayan 450 také není určena pro rychlostní tempo na průsmyku, ale její celkový balíček zde působí nejvyváženji. Při velmi sportovní jízd její brzda také ztrácí účinnost, ale dávkovatelnost a charakter odpovídají stroji.

Z hlediska elektroniky jsou tři A2 cestovní endura zcela odlišná. KTM 390 Adventure přichází s nejobsáhlejším elektronickým balíčkem. Jízdní režimy, jemn nastavitelná kontrola trakce a velmi dobré ABS, které nezasahuje hrub, poskytují především mén zkušeným jezdcům velkou jistotu. Na suchém asfaltu však kontrola trakce funguje spíše konzervativn. Pro náš styl jízdy byla nastavena příliš opatrn, takže jsme ji na pevném povrchu deaktivovali. Díky výkonu zamřenému na vysoké otáčky zůstává KTM i tak dobře ovladatelná. Brixton Storr má také kontrolu trakce, ale v bžném testovacím provozu bylo tžké ji vůbec přimt k zásahu. Dvouválec má s vysokou hmotností dost práce a zůstává jednoduše příliš málo přebytečného točivého momentu na to, aby překonal trakci.

Royal Enfield volí u Himalayan 450 vdom pragmatický přístup. Na výbr jsou dva jízdní režimy, Eco a Performance. V Eco režimu je výkon omezen a stroj se cítí zhruba jako starý 411, což upřímn řečeno není potřeba. Proto jsme důsledn jezdili v režimu Performance. Royal Enfield zcela upouští od kontroly trakce - a v tomto případ nejde o úsporné opatření, ale o vdomé rozhodnutí. Díky traktorizovanému motoru s jeho dobromyslným průbhem točivého momentu lze výkon tak přesn dávkovat, že kontrola trakce by byla prakticky zbytečná. ABS je samozřejm k dispozici všude, dokonce s alternativními offroad režimy, ale celkov se ukazuje: Více displejů a jízdních režimů není automaticky lepší koncept, nkdy přesvdčí práv jednodušší, dobře naladný systém.

Po dvou krásných dnech jízdy ve Friuli se na poslední noc vracíme smrem k hranici, nahoru na Straniger Alm a do volného terénu. Původn jsme plánovali ješt tvrdší offroadové pasáže, ale než k tomu došlo, ležel jsem s KTM v šotolinové zatáčce na zemi. Žádné drama, ale upřímný důkaz toho, že nejezdíme podle prospektu, ale za reálných podmínek s mokrým, kluzkým povrchem. Přesto jsme nasbírali nkolik offroadových kilometrů, abychom mohli realisticky posoudit terénní schopnosti tří cestovních endur.

KTM 390 Adventure přináší na papíře jednoznačn nejlepší offroadový balíček. Je nejlehčí v testu, nabízí nejdelší zdvihy odpružení, úzké kapotážní díly, dlouhé sedlo a spoustu volnosti pohybu. Ergonomie ve stoje je vynikající, zejména pro jezdce do výšky zhruba 1,85 metru. Od přibližn 1,90 metru může řídítka působit trochu nízko, v takovém případ pomohou v případ potřeby zvyšovače řídítek. Podvozek nabízí dlouhé rezervy, které jsme tento víkend ani zdaleka nevyčerpali, a rozsah nastavení je dostatečn velký na to, aby se človk mohl přizpůsobit osobnímu maximu. Pro m je ale klíčovým bodem motor. V 390 Duke mnoho lidí miluje jeho točivost, ale v offroadovém provozu působí jeho vysokootáčkový charakter trochu nepatřičn. Při enduro jízd bych si přál okamžitý, sytý točivý moment z nízkých otáček, abych mohl překonávat překážky přede mnou plynovým rázem nebo prolomit trakci v zatáčce. Na KTM je ale potřeba hodn řadit a neustále se pohybovat v horní polovin otáček, aby takové manévry byly možné. Kdo patří k typu jezdce "plný plyn", bude spokojen. Kdo ale očekává traktorový motor a chce mít k dispozici tah při nízkých otáčkách, spíše ne. K tomu přistupují brzdy, které nejsou při tvrdém nasazení příliš odolné, a cena, která v A2 segmentu není zrovna nízká. Přesto na trhu sotva najdete jinou A2 cestovní enduro, která to myslí s offroadem tak vážn. Pro m osobn by byla KTM s bříškovitjším, traktorovitjším motorem optimem.

Brixton Crossfire 500 Storr je svými parametry jasn zamřena na cestování spíše než na rallye. Má nejvyšší hmotnost, nejkratší zdvihy odpružení a jezdí na kolech 19/17 palců s pneumatikami orientovanými na silnici. V terénu si vede respektabiln, ale svým charakterem zůstává jasn zamřena na pohodové tempo. KYB podvozek pracuje i na volném povrchu jemn, přední brzda se dobře dávkuje, i když zpočátku trochu ostře, a ergonomie ve stoje je naprosto v pořádku, bez obrovských prostorových rezerv, ale dostatečná pro volné šotolinové výlety. Na kluzkém povrchu, v blát a na přírodních stupních je však zřeteln vidt, jak dvouválec hladový po otáčkách bojuje s vysokou hmotností. Když trakce ustane nebo se zadní kolo na chvíli zvedne, trvá znatelnou chvíli, než motor opt vyvine tlak. Se Storr jsou vážné sportovní offroadové ambice obtížné. Pro m je v terénu jasn "pohodová, nejpohodovjší" mašina: šotolinové cesty ano, ambiciózní enduro spíše ne.

Royal Enfield Himalayan 450 je univerzál s traktorovým srdcem. Znám ji již z jiných výprav a i po tomto výletu m opt ohromila. Je nejlevnjší v porovnání, nabízí nejvtší nádrž a nejlepší dojezd a poskytuje ergonomii, která je podobn vyvážená jako u KTM, ale více uvolnná. Je uvolnnjší než nekompromisní KTM, ale stále dostatečn aktivní, aby motivovan překonávala překážky. Přestože má 17litrovou nádrž, zůstává dostatek prostoru pro pohyb. Hvzdou je jednoznačn motor. Ať už se nesprávn přeřadí, je krátce rozptýlená, uvízne v hlubokém blát nebo jede po pevném asfaltu, přidáte plyn a dostanete suverénní tah. Spojka je dobře dávkovatelná, podvozek sice není nastavitelný, ale z výroby perfektn naladný, ať už na asfaltu nebo v terénu. Himalayan poskytuje pocit "všechno je v pohod, mám t", který človk hledá při šotolinových výletech, aniž by musel být offroadovým profesionálem.

Pohled na výbavu ukazuje, že každý ze tří výrobců klade své vlastní akcenty. Brixton Storr se v Rakousku pohybuje kolem hranice 7000 eur a nabízí za to přídavné svtlomety, USB port, velký displej a praktické tankvaky. To tvoří ucelený balíček vybavení pro první vstup do tohoto segmentu. Royal Enfield Himalayan 450 kombinuje své pohodlné sedlo a velkou nádrž se skutečným unikátem v této tříd: 3D navigací na bázi Google Maps přímo na displeji. Práv pro cestovní endura je to moderní funkce, která výrazn usnadňuje každodenní život. KTM sází u modelu 390 AdventureR na jasn offroadov orientovaný podvozek, quickshifter a rozsáhlou elektroniku.

Po třech intenzivních dnech ve Friuli, s dálnicemi, alpskými průsmyky, klikatými cestami, šotolinou a jedním pádem v šotolinové zatáčce s KTM, zůstávají tři jasné charakterové obrazy. Royal Enfield Himalayan 450 je nejlevnjší a zároveň nejvyváženjší celkové řešení v triu. Kombinuje dojezd, komfort, dobromyslný traktorový motor a povedené nastavení podvozku do balíčku, který široce oslovuje A2-turisty. Brixton Storr je respektovatelný začátek se silným podvozkem, dobrou výbavou a příjemnou ergonomií, který by se při dalším upgradu s bříškovitjším motorem a menší hmotností mohl stát vážným, i když tžším cestovním endurem. KTM 390 Adventure R zůstává nejkompromisnjší offroadovou A2 cestovní endurem na trhu, pro fanoušky motoru 390 a pro piloty, kteří cílen hledají lehké, vysoké A2 cestovní enduro s výrazným offroadovým zamřením a jsou ochotni žít v terénu v horním pásmu otáček.

Pro tento test jsem používal Stadler Transformer, vysoce prodyšný letní oblek z odolného Cordura materiálu s rozsáhlými stretchovými panely a chrániči úrovn 2. Krom Stadlerovy typicky velmi vysoké kvality má bunda Transformer unikátní vlastnost, která je skvlá pro nadšené enduro výlety: rukávy se dají odejmout. V kombinaci s vestou s chrániči tak dosahuje oblek Transformer nebývalé úrovn prodyšnosti a volnosti pohybu. Střih je tsný na tlo, ale díky flexibilním stretchovým materiálům zůstává extrémn pohyblivý - zejména v offroad nasazení. Jedenáct ventilačních otvorů bundy a dobře umístné vtrací otvory kalhot zajišťují silný průtok vzduchu, což bylo ve teplém Friuli skutečným přínosem pro pohodlí. Pád na šotolin navíc ukázal, že Transformer zvládá tvrdé zátže s přehledem. Pro letní dobrodružné túry je Stadler Transformer jednou z nejkvalitnjších možností na trhu. Více o tom zde v podrobném testu Stadler Transformer.