Suzuki DR-Z4S 2025 v testu: Návrat kultovní enduro legendy

Dva dny jsme se s novou Suzuki DR-Z4S vydávali na rozmanité trasy a stezky v Tillamook State Forest západn od Portlandu v Oregonu. ekala nás pestrá sms asfaltu, štrkových cest a lehkých až středn náročných offroad úseků.

Celkem jsme ujeli témř 200 kilometrů, abychom si udlali obrázek o nové verzi legendární Suzuki DRZ400. S modelem DR-Z4S Suzuki nepřináší jen nový model ale návrat klasiky. DRZ rodina si od modelu DR-Z400S (v Evrop dostupná 20002008) získala témř kultovní postavení mezi offroad a dual-sport jezdci. Dlouho bylo v Evrop kolem tohoto konceptu ticho ale v roce 2025 přichází návrat. Avšak s počáteční cenou 9.699 eur v Nmecku se nevyhnuteln nabízí otázka: Stojí nová DR-Z4S za ty peníze? Nebo Suzuki příliš spoléhá na mýtus?

Suzuki DR-Z4S je postavena na přepracovaném DOHC jednoválcovém motoru s objemem 398 cm³, který prošel výrazným technickým vývojem. I když vrtání i zdvih zůstávají identické s historickým motorem DR-Z400, byla pohonná jednotka kompletn přepracována s ohledem na emisní normy, rozložení točivého momentu a efektivitu. Dva katalyzátory umožňují splnní normy Euro-5+, ale samy o sob by omezovaly výkon motoru. Aby se tomu zabránilo, byly témř všechny vnitřní součásti motoru přepracovány a optimalizovány.

Nové elektronické dávkování paliva je řízeno systémem Ride-by-Wire. Zvláštnost: Mechanické lanko plynu zůstává zachováno a vede k senzoru polohy plynu pod sedlem. Díky tomu zůstává pocit z plynu známý a "analogový", i když ovládání škrticí klapky je nyní elektronické. Samotný průmr škrticí klapky byl zvtšen na 42 mm, sací kanály byly rozšířeny. Nov vyvinutý píst, dvojité zapalovací svíčky, titanové sací ventily a sodíkem chlazené výfukové ventily podporují čisté spalování a rovnomrné dodávání točivého momentu. Dodatečné otvory v klikové skříni a přepracované ložiskové oblasti snižují vnitřní tření o 20 procent oproti předchozímu motoru.

DR-Z4S stále sází na klasickou 5stupňovou převodovku, nyní však v kombinaci s delším koncovým převodem (15/43 zubů). Samotné odstupňování převodů zůstalo nezmnné. Nov zavedená spojka s asistencí a prokluzem (SCAS) výrazn snižuje potřebnou sílu na páce a umožňuje velmi jemné dávkování pouze jedním prstem. V kombinaci s novým řízením plynu to poskytuje citlivý přenos síly při současné vysoké míře kontroly.

Poprvé je DR-Z vybavena kompletním systémem Suzuki Intelligent Ride System (S.I.R.S.). Ten zahrnuje Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) se třemi volitelnými mapami pro výkon (A, B & C). Trakční kontrola STCS je konfigurovatelná ve čtyřech úrovních: dva režimy pro silnici, specificky naladný režim pro štrk na volném povrchu a možnost úplného vypnutí. Standardní ABS lze u DR-Z4S deaktivovat nejen na zadním kole, ale i na předním.

Přístrojová jednotka byla kompletn přepracována a nyní se představuje jako kompaktní LC displej s rozšířenými funkcemi. Poprvé je v modelu DR-Z integrována indikace zařazené rychlosti a ukazatel hladiny paliva. Ovládací prvky na řídítkách jsou navrženy velmi podobn jako u jiných modelů Suzuki a nabízejí intuitivní koncept ovládání.

Rám DR-Z4S je vyroben z nov vyvinuté ocelové dvojité kolébkové konstrukce. Olejová nádrž je, stejn jako dříve, umístna v tomto rámu. Šroubovaný zadní díl z hliníku umožňuje výmnu a usnadňuje opravy. Kyvná vidlice je také z hliníku a byla optimalizována pro vysokou torzní tuhost a nízkou hmotnost. Odpružení pochází od KYB: vpředu pracuje upside-down vidlice nastavitelná v úrovni komprese a odskoku s 280 mm zdvihem, vzadu je centrální tlumič spojený přes přepákování s 296 mm zdvihem.

V oblasti brzdového systému Suzuki vylepšila: DR-Z4S je vybavena 270mm brzdovým kotoučem vpředu a 240mm kotoučem vzadu, každý s plovoucími třmeny. Přední třmen je radiáln montován což je novinka v DR-Z svt.

Již na lehkých štrkových cestách a jednoduchých lesních stezkách ukazuje Suzuki DR-Z4S svůj univerzální talent. Ergonomie skvle sedí jak pro jízdu vsed, tak ve stoje. Plochá, dlouhá sedačka umožňuje aktivní přesouvání tlesné hmotnosti dopředu nebo dozadu například při brzdní na volném povrchu nebo v delších kombinacích zatáček. Pro jezdce do výšky zhruba 1,85 m je řídítka také dobře vhodná. Vyšším jezdcům však může připadat příliš nízká, což lze snadno upravit pomocí příslušenství. Nastavení podvozku je v sériové konfiguraci příjemn mkké a pohodlné. Přední vidlice reaguje citliv, poskytuje jemnou odezvu na nerovnosti terénu a činí DR-Z4S přívtivou a předvídatelnou ideální pro jezdce s offroadovými ambicemi, ale bez profesionálních zkušeností.

Převodovka zaráží čist a lze ji řadit svižn i bez spojky. Co se týče výkonu, osobn mi nic nechybí. 38 koní DR-Z4S zrychluje 151 kilogramů vážící stroj plus jezdce rychle na rychlosti 50-80 km/h. Převody jsou elastické, motor je silný na točivý moment a šasi je stabilní. Na rozdíl od vtšiny ostatních motocyklů Suzuki mi jízdní režim A nepřipadá příliš ostrý, protože nejprve jemn bere plyn a až poté při malém pootočení plynové rukojeti poskytuje velký tlak. Pokud navíc vypnete trakční kontrolu, zadní část na štrku rychle sklouzne do strany, což je částečn způsobeno také kulatými sériovými pneumatikami IRC Trail Winner. Díky dlouhému převodu a přívtivému charakteru motoru je však výkon vždy dobře dávkovatelný, což může být výhodou pro hravé offroadové ježdní.

Druhý den jízdy byl zamřen na náročný terén: více než 40 mil, z nichž přibližn 80 % tvořily úzké, zarostlé singletraily s mokrými kořeny, kluzkou půdou, volnými, kamenitými pasážemi a strmými stoupáními. Zde v Tillamook State Forest musely DR-Z4S a jezdci prokázat své offroadové schopnosti.

V takovém terénu se ukazuje hodnota trakčn silného, dobromyslného jednoválce. 398ccm motor DR-Z4S působí jako tichý pomocník, který to nevzdává, ani když už jezdec mentáln odpadá. Ani při chybách v rovnováze, špatné volb stopy nebo nesprávném použití spojky motor témř nezhasne. Táhne jako traktor s rovnomrnou silou a velkou shovívavostí skutečná bezpečnostní síť pro hobby enduristy. Především při nízkých až středních otáčkách jednoválec ukazuje svůj nejlepší charakter: elastický, dávkovatelný a s dostatečnými zásobami síly pro krátké rozjezdy a skoky. Zatímco na širších cestách a lehkých štrkových cestách stále využívám nejostřejší A-výkonový režim, na singletrailech s rostoucí únavou stále více přepínám na B-režim, protože je možné otáčet plynem ponkud nezkušenji, aniž byste si zkazili stopu.

Další bezpečnostní síť poskytuje trakční kontrola konkrétn skvle naladný Gravel mód. Na rozdíl od nkterých jiných výrobců tento režim nezasahuje předčasn, ale vdom umožňuje prokluz. Na kluzkém štrku, vlhké lesní půd nebo při stoupání do kopce zasahuje regulace pozd, ale efektivn. To zní jednoduše, ale v praxi jsou všichni testeři překvapeni, jak dobře G-mód funguje a jak snadno tak zvládá i náročné výjezdy. Zvlášt s rostoucí únavou bhem dne se tento režim ukázal jako cenná pomoc: mén zamření na správu trakce, více koncentrace na volbu stopy a vedení pohledu. Stačí nechat plyn otevřený a trakční kontrola udlá zbytek ať už v blát, na volném štrku nebo sypké půd.

Také podvozek se v náročném terénu ukázal jako všestrann použitelný. V sériovém nastavení (10 kliknutí z celkových 23) nabízí vidlice KYB hodn komfortu, přičemž má vysoké rezervy a pkn progresivní tlumicí charakteristiku. Pro m jako hobby-enduristu je to přesn ono, protože nárazy nejsou přenášeny příliš tvrd, ale vozidlo zůstává stabilní. Profi jezdci v testu nastavili jak úroveň komprese, tak úroveň odskoku na přibližn 14 kliknutí tedy blíže k tvrdšímu nastavení , aby získali stabilnjší pocit z přední části při sjíždní z kopce a lepší zptnou vazbu při brzdní. To, že i poté zůstává devt dalších kliknutí, ukazuje, jak široký je rozsah nastavení skutečné plus v této A2 tříd vozidel. Za tu cenu by ale bylo žádoucí, aby USD vidlice mla nastavitelnou předptí.

I přes veškerou trakci, výkon podvozku a sílu motoru zůstává koncepční limit: dlouze odstupňovaná 5stupňová převodovka. V náročném terénu by byl žádoucí kratší první převodový stupeň nebo užší šestistupňová převodovka zejména při technických výjezdech. Zde je znát, že DR-Z4S není určena pro hardenduro použití. Pokud je to požadováno, lze aktuální převod upravit jednoduchou výmnou pastorku. V sériové konfiguraci však mimo extrémní situace potší elastické převody a človk si rychle zvykne na to, že na singletrailech využívá hlavn první dva stupn.

Sériové pneumatiky - IRC Trail Winner - byly v náročném terénu jasným slabým místem. Na mokré lesní půd a volném povrchu výrazn chybla boční stabilita a přilnavost. Přesto díky mírné hmotnosti DR-Z4S bylo možné pneumatiky jezdit s velmi nízkým tlakem. Standardní tlak je 1,5, resp. 1,75 baru, v náročnjším terénu jsme mli dokonce jen jeden bar v duši. Kameny a kořeny tak mohou pořádn udeřit, ale kola od známého výrobce Excel vydržela zvýšený tlak i při nízkých tlacích. Pro majitele DR-Z4S se každopádn vyplatí brzké přezutí na offroadov orientované 50/50 pneumatiky.

Pády se při testu staly nkolikrát žádná DR-Z4S kvůli tomu nemusela přestat jezdit. Stroj se ukazuje jako robustní: ocelová nádrž s plastovým krytem, nízké tžišt díky nízko umístné baterii, standardní ochranná deska motoru a stabilní kryty hovoří pro praktické offroadové použití. Sériovou DR-Z4S bych doplnil pouze o chrániče rukou a širší stupačky pro dobrodružné výlety. Pokud však motocykl položíte, cítíte 151 kilogramů není to prost hardenduro. Kompromis však patří k povaze skutečného dual-sport konceptu.

Také na asfaltu si vede DR-Z4S překvapiv dobře. Mkčí nastavení podvozku spolehliv tlumí menší nerovnosti na vozovce. Samozřejm se vidlice při brzdní před zatáčkami znateln ponoří, ale není to rušivé. Brzdy působí zpočátku mkce, ale lze je výborn dávkovat s trochou síly na páce a použitím obou brzd je možná i sportovní decelerace. Při rychlostech na okreskách (0100 km/h) se motor cítí svižn a dostatečn siln, elasticita převodů umožňuje volnou volbu rychlostního stupn. Až od zhruba 110120 km/h se otáčky výrazn zvyšují a človk se pocitov vzdaluje z komfortní zóny motoru. Točivý moment a výkon však stále stačí i na předjíždní ze 100 km/h.

Pro dual-sportovní motocykl je DR-Z4S rozhodn vhodná i na dlouhé vzdálenosti, s určitými omezeními. Kombinovaná spotřeba podle Suzuki činí přibližn 3,5 l/100 km, což by mlo umožnit dojezd až 250 km navzdory menší 8,7litrové nádrži přesn jako u předchůdce. Bhem naší sportovní testovací jízdy jsem podle displeje dosáhl 4 l/100 km. Výmna oleje by mla být nutná každých 5 000 km, kontrola ventilových vůlí dokonce jen každých 24 000 km. Pro jednoválec pozoruhodné parametry.

Nová sedačka je sportovní, ale ne příliš tvrdá podle dlouholetých fanoušků a majitelů lepší než u staré DR-Z400. Nosnost? Díky povolené celkové hmotnosti 340 kg je dostatek prostoru i s batožinou nebo příležitostnou spolujezdkyní. Pro jízdu s pasažérkou a zavazadly je však na úzké a krátké sedačce spíše nedostatek místa. Nejvtším problémem pro rychlé přejezdy je ale chybjící šestý převodový stupeň. Jelikož Suzuki nevyvinula nové motorové pouzdro, ale zamřila se na inovace v nitru DRZ jednoválce, bylo v převodovce málo prostoru. Mohli však přizpůsobit odstupňování převodů, ale zjevn se rozhodli tak neučinit. Podle mého názoru by extra dlouhý převodový stupeň na pátém míst byl již výhodou.

S cenou 9.699 eur v Nmecku (9.990 eur v Rakousku, 8.895 CHF ve Švýcarsku) se DR-Z4S blíží k hranici 10.000 eur, což je velmi symbolická cenová hranice. Před nkolika lety jste za tuto částku mohli získat plnohodnotné motocykly daleko za hranicí třídy A2 a i dnes stále existují nkteré modely s výrazn lepším pomrem výkonu k cen. Nicmén výkon není skutečným zamřením DR-Z4S a nesmíme zapomínat na masivní inflaci posledních let. Pohled zpt ukazuje: DR-Z400 kdysi stála 6.345 eur po zohlednní inflace to dnes odpovídá 9.700 eurům, tedy přesn současné cen.

Kdo se vidí především v různorodém terénu, na štrku, na silnici a při občasných offroad dobrodružstvích, získá zde poctivý motocykl s úžasnou šířkou zábru a to za historicky odůvodnnou cenu.

Zda je človk osobn ochoten za to zaplatit témř 10.000 eur? To je nakonec otázka typu. DR-Z4S má potenciál být přesn tím strojem, kterého se nebudete chtít vzdát, jakmile s ním jednou projedete terénem.

Zároveň srovnání s nejpodobnjšími konkurenčními modely opt vyvolává pochybnosti o cen. Honda CRF300L je k dispozici už od 6.100 eur, ale má s výkonem 27,4 koní výrazn mén výkonu a jednodušší techniku. Nová KTM 390 Enduro R nabízí o 3.400 € mén než Suzuki celých 45 koní při cca 165 kg, ale kvůli hrozící insolvenci KTM stojí na vratkých nohách. Podstatn dražší Suzuki kvalitou hraje na vlastní úrovni nkde mezi začátečnickým dual-sportem a skutečným každodenním endurem.

Je tedy nová DR-Z4S hodná 10.000 €? Tuto otázku si kladu i z osobních důvodů, protože hledám lehkou partnerku do garáže k mé Tenere 700. Suzuki DR-Z4S je kompletn povedený návrat není to povrchní retro verze, ale důsledn modernizovaný vývoj oblíbeného a osvdčeného konceptu. Zůstává vrná své linii: robustní, snadno ovladatelná, univerzální a, pokud lze dosud posoudit, spolehlivá. Jedinou skutečnou nevýhodou je stále přítomná 5stupňová převodovka, zejména pro nás offroadery v nmecky mluvícím regionu, protože máme tendenci překonávat dlouhé vzdálenosti k legálním offroadovým trasám. Kdyby DR-Z4S vedle všech svých offroadových a silničních kvalit mohla díky dlouhému pátému nebo přítomnému šestému převodu pohodln držet dálniční rychlosti, skutečn bych považoval cenu za oprávnnou. Tak jak to je, nemám jednoznačnou odpov, zda stojí za 10.000 €. To si musí každý rozhodnout sám a i já budu muset vnitřn bojovat mezi touhou, pragmatismem a stavem účtu.